GENEALOGIA
DE LOS NUMEROS DE LINEAS DE BUENOS AIRES
Prehistoria y tranvías (1º Parte de 5)
Los primeros
servicios de transporte en Buenos Aires estaban cubiertos por ómnibus
a caballo y pequeñas galeras que hacían viajes por entonces interurbanos,
y que con el crecimiento de la ciudad quedaron dentro de los actuales
límites. No llevaban números ni otro tipo de identificación de servicios.
Generalmente se los conocía por el nombre del propietario, del cochero
o por su destino. No obstante, cuando se aprobaba un pedido para inaugurar
más de un servicio por parte de un mismo empresario, era común encontrar
en la legislación habilitante la enumeración de estas líneas por números,
aunque se trataba simplemente de números de orden y no fueron determinantes
para la posterior identificación de dichos servicios.
Un caso
similar se produjo ante la presentación de proyectos para la construcción
de líneas de tranvías subterráneos, donde la numeración es meramente
nominal (1).
Los primeros
servicios tranviarios tampoco llevaban numeración. Las líneas, que en
su mayoría tenían origen en la zona céntrica de la ciudad, eran conocidas
por sus destinos (“Corrales”) o por el trayecto completo (“Aduana -
Villa Alvear”). Los coches llevaban banderas de colores durante el día
y un juego de dos luces por la noche.
Los primeros números aparecieron con la electrificación de los servicios
y correspondió a la Compañía Anglo Argentina la iniciativa, que
echó a rodar la línea 2 el 30 de julio de 1902. Esta es la
línea numerada más antigua de la ciudad. En la medida que se inauguraban
nuevos servicios iban apareciendo más números de línea.
La Capital, que fue la primera empresa en terminar su electrificación
(2), identificó sus líneas con símbolos (estrellas de distintos colores,
cruz de Malta) desde el 9 de julio de 1899. En marzo de 1904 estos símbolos
fueron reemplazados por letras, en general iniciales de destino de la
línea: B (Boca), F (Flores), A (Avenida La Plata),
etc., y recién en 1906 se numeraron.
FIGURA 1. La Línea P de La Capital a Parque Patricios,
coexistiendo con los tranvías a caballo. (Foto Archivo General de la
Nación).
Aparentemente por acuerdo entre empresas, se reservó un rango de numeración
para cada compañía, que se fue completando según el siguiente detalle:
1 - 40 Anglo Argentina
41 - 48 La Capital
56 - 59 Metropolitano
61 - 70 Gran Nacional
71 - 76 La Nueva de Buenos Aires
85 - 90 Belga Argentina
94 - 99 Eléctricos de Buenos Aires
101 - 106 Eléctricos del
Sud
Corresponden algunas aclaraciones. Las fusiones de empresas que se produjeron
en la primera década del siglo XX alteraron esta organización. Algunas
líneas de la Gran Nacional y La Nueva se crearon luego
de la asociación de ambas empresas. El Anglo, por su parte, se
convirtió en un gigantesco emporio que fue comprando a sus competidoras
y continuó inaugurando líneas más allá de las primeras 40, cuyos números
se intercalaban en los espacios vacíos (49, 50, 55, 83, 84, etc.).
FIGURA 2. La línea 13 del Anglo, que no existía por superstición,
fue fruto de una humorada de José Pedrialli, administrador de la empresa,
ante el pedido de un grupo de personas asociadas en contra de la “yeta”.
Como corresponde, se inauguró el 13 de enero de 1913, y ese día
el guarda llevaba su chapa de registro con el número 13. Unió inicialmente
Plaza de Mayo con Gascón y Valentín Gómez; fue prolongada a Chacarita
y eliminada por la Corporación de Transportes en 1940. (3). En la foto
circula por Corrientes, todavía angosta, en 1932. (Foto ¿?).
Las restantes empresas que operaron en Buenos Aires no entraron en este
ordenamiento de numeración. La segunda en importancia era Lacroze,
que identificaba sus líneas con los tableros frontales, colocados bajo
la ventanilla central, donde se leía el recorrido. Estaban pintados
con colores de banderas de distintos países (un poco “al uso nostro”).
Cabe mencionar el detalle de las líneas a Campo de Mayo (bandera argentina)
y a plaza Italia (bandera italiana) Recién en la guía Expreso de enero
de 1919 los servicios del Lacroze aparecen numerados por primera
vez. La empresa siempre tuvo numeración propia, completando unas 23
líneas inicialmente, que sufrieron un par de renumeraciones en los siguientes
veinte años.
La conocida como Compañía del Puerto también utilizó letras para
sus servicios (A, B, F, H, L), con el mismo criterio que La
Capital en su momento. Sus líneas se numeraron el 11 de noviembre
de 1934.
La pequeña empresa Lanús-Avellaneda denominó 1, 2, 3
y 4 a sus únicas líneas. Cuando fue absorbida por el Anglo, las
líneas se conocieron como “1 Lanús”, etc., para diferenciarlas
de las existentes con servicios en la Capital. Otras empresas del Gran
Buenos Aires, como el tranvía de Villa Ariza, o el de Villa Albertina,
no necesitaron de números para identificar sus cortos recorridos.
Los ómnibus
La aparición de los primeros ómnibus a motor no llevó implícita regulación
de números. Hasta los años ’20, cuando se comenzó a consolidar el sistema,
muchos ómnibus aparecieron y desaparecieron de las calles porteñas sin
pena ni gloria, con la sola identidad de su nombre empresario. Como
parece obvio, las primeras líneas llevaban el número 1. Así,
consignamos las correspondientes a la Cía. Argentina
de Autobuses (25/12/1919), a la Italo-Argentina (11/12/1922),
Constitución-Botánica y Nacional de Omnibus (1923), La
Ideal (1924).
FIGURA 3: Omnibus Vomag con imperial, línea 2 de la Italo
Argentina, carrozado por Gnecco. (Foto col. Sergio Ruiz Díaz).
Muchas de estas empresas eran permisionarias de más de una línea; por lo
tanto, la numeración era interna y no correspondía a un sistema organizado
por la autoridad concedente. En general estos casos involucraban de
dos a cuatro líneas por empresa. De este modo, abundaban los números
bajos, sobre todo 1 y 2 (4). Había excepciones, como la
Cía. Brockway, que numeró sus tres líneas del 101 al 103.
También en esta época aparece la identificación con letras, como el
caso de Auto Omnibus Metropolitano (A, B, C) y la propia
Anglo Argentina de Tranvías, que comenzó a librar batalla también
en el campo naftero, con líneas que cubrieran áreas no servidas por
tranvías (A - G).
FIGURA 4: La línea
de ómnibus D de la Cía. Anglo Argentina de Tranvías, entre
estación Río de Janeiro del subterráneo y Chacarita. (Foto Col. R. Sosa)
FIGURA 5: Omnibus Brockway de la empresa homónima, línea 101, carrozado
por Bersano (Foto col. Sergio Ruiz Díaz).
Contemporáneamente, en el Gran Buenos Aires tomaban forma las primeras
líneas, en general uniendo estaciones ferroviarias con barrios alejados,
que también llevaban el número 1: Fano y Cía. en Vicente
López (1/10/1922), Auto Omnibus San Fernando (1922), Santos
y Bermejo en San Miguel (1927). Avellaneda es un caso aparte. No
sólo por la cantidad de líneas que tenía (por entonces incluía al actual
partido de Lanús) sino por su relación de competencia con líneas tranviarias
de la Capital. Parte del sistema de ómnibus en Avellaneda estaba emparentado
con la Capital desde el punto de vista empresario, a través de las líneas
subsidiarias de las compañías de tranvías, como las tres del Tranvía
del Puerto y las de la S.A.T.I.A., que pertenecía al Anglo.
Los ómnibus locales de Avellaneda estaban identificados con letras.
Luego de la etapa de consolidación, se generó la modalidad de identificar
a las líneas de ómnibus con las de tranvías que tenían recorrido similar.
Por una parte esto servía como un recordatorio para el pasajero y al
mismo tiempo se manifestaba la competencia “a cara de perro”, ya que
muchos de estos ómnibus directamente parasitaban a los tranvías, poniendo
coches una o dos cuadras delante de los mismos para robarle los pasajeros.
Una docena de líneas operó de esta forma: 35 (Cía. Páramo),
87 (Autobús Argentina), etc.
Algunas empresas pusieron números de línea relacionados con sus nombres:
12 (12 de Octubre), 25 (25 de Mayo) y 9
(9 de Julio), o letras con el mismo criterio: R (Río
de la Plata).
FIGURA 6. Línea 97 de Metropol Autobús, que unía Constitución
con Barrancas de Belgrano como el tranvía del Anglo. (Foto col. Sergio
Ruiz Díaz)
El aquelarre numérico llegó a su fin en 1935. A partir del 5 de abril,
la Municipalidad ordenó la numeración correlativa de las líneas de ómnibus,
tomando en cuenta en general la antigüedad de los permisos para asignar
los guarismos. Se completó así el padrón de líneas entre el número 1
y el 73. En los siguientes dos años algunas desaparecieron, mientras
se agregaron la 74 y la 75. (4)
Los colectivos
Cuando el taxi colectivo se agregó a la oferta de transporte porteña, en
1928, se produjo un proceso similar al del ómnibus en algunos aspectos.
Por un lado, la profusión de líneas 1 y por otro, la identificación
de líneas con similares recorridos de tranvías y de ómnibus. Estos últimos
sufrieron ahora el mismo problema por superposición que ellos habían
protagonizado frente a los tranvías (4).
En algunos casos se dio la coexistencia de líneas de los tres sistemas,
tranvía, ómnibus y colectivo, explotando un mismo trayecto (con variantes)
con el mismo número: 50 (corredor Pompeya - Retiro) y 61
(corredor Puente Pueyrredón - Plaza Italia)
Una de las tantas líneas que invadieron la ciudad, que aparentemente inició
con el número 1, usó este curioso sistema de identificación: llevaba
en sus coches una bandera verde y blanca, los colores de la empresa
de ómnibus La Patria, su competidora entre la Boca y Retiro.
Más adelante fue numerada como 28 y finalmente como 33,
número que aun conserva.
FIGURA 7: Taxi colectivo de la línea 99, circulando sobre los
rieles del tranvía 99. Este servicio comenzó como A (se
lee una letra “A” pintada con tiza en el parabrisas y pronto se mimetizó
con el tranvía. La lista de las líneas que se superponían a los tranvías
es extensa. (Foto Colección R. Sosa).
Las líneas de colectivos primitivas, formadas por componentes, no estaban
constituidas en sociedades formales como las empresas de tranvías y
ómnibus. Muchas veces un grupo de componentes se separaba para formar
con sus coches un nuevo recorrido. Cuando esta escisión no se daba en
buenos términos, surgían hechos insólitos, como el que protagonizaron
en 1932 algunos integrantes de la línea fundadora del sistema (la 1,
por supuesto) y una línea 8 que se fusionó con ésta. Un grupo
se fue de la sociedad y, para estar antes de la 1, ¡formó la
línea 0 (cero)! Estas “venganzas numéricas” también se daban
por suma: La gente que dio el portazo en la línea 18 se fue con
sus coches a doblar la apuesta: sumó 18 + 18 y creó la 36.
Muy lejos de aquellas rencillas, las actuales líneas 64 y 67,
continuadoras de la 18 y la 36, respectivamente, comparten
las calles en la zona de Plaza Italia.
FIGURA 8: Taxi-colectivo de la línea 18. (Foto ¿?)
FIGURA 9: Línea 36, ya con los primeros colectivos carrozados.
(Foto diario El Mundo, 3/5/1934)
Presionada por las compañías tranviarias, que vislumbraron desde un principio
que el colectivo era enemigo de sus finanzas, la Municipalidad dictó
el 26 de diciembre de 1932 la ordenanza 4478, que fijaba el “régimen
definitivo” para el funcionamiento de los autos colectivos. Allí se
establecía la capacidad y las medidas máximas permitidas, entre otros
aspectos, limitando el crecimiento hasta entonces desordenado de este
nuevo sistema de transporte. Las líneas fueron intimadas a presentar
un registro de unidades para ser legalizadas y, a medida que esto ocurría,
se les otorgaba un nuevo número. La primera línea en regularizar su
situación fue la 35, que desde el 8 de abril de 1933 pasó a identificarse
con el 1. Gradualmente, durante los tres años siguientes se fueron
habilitando líneas hasta llegar a la 69.
La línea pionera, que tenía un parque superior a los 100 vehículos, tardó
bastante en completar el papelerío para su oficialización, y cuando
se presentó le tocó el número 70. Ante la protesta airada de
los componentes, que consideraban una verdadera injusticia quedar a
la cola habiendo sido los primeros, la comuna permitió la excepción
de colocar en los colectivos el número 1 con una pequeña “a”
a continuación, denominando a la línea como “primera”. Y así
quedó nomás.
FIGURA 10: International ca. 1939 carrozado por ICA,
coche 93 de la 1ª. (Foto ICA; col. Sergio Ruiz Díaz).
Quedaron dos líneas sin numerar, que hasta la llegada de la Corporación
de Transportes fueron conocidas como “Puerto Nuevo” y “Tiro
Federal”. Este hecho responde a que no fueron autorizadas por la
Municipalidad en sus inicios. La primera estaba bajo la fiscalización
de la Dirección General de Navegación y Puertos, en tanto que la otra
circuló con autorización del Ejército. La del puerto (actual 70)
se identificaba con las letras PN en el lugar destinado al número,
mientras que la otra llevaba pintada una cruz celeste sobre fondo blanco.
Así, el padrón de líneas sumó 72, con algunas bajas: 9, 16, 52
y 58 (estas dos fusionadas como 66).
FIGURA 11: Colectivos de las líneas PN y Tiro
Federal, incautados por la Corporación. (Foto AGN)
La Corporación y las líneas “de emergencia”
No abundaremos en la génesis de esta mega empresa y en las razones invocadas
para su creación, ya que mucho se habló del tema. Para profundizar puede
recurrirse al resumen elaborado en la Primera Reseña Histórica del Transporte
de Personas por Automotor (5). No obstante, para ubicar al lector, situamos
el comienzo de las operaciones de la Corporación de Transportes de
la Ciudad de Buenos Aires (C.T.C.B.A.), que ocurrió el 19 de febrero
de 1939, con las líneas de tranvías y de ómnibus que dependían de las
empresas tranviarias. Desde entonces y hasta 1948, las restantes líneas
de ómnibus y colectivos fueron integradas paulatinamente, por las buenas
o por las malas.
Si bien en un comienzo esta integración no implicó cambios de numeración,
la pluralidad de líneas existentes promovió una serie de fusiones y
eliminaciones, pasando algunas a cubrir a las desafectadas, ya fueran
de tranvía o de ómnibus. El 7 de setiembre de 1940 se produjo una gran
depuración de servicios tranviarios, reorganizándolos y eliminando recorridos.
Entonces se le dio nuevos números a la mayoría de líneas que provenían
de las tres empresas que se habían mantenido independientes de la numeración
general (Lacroze, Puerto y Lanús-Avellaneda).
El 4 de setiembre de 1942, fecha fijada para el inicio de la expropiación
de las líneas de colectivos, que resistieron desde el vamos su incorporación
a la C.T.C.B.A., se declaró una huelga de colectiveros de la que participaron
todas las líneas de Capital, salvo la 60, amparada en su concesión
provincial en y su domicilio de San Fernando. Luego de 12 días la huelga
se levantó, pero la falta de voluntad para negociar por parte de la
C.T.C.B.A. impulsó un nuevo paro, esta vez definitivo. ¿A qué viene
todo esto? El caso es que la Corporación pudo rehabilitar algunas líneas
a medida que continuaba incautando vehículos, pero la prestación era
insuficiente. Unas veinte nunca fueron rehabilitadas (5).
Cuando no estaban aun en posesión judicial de la Corporación, las líneas
salieron a la calle con letras en vez de sus números tradicionales.
Pasó con las siguientes: 19 (A), 44 (C), 49 (D), 35 (E), Tiro Federal
(G, luego 9), 30 (H), 46 (I), 4 (J), 21 (K) y posiblemente
la 22 como L. También se identificaron con letras líneas
de emergencia, de corta vida, implementadas para paliar la falta de
colectivos (6).
FIGURA 12. Línea de emergencia B, cubierta con
ómnibus para suplir al colectivo 11. (Foto col. Aquilino González
Podestá).
Mediante el convenio “de tenencia” firmado el 5 de febrero de 1943 entre
la C.T.C.B.A. y los propietarios de 13 líneas que no habían sido rehabilitadas,
volvieron a las calles por un plazo de 90 días los coches de las líneas
6, 7, 10, 12, 15, 29, 33, 37, 38, 39, 45 y 68, por cuenta
y riesgo de sus dueños. Finalizado el plazo, los colectiveros debían
ceder la pertenencia de sus vehículos y los derechos de explotación
en favor de la Corporación. Ante la falta de mejores perspectivas y
luego de tres meses y medio de paro, los colectiveros aceptaron esta
magra limosna. Terminado el convenio, fueron re-incautadas las líneas
37, 36, 29, 15, 10, 38 y 68 (en ese orden). El nuevo gobierno
instalado el 4 de junio de 1943 dictó, a poco de asumir, un decreto
que paralizaba las expropiaciones. De tal forma, las líneas restantes
que habían entrado en el convenio (6, 7, 12, 33, 39 y 45)
quedaron como privadas y se las siguió denominando “de tenencia” inclusive
muchos años después de desaparecida la Corporación. A estas líneas en
manos privadas se sumaban la 60 y la 68, que también tenía concesión
provincial y pudo retener el recorrido entre puente Saavedra y el Tigre.
Poco después se sumaron la 25 y la 55, que la Corporación
tuvo que ceder al no poder rehabilitarlas.
Por su parte, la C.T.C.B.A. movía el tablero continuamente para tratar
de optimizar los servicios. Algunas líneas se eliminaban, otras pasaban
de ómnibus a colectivo o viceversa, etc. Los primeros micro-ómnibus
que la Corporación puso en servicio inauguraron líneas de la serie 200,
en reemplazo de otras existentes. Así salieron la 263 (ex ómnibus
63), la 212 (ex ómnibus 12), la 226 (ex
ómnibus 26), etc.
De todos modos, a partir de 1943 comenzó un lento pero inexorable proceso
de reprivatización. El 8 de diciembre se inauguró la línea “independiente”
76 y en 1944 salió la primera serie “de emergencia”, que incluyó
las líneas 101, 102, 103, 104, 106, 107, 108, 109, 110, 111 y
113. Todas estas llegaron a la actualidad. Se otorgaron tres
permisos precarios a líneas provinciales de media y larga distancia
para cubrir servicios en Capital: el 1 a la S.A.T.A. (ex
G.O.A.L.), el 2 a El Cóndor y el 3 al Expreso
Pilar.
FIGURA 13: Inauguración de la línea de emergencia 110
(Villa Pueyrredón a Malabia y Corrientes), el 23 de agosto de 1944.
(Foto col. Sergio Ruiz Díaz)
En 1945, las líneas 2 (Bartolomé Mitre), 8 (Expreso Quilmes), 8 (El
Sol), 10 (La Vecinal de Matanza), 10 (Ciudad de Vicente López), 21 (Tte.
Gral. Roca), 25 (Exp. Río de la Plata), 68 (Exp. Tigre “B”), 223 (Gral.
Roca), 225 (S.A.E.S.) y 230 (La Primera de Munro), todas
con servicios en provincia, fueron autorizadas a ingresar en Capital.
En el lustro siguiente ingresaron también la 1 (El Halcón),
la 8 (La Colorada), la 15 (24 de Febrero), la 32
(El Puente), la 136 (T. del Oeste), la 155 (C. O. de Lomas)
y la 196 (Ideal San Justo). Este proceso continuó hasta 1969,
con una treintena de líneas de origen provincial y comunal.
La posguerra trajo aires de renovación para las líneas de la Corporación.
Se importaron vehículos nuevos y se “reinauguraron” líneas de ómnibus
y colectivos. Los nuevos microómnibus fueron puestos a circular designados
con letras (la línea A reemplazaba a la 5, la C
a la 29). Para los ómnibus se decidió anteponer el número 1
al que ya tenía la línea. Así, a partir del 11 de setiembre de 1947,
cuando la 116 reemplazó al ómnibus 16, comenzó una nueva
etapa en la numeración porteña. El 4 de junio de 1948 se inauguró el
servicio de trolebuses. Para esta primera línea y para las tres que
siguieron también se optó por utilizar letras como identificación.
La resolución 1029 del Ministerio de Transportes, dictada el 31 de mayo
de 1951, abrió la puerta a una nueva serie de líneas “de emergencia”,
numeradas a partir del 401. De quince líneas otorgadas en esta
serie durante los seis años siguientes, salieron ocho. En junio del
’51, dentro de las desesperadas medidas para optimizar el transporte
en la ciudad, se inauguraron las líneas de taxis-colectivos 501
y 502, de corta existencia.
FIGURA 14: Línea de emergencia 401, inaugurada
el 5 de junio de 1951 con un heterogéneo parque de vehículos. En 1952
fue renumerada como 407. (Foto diario El Mundo, 6/6/1951).
FIGURA 15: Taxi-colectivo 501. (Ilustración Ernesto
Berschtl, 1989).
Entretanto, se había decretado la caducidad de la Corporación y el Estado
se hizo cargo de los servicios desde el primer día de 1952, a través
de la Administración General de los Transportes de Buenos Aires (T.B.A.).
Desde el 11 de mayo de 1952, T.B.A. decidió unificar la numeración de
sus líneas, dejando las letras para los subterráneos.
1 - 99 Tranvías
101 - 199 Omnibus
201 - 299 Microómnibus
301 - 399 Trolebuses
Las líneas numeradas al tope del rango fueron la 173 para ómnibus,
la 274 para microómnibus y la 325 para trolebuses. Los
tranvías completaban la serie. Había espacios vacíos, producto de cambios
de sistema o de proyectos no efectivizados (caso de los trolebuses 315
y 322, por ejemplo).
Posiblemente como anexo a la ley de caducidad de la Corporación
se presentó un plan integral de reasignación de recorridos, con 111
líneas divididas en tres grupos: rojas, azules y verdes.
Jamás fue implementado.
El 8 de julio de 1955 las 22 líneas de microómnibus de T.B.A. (serie 200)
pasaron a la actividad privada. Tres de ellas se fusionaron a otras
tres, resultando 19. No obstante, entre 1956 y 1957 T.B.A. inauguró
cuatro líneas de microómnibus, con los vehículos remanentes, que fueron
numeradas en la serie 100. En este orden: 130, 126 (ex
ómnibus), 140 y 133. Entre 1959 y 1962 también salieron
las últimas líneas privadas “de emergencia”, numeradas en la serie 290,
en este orden: 292, 295, 294 y 297.
FIGURA 16: Inauguración de la línea 295, con
los vapuleados Isotta-Fraschini ex Corporación. (Foto ¿)
En 1961 les tocó el turno de pasar a manos privadas a los ómnibus de T.B.A.:
49 líneas fueron repartidas entre sociedades de empresas formadas al
efecto. Ese año se decidió la supresión de los sistemas de tranvías
(44 líneas) y trolebuses (17 líneas) y su reemplazo por automotores
explotados por empresas privadas, lo que sucedió entre 1962 y 1966.
Hubo líneas de tranvía que cesaron al privatizarse el servicio. Así,
el 24 de diciembre de 1962 dejaron de funcionar las líneas 4, 25,
44, 63, 86, 94 y 95. Otras (12, 56, 68 y 97)
duraron unos pocos años más. Por su parte, las líneas de trolebús 301,
316, 317 y 319 fueron suprimidas en 1966. La 325 llegó
con ómnibus a 1967.
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