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La avenida Corrientes, allá por fines de los '40...
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...presentaba este aspecto, tal vez semejante al que presenta hoy, rebosante de tránsito y de actividad (aunque seguramente no existía la "locura" con la que hoy nos encontramos en el Microcentro, si tenemos que transitarlo)
La mano era inversa a la actual. El tránsito se dirigía hacia el oeste desde el Bajo, al revés que hoy. A la derecha vemos un tranvía Dick Kerr al servicio de la línea 26 y, al fondo a la izquierda, un colectivo de la Corporación imposible de identificar.
Y hay muchos detalles de época interesantes, como la garita para controlar el tránsito, las construcciones, los negocios, los vehículos... de todo para admirar.
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Pero eso de que las avenidas solían ser de doble mano es un error. Corrientes era la _única_ avenida de doble mano. Todas las demás eran de doble mano, incluso con giro a la izquierda (habilitado por el vigilante en la garita) en los cruces entre avenidas. Todo eso las hacía lentísimas y muy trabadas. Recién a principios de la década del 60 aparecieron los semáforos (primero los probaron en La Plata), y las primeras manos únicas de avenidas (Santa Fe, Córdoba, inversión de Corrientes, Avenida de Mayo y Belgrano) son del 23 de enero de 1967. Las transversales (Entre Ríos - Callao y Jujuy - Pueyrredon) tuvieron mano única recién en febrero de 1981; hubo que esperar a que ensancharan Jujuy (que era totalmente angosta), junto con los ensanches desde el Bajo hasta Entre Ríos de Independencia, San Juan y Garay, que también entonces fueron de mano única.
La siguieron el Paseo de Julio, y luego la Avenida de Mayo en 1894. Las Diagonales Norte y Sur son de la década del 20. Santa Fe fue ensanchada en la década del 30 junto con Corrientes y la apertura de la 9 de Julio. Córdoba y Belgrano son ensanches de fines de los 40s y principios de los 50s. Las que nacieron como avenidas son las mas alejadas, generalmente porque eran caminos (léase arreos de ganado): Pueyrredon, Las Heras, Gaona, etc.
Algo similar pasó en Independencia entre Lima y Salta, donde el ensanche es menor para no demoler la histórica Casa de Ejercicios.
La empresa anteriormente conocida como WBDick & Cia había construido todo tipo de de material ferroviario y material rodante. A partir de 1883 la empresa se unió con John Kerr y bajo su nuevo nombre, se construyeron alrededor de cincuenta locomotoras hasta 1919.
En 1885, Dick, Kerr&Cia inició la construcción de seis lanchas a vapor en sus instalaciones de Britannia en Kilmarnock. En 1888 se produjieron motores a gas.
En 1890 se llevó a la empresa a la condición de sociedad de responsabilidad limitada.
Se hizo oferta pública de acciones para adquirir la empresa de ingeniería y contratación Dick Kerr & Cia, las razones fueron el avance del socio principal John Kerr en accionariado de la empresa y la necesidad de inversión para ampliar las instalaciones en Kilmarnock, incluyendo una moderna forja y fundición de acero.
Hacia finales de 1890 la empresa había producido gran parte las máquinas de vapor del ferrocarril, pero poco después se convirtió en uno de los mayores fabricantes de tranvías eléctricos a nivel mundial.
Las instalaciones de la empresa en Preston fueron adquiridas en 1893, junto con las actividades ferroviarias y la planta de tranvías de Hartley, Arnoux y Fanning, que había sido comprado por Stuart Kerr & Cia.
La empresa fue registrada el 24 de agosto de 1899, como una reconstrucción de una empresa del mismo nombre, para hacerse cargo de una empresa de ingenieros y contratistas.
En 1899, Se constituye la English Electric Company Limited como empresa pública, con fines de fabricación, en sus nuevas instalaciones de Preston, fabricando todo tipo de maquinaria eléctrica, especialmente para el uso ferroviario . En 1900 fue expositor en el primer salon internacional de Tranvías ,Ferrocarriles y electricidad de Londres.
En 1902 la mayor parte del capital de la English Electric Company fue adquirido por Dick Kerr & Cia, aumentando notablemente su peso en el directorio de la English Electric con lo cual Dick Kerr & Cia asume el control de la fabrica de Preston. En el mismo año, la empresa participa en el segundo salon internacional de Tranvías, Ferrocarriles y electricidad de Londres.
En 1904, Dick Kerr & Cia gana la licitacion para la electrificacion ferroviaria en Lancashire y Yorkshire .
En 1910 se inició la fabricacción de turbinas de vapor bajo patente Bergmann, y un año después construyó una fábrica de lámparas en Preston, para hacer las lámparas de filamento de metal.
Durante la Primera Guerra Mundial la empresa se convirtió en fábricante de municiones. También fabrico aeronaves, y diseño la estación experimental de hidroaviones en el puerto Felixstowe,Tambien fabrico motores diesel para las locomotoras de los Ferrocarriles de Guerra del ministerio de energia.
Para mejorar la moral, las mujeres de los empleados formaron el equipo femenino de fútbol de renombre nacional, Dick Kerr Ladies.
De 1904 a 1912, la empresa suministra tranvías a Hong Kong.
Dick Kerr suministra Ferrocarriles y Tranvías (NSWR & T),en Nueva Gales del Sur con motores de tres ciclos de 25 alternadores para su uso en Sydney. Estos alternadores fueron encargados en 1917 y fue una interesante mezcla turbo-alternadores de Dick Kerr, English Electric y Thomson-Houston de 25 y 50 C / s (Hz) .
En 1917 adquirió la empresa United Electric Car de Preston.
En 1919 las obras de Kilmarnock fueron vendidas a la Compañía de Ingeniería de Kilmarnock, y la empresa pasó a pertenecer a la English Electric Company .
En 1968 la English Electric Company se fusiona con (...)
cementeriochacarita.com.ar
El Recopilador de Lomas de Mirador
Si, así fue. Esas asignaciones de mano única fueron parte del plan de "pares circulatorios" de la segunda mitad de la década del 70, que también involucraron a Alberdi / Directorio, y Gaona / Avellaneda. Junto con la repavimentación y semaforización total de todas las avenidas involucradas, se produjo un mejoramiento enorme de la circulación, que ahora se ha perdido. Los tiempos de viaje entre el macrocentro y los barrios alejados se redujeron fácilmente a la mitad, y los accidentes disminuyeron muchísimo. Por la noche, después de la hora pico, la onda verde se situaba entre los 70 y 80 km/h, con lo que de Villa Urquiza a Chacarita se llegaba en no mas de tres o cuatro minutos (los colectivos en diez).
También a propósito de esta remodelación de El Cano y Triunvirato se procedió a la reapertura del paso a nivel del Urquiza, que había estado cerrado durante larguísimos años.
Casualmente, estas avenidas rápidas y anchas de mano única son el origen de la costumbre de circular en bicicleta por la izquierda, antes desconocida.
Cabe aclarar que, de las varias líneas que pasan por Elcano / Triunvirato, no todas eran originarias de allí ni fueron desplazadas por la mano única de los años 70. Por el contrario: si vamos p.ej. a 1966, veremos que sólo el 102 (futuro 142) y el 171 [71] tomaban por El Cano y Triunvirato. Las demás (9 [187], 108, 127, 141 [Expr.Pilar], y 217 [87]) seguían por Roseti hasta Chorroarín y volvían por Fraga. Esto era porque la zona de las primeras cuadras de Triunvirato, y para el lado de Av.del Campo, no estaba densamente poblada y no había ningún punto de interés, mientras que las cuadras alrededor de la Plaza 25 de Agosto y para el lado de Alvarez Thomas si.
Recordemos que la apertura de Triunvirato entre El Cano y Federico Lacroze, desembocando casi junto con Forest, está proyectada al menos desde la década del 40. La permanente oposición del ferrocarril (nacional) a los planes urbanos (municipales) siempre hizo fracasar cualquier intento. Como se ve, la pelea no es de hoy.