busarg.com.ar

Hola a todos, va mi primer mensaje en Busarg y espero que salga bien.

Linda ducha! ¿No le habrá entrado agua?

Lindo recuerdo precisamente de la línea 102 una de las que utilizaba de niño, soñando con conducir uno de éstos Mack.
Recuerdo su placa interior donde se leía: "The Mack Bus", debió decir "The Troublesome Bus".
Probelmas comunes acá y en Usa: Peso, motor con cámara "Lanova", esto hacía que con no mucho tiempo de uso comenzaran los problemas de humo y que dios te ayude para darle arranque. En Lastra "B" según un mecánico compañero de trabajo, cuando se debía detener el motor por algún problema, había que hacer un hisopo con fuego. Obviamente con los años a éste procedimiento se le agregó el "carrito de baterías".
Caja Spicer "angle drive" de dos velocidades, era una caja problemática proclive a las fallas y pérdidas de lubricantes, hubo quejas de Mack a Spicer por éste motivo. Los GM que vinieron acá sufrieron de los mismos problemas en la transmisión. (En USA a fines de 1948 GM comezó a equiparlos con caja Allison con configuración similar).
Además de los problemas comunes en ambos países, acá hubo "malos tratos" e "injertos" de repuestos lo cual agravaron notablemente los problemas.

La suerte quiso que mi deseo se hiciera realidad, conduciendo en algunas oportunidades una de éstas unidades reformadas, -de paso- les informo que además de Chevallier también las utilizó Micromar aunque no puedo precisar su número.
Estos eran diferentes en su mecánica luego de su modificación, motor "Thermodyne" y caja Mack manual de 4 velocidades.

Cordiales saludos a todos!!

¡Bienvenido, Lucho! Espero que te sientas a gusto en este espacio y que lo disfrutes. Te consulto: tengo referencias, que no sé si son exactas, de que los Mack llegaron tanto con cámara Lanova como con Thermodyne de origen, aparentemente de manera aleatoria, pero por otro lado tengo una versión contradictoria, que me indica que el equipamiento original era Lanova. ¿Tenés alguna precisión al respecto?

Tengo las mismas versiones contradictorias que vos Ale.
De fábrica deben haber venido con el "END672 - Lanova", el "END673 - Thermodyne", comenzó a producirse circa 1952/53, luego de que Scania-Vabis les "soplara" o vendiera la licencia para fabricar motores de inyección directa.
Puede ser que debido a los problemas se hayan importado motores, habría que investigar mas.

Los "reformados" hasta donde conozco, se les instaló "Thermodyne" a todos.
Pero un ex- Micromar que conocí estaba con motor Aclo. Ya no recuerdo si su entonces propietaro lo compró así o si lo había hecho Micromar.

Muchas gracias por la bienvenida.

Pero ya tenés una punta, Lucho. Si como decís la cámara Thermodyne comenzó a producirse en 1952-53 es imposible que los Mack hayan venido de origen con ella... aunque siempre puede haber un error en la fecha y puede ser anterior. Habría que investigar un poco y, sobre todo, procurar establecer una fecha cierta del inicio de la producción de las cámaras Thermodyne. Lindo bolonqui...

Confirmado con "Macktruckspuntocom" el motor Thermodyne salió a la luz en 1953. Por ende, vinieron con el "Lanova"

Es raro que en el tablero todavía diga PLAZA de MAYO en lugar de ADUANA, adonde se extendió en 1951.

Cierto. El coche parece estar bastante baqueteadito, también. Fijate que, además, tiene pegotes en el frente que parecen una pegatina de afiches. ¿Serán de los afiches que se ponían en la época peronista cuando se acercaban las elecciones? ¿En qué año hubo elecciones de 1948 para acá?

Disculpen mi ignorancia, además de 0 en mecánica pregunto si estos son los mismos Mack (para mi sí) que circulaban por el '58, era chico lo tomaba en Villa Urquiza y te bajabas impregnado en gas oil. Si mal no recuerdo fueron reemplazados por unas chanchas pintadas de marrón clarito.

Ale: Leyendo la descripción de la foto veo que hay algo recurrente que lo vengo leyendo en las historias de las lineas publicadas en el sitio, y además se menciona mucho en nuestro hobbie: el tema de la guerra y su posterior incidencia en el transporte en Argentina. Digo no ..... daría como para hacer un artículo sobre esa época. Habrá sido bastante malo por lo que leo, ya que muchas lineas son mensionadas con bastantes problemas en sus unidades y la lógica prestación de los servicios.

Saludos !

Concuerdo con vos, Carlos, en que la Segunda Guerra Mundial marcó un hito en la Historia del Transporte en todo sentido. Muchos temas influyeron para que fuera relevante y da para un artículo especial. Vengo pensando desde hace tiempo la manera de encararlo y sería algo extenso, pero interesante. Muy buena observación, estimado.

Jorge, la respuesta es sí las dos veces.

¿Dónde lo tomabas en Urquiza? Yo en Triunvirato y Olazábal.

La idea de la nota es excelente, pero tal vez -en mi opinión personal- habría que profundizarla. Como viajábamos antes de la Segunda Gran Podrida y luego del fin de Transportes de Buenos Aires.

En mi primer mensaje expliqué algunos de los problemas de estos coches pero no por ello los quiero menospreciar.
Fueron un salto cualitativo muy importante en transporte urbano.
Tener a fines de los 40´s coches con calefacción y ventilación, además de las seguridades para los pax como pisar el primer escalón para que se abra la puerta trasera y si esta estaba abierta el vehículo no podía reanudar su marcha son cosas que no volvimos a ver por largo tiempo.
No era lo mismo el confort de suspensión de un Mack o GM que los Bedford o MB. Si observan las fotos, estos coches tenían una cola de poco más de un metro. Se podía viajar en el último asiento sin saltar y que se te salga la camisa del pantalón.

Los problemas de estos coches se agravaron con la decisión de la privatización masiva, a partir de ahí se cortó casi por completo la compra de repuestos.
Se terminó de pensar en un servicio público. Todo el mundo a competir, a correr y adiós a la mayoría de los pasajeros sentados! (Salvo los Leyland 62 por algún tiempo)
Lo que todos sabemos es que daban pérdidas. ¿No había otra solución?
Se eliminan los tranvías por "obsoletos". ¿Porque mi familia y otras decidíamos tomar el 2 desde Flores a Plaza Mayo en vez de usar el 129? Las colas en horas pico en Primera Junta para tomar el 1 ó el 40 eran hermosas y había otras alternativas ¿Los Porteños de entoces eramos masoquistas? ¿Se hizo un estudio minucioso de cuanto costaba tirar a la basura semejante red tranviaria?
Observamos en la foto que el coche está tomando una "ducha" ¿Cuantos años pasaron para que los privados -algunos- tuvieran semejantes adelantos? ¿Desactivar estaciones como Lastra "A" y "B" que se usaron por poco tiempo fue gratis? El transporte privado funcionaba con camiones carrozados y subsidio al gasoil. ¿Se hizo alguna vez la "cuenta" del costo de reemplazar todos estos vehículos? ¿Los fabricantes trabajban gratis? ¿Cuánto se pagó en remesas al exterior por las ganancias de los fabricantes extrajeros? ¿Y el subsidio al gasoil? y etc.
¿Se viajaba tan mal? En la zona de Flores no, en Villa Urquiza tampoco. Si bien yo era chico lo he hablado con mi padre varias veces. Sobre lo que decían las autoridades de entonces da la impresión que el audio no concordaba con el video.
La única vez que recuerdo haber viajado mal fue cuando "misteriosamente" se incendió la Central de Dock Sud, las colas frente a la casa de gobierno para tomar el 129 eran de terror. Para tomar un ejemplo más reciente, se decide eliminar la red ferroviaria. Para un país que figura en el octavo lugar en cuanto a superficie ¿Es antieconómico mantener una red ferroviaria? ¿Los Suizos son "tontos"? Encima su reemplazo se da con mayoría de ómnibus y camiones importados!! Sorprendente.

Aclaro que no estoy haciendo un match entre "estatal" o "privado" ni descalificar a nadie con ideas distintas que no es mi estilo, de hecho toda mi vida trabajé en empresas privadas, solamente un poco de reflexión. Espero que entiendan mi idea.

Lucho, justamente no encaré una nota referida al tema propuesto porque aún no decidí cómo desarrollarla y qué lapso temporal cubrir, porque si bien la Segunda Guerra Mundial fue un hito, muchos otros hechos políticos nacionales e internacionales incidieron sobre nuestros transportes de manera directa o indirecta, antes y después de su desarrollo.
Si vamos más atrás en el tiempo, nos encontramos con la creación de la Corporación de Transportes gracias a la "agachada" (de acuerdo con el cristal que se la mire) que significó el pacto Roca - Runciman con el Imperio Británico para continuar manteniendo sus mercados como principales compradores de nuestros productos agrícola-ganaderos, que incidió fuertemente en nuestro sistema de transportes que se desarrollaba de manera controlada, pero parcialmente anárquica gracias a la irrupción de los taxis colectivos.
Antes de la determinación de coordinar los sistemas de transportes (que mirándolo desde una óptica neutra no era algo ilógico) los juegos diplomáticos también incidieron, cuando se hacía lobby para no perjudicar más de la cuenta a las compañías tranviarias de capital británico frenando la expansión de ómnibus y colectivos estableciendo "zonas de exclusión" para nuevos servicios.
Y si nos remontamos más atrás nos encontramos con la Primera Guerra Mundial, que retrasó la expansión del sistema tranviario por la interrupción de los envíos de unidades nuevas para ampliar la red y hasta la llegada de los últimos coches para el actual subte "A"
Más para acá e incluso durante la Segunda Guerra Mundial, la Revolución de 1943 marcó el comienzo de una política antibritánica que golpeó a la Corporación; el gobierno de Perón también influyó en los transportes por su tendencia estatista; luego llegarían Frondizi, su política desarrollista privilegiando las inversiones petromovileras, el Plan Larkin, etc., etc.
Como se ve, la política y ciertos hechos a nivel mundial influyeron marcadamente en nuestros transportes y por eso mi duda a la hora de encarar la nota: ¿Por donde empiezo...? ¿Qué límites me impongo? Es algo muy difícil de establecer sin meter la pata.

Ale, pequeña aclaración: lo del hundimiento del tercer arco para Retiro es una fantasía. Retiro se hizo según el diseño definitivo (no de los anteproyectos anteriores) con dos arcos.

Mirá vos, MAP. Pensaba que era real y más vistos los anteproyectos con tres arcos.

Primero agradezco a Lucho por la confirmación de los datos, yo lo tomaba en Congreso y Triunvirato aunque mis viejos siempre preferían viajar en el troley 310 (hoy 140).
Muy interesante el resto de los comentarios, es muy difícil encarar el tema siendo neutro que creo es la forma en que debe hacerse, cada uno tiene su forma de ver las cosas y la intolerancia hacia las opiniones diferentes es cada día más manifiesta lamentablemente hoy si pensás distinto son mi enemigo. A mi no me gusta para nada el estado empresario pero entiendo que en el caso de los ferrocarriles, por ejemplo, no queda otra, para discutir el tema hace falta desapasionamiento y muchísimos cafés de por medio.

Ja ja ja pareciera que está chivo con el baño!! Es increíble cómo les cambiaba la "expresión del rostro" la vieja y gloriosa "V" de TBA

Creo Alejandro que deberías tomar un año determinado y arrancar desde ahí resumiendo lo que había en ese momento.
Y, como decís y también acota Jorge, tratar de hacerlo desde un punto de vista neutral, basándote solamente en los datos, que cada cual se forme su opinión.
Si vas a buscar culpables políticos sobre lo que nos sucedió, vas a llegar a cuando Garay puso un pie por estos lares. (Por no decirte Pedro de Mendoza).
Adhiero también a lo que dice Jorge, cuesta bastante escribir en este país de "Boca-River" o "Ford-Chevrolet" (O viceversa) que todos los gobernantes que recuerdo fomentaron de uno u otro modo.
Dependiendo de como se mire la historia y quien la cuente varias veces no "cierra".
Ejemplo, mencionaste el pacto Roca-Runciman. ¿Como se pudo hacer una licitación internacional para la compra de coches motores la cual ganó Ganz Co.? ¿Como se compró el Central Córdoba moviendo la cabecera del Central Norte de Santa Fe a Retiro creándole una gran competencia al Central Argentino y al Pacífico? Recordar que se "bajaron" Ganz triples del norte para crear un rápido servicio entre Retiro CC y Rosario. Milagrosamente, luego de ésto bajaron las pretensiones de aumentos de tarifas de las otras empresas. No lo digo para "elogiar" a ningún gobierno.
Son datos que cualquiera los puede encontrar, caso contrario los escaneo. Como simpre si los encuentro, mi casa es un qui.. Mejor dicho un "megalombo".
Nuestra historia es muy interesante para ver todo lo que nos ha ocurrido, claro que sería mas linda si fueramos extranjeros y la vieramos de afuera. Desde adentro nos tocó sufrirla y ya no resulta tan divertida.

Concuerdo con vos, Jorge y con vos también, Lucho. Para armar algo que tiene componentes políticos, te tenés que sacar la camiseta y tratar de manera neutral a las situaciones y personajes, aunque te perforen el hígado de la bronca. Si no se trabaja de manera neutra, el trabajo es tendencioso y no sirve. Hay que dejar la pasión de lado.

Es un tema muy amplio y complicado, que excede en mucho al ámbito del transporte en si. Por ejemplo, una de las razones para la eliminación del sistema tranviario, hoy medio perdida entre la marea de datos mal recopilados y posiciones ideológicas no siempre honestas ni basadas en hechos comprobables, es que a finales de los 50s y principios de los 60s el parque argentino de generación eléctrica estaba totalmente desactualizado y condiciones pavorosas. Los cortes de luz y las bajas de tensión eran habituales, y probablemente se estimó que cualquier cosa que se pudiera hacer para reducir el consumo sería beneficiosa.
Recordemos que en esa época casi toda la energía porteña provenía de las viejas centrales de la Italo y la CHADE en Puerto Nuevo. Faltaban muchos años y grandes inversiones (y un millón de idas y venidas fuera de presupuesto) para llegr a lo que hoy damos por sentado:
1963: primer generador de la Central Costanera.
1972: primera turbina de El Chocón.
1974: Atucha I funcionando.
1984: Embalse en operaciones.
1998: Yacyretá funcionando.

Hay una nota que la considero paradigmática en cuanto a lo que Geb menciona como "posiciones ideológicas no siempre honestas ni basadas en hechos comprobables" que es este horroroso y tendencioso pasquinejo pergeñado por Felipe Pigna sobre el tranvía que cayó al Riachuelo que revuelve las tripas de solo leerlo. Es indignante. Pero lean entre los comentarios de la nota los que envió Ernesto Falzone de la Asociación Amigos del Tranvía y cómo le pone la tapa. Esta nota es el arquetipo de la información falsa, interesada y tendenciosa.

Es un excelente ejemplo. Pigna carece de la mas mínima seriedad científica. Lo que escribe podría ser aceptable como ficción lejanamente basada en hechos reales, pero nada mas. Y sin embargo se lo toma por serio, y aparece en innumerables bibliografías escolares y mas.
Pero los Pigna de este mundo prosperan porque casi no hay quienes lo contradigan, y eso pasa porque muy pocos se remiten a los hechos y a las fuentes documentadas. Tristísimo, porque como bien señala Falzone esas fuentes existen y están al alcance de todos.
Y hay cosas que son sencillamente incomprensibles. Pigna no solo equivoca la posición de la garita sino que al decir que el tranvía le pasó por debajo asume que estaba en la parte levadiza del puente, lo cual es inverosímil --pobre Sr.Rodríguez, colgado de una garita en las alturas, inclinada a casi 90º de la vertical, sería un milagro que hubiera visto nada.
Decir que el tranvía 105 había "salido a las 5 de la mañana" pero no de donde, no solo es evidencia de una vagancia suprema (porque en 2007, cuando esto apareció en Clarín, en el website de la AAT ya figuraban todos los datos necesarios sin siquiera moverse hasta Caballito) sino que también induce al error. Porque los tranvías de la CTES venían desde Temperley (líneas 102 y 103) pero el 105 salía de Lanús, y no se llega a la misma hora al Puente Bosch saliendo desde Temperley que desde Lanús; que es un dato muy importante si se va a evaluar la visibilidad del lugar en momentos del accidente.
¿Desvencijados, los coches de la CTES? ¿Tranvía obrero? Pura basura.

MAPTBA: Observando tu nombre y si sos el Miguel que yo conzco, pregunto: ¿Recordás circa 1982 cuando me pasastes los datos de un C-41 para restaurar que estaba como vestuario en la entonces Obras Sanitarias? El coche se lo veía desde la Lugones.
Como luego perdimos el contacto te comento. El coche para darle a cambio a la empresa lo había conseguido for free, el motor iba a ser un Scania-Vabis D10 (El utilizado el las series "75") similar al Thermodyne y también lo conseguía gratarola, el problema fue la caja, no pude encontrar nada. Ni siquiera la de los Scania 110 que trajeron algunos de esos coches que era similar. La única opción era -a través de un tío- una caja Allison de USA, pero el problema era que los GM con Allison giraban al revés, por ende, la disposición era invertida, motor a la izquierda y caja a la derecha. Hasta ahí llegué. Te envío un gran abrazo!!
Perdón a todos por el Off Topic.

Todo lo que uno puede aprender en un rato, lo único que ya conocía de todo esto es lo tendencioso y pésimo investigador que es ese señor que se llama historiador. Para mi es el Jorge Rial de la historia.

Excelente info. Así como hizo el Sr Falzone, con argumentos y datos certeros es como se debe desenmascarar algunas "historias noveladas" que nos quieren contar. Cuando leí la nota de Pigna en la revista Viva, tenía algunas dudas sobre su relato, que como novelesco no se si está mal, pero por referencias que yo tenía, discrepaba bastante con lo publicado. Felicitaciones a Busarg, por permitirnos el acceso a estas cosas.

Exelente comentario de Ernesto Falzone. Felipe Pigna no es el que colaboro con Pergolini en "Algo habra Hecho" ??

El mismo.

Respecto al levantamiento del sistema tranviario me parece muy interesante el aporte de Jorge Schvarzer que indica que el objetivo último era eliminar un sistema donde la distribución del trabajo era favorable a la fortaleza de los sindicatos aun si hubiera sido privatizado. Recordemos los trastornos sindicales desde 1955 y su relación con los gobiernos. Según él esto explica por qué fue tan repentino y por qué se destruyeron todos los tranvías, para evitar el regreso de un ámbito de poder sindical.

Jack, te agradezco el aporte sobre Jorge Schvazer a quien no conocía, hice una búsqueda y encontré la nota que vos mencionás. Con todo respeto, y no estoy haciendo una crítica a tu persona, la nota me parece que tiene varias falencias. No me quiero extender mucho en citar todo lo que encontré que "no cierra" y por lo tanto comento sobre lo que escribistes, que también lo leí en la nota. ¿Todo el problema eran los sindicatos ferroviarios y la Uta? Mmmm... Te comento algo. Alrededor de 1959/60, veo instalar la línea aérea sobre la Av. Triunvirato para la línea 325. Tiempo después -no te lo puedo precisar por los años transcurridos- que los estimo en no menos de 6 meses y no mas de un año, se instala una línea aérea partiendo de Av. Olazábal mirando hacia V. Pueyrrdón tomando por Avalos, Mendoza y empalmando en Av. Triunvirato con la línea del 325 en dirección al Centro. Otro empalme se hizo en la misma fecha partiendo de Blanco Encalada -donde circulaba el 310 corto- tomando por la calle Fernández Blanco. Ambos desvíos eran automáticos con lo cual quienes planearon esas líneas suponían un alto tráfico, caso contrario se instalaban desvíos "un escalón mas abajo" que funcionaban con botoneras en una caja con llave en el poste mas cercano. El mismo gobierno que hizo semejante gasto fue el que en 1961 decidió terminar con el transporte eléctrico.¿Se dio cuenta "enderepente" que los muchachos de la Uta eran malos? Por supuesto, jamás pasó por ahí ningún trolebús en servicio de línea.

De Jorge Schvarzer yo había leído textos como este: El ferrocarril del Oeste y los nuevos proyectos ferroviarios (1857-1862). Cito:

"Al FC Norte se le autorizó a salir de la Aduana, pero en su primera versión estaba previsto que el tramo hasta Retiro sería operado por unidades con tracción a caballo; recién desde allí, el servicio seguiría con locomotoras a vapor hasta San Fernando. En esta decisión reaparecían las vacilaciones respecto al uso de locomotoras que habían marcado a los responsables del FC Oeste hacia 1855. El tramo urbano sería servido por vehículos de tracción a sangre, en un adelanto del sistema de tranvías que aparecería en la década de 1870, y más allá comenzaba el tren como tal. Esa diferencia de equipamiento entre ambos tramos señala con claridad la superposición de visiones de la época sobre la demanda diferencial de transporte urbano (pasajeros en vehículos tirados por caballos) y de transporte de carga (vehículos movidos a vapor en dirección a un puerto o a un lugar de concentración de oferta); de todos modos, la atención a las demandas urbanas seguía siendo la preferida por los empresarios locales que no parecían dispuestos a arriesgarse, todavía, mucho más allá de los límites de influencia de la ciudad."

Aquí hay varios errores. En primer lugar, el FC del Norte inició operaciones el 1º de diciembre de 1862 entre las estaciones Retiro y Alsina (actual Belgrano C) porque, aún contando con el permiso, no se le autorizó inmediatamente la construcción de una estación terminal anexa a la Aduana (la de Taylor). Por lo tanto, el 14-jul-1863 habilitaron una línea de tranvía a caballos, sólo para pasajeros del ferrocarril, desde Retiro a la "Est.25 de Mayo" (donde luego se alzaría la Est.Central). En 1866 el F.C.S. haría lo mismo, desde Constitución hasta el Pasaje del Pecado (Lima y Moreno).
El empujón lo dio Francisco Seeber, que en 1872 construyó el Muelle de las Catalinas a la altura de la calle Paraguay. Inmediatamente llegaron allí los trenes de cargas del F.C.N. y también los del F.C.O. El 31 de diciembre de 1872, terminada la construcción, se habilitó la Estación Central (Paseo de Julio entre Piedad y Cuyo), que fue la nueva cabecera de los trenes de psajeros del F.C.N., del F.C.O. y también, viaducto de hierro mediante, del F.C.B.A.P.E.
Schvarzer parece implicar que el criterio empresario de la época era atender la zona urbana con tranvías de caballos y los tremos rurales con locomotoras. No es así. Para 1872 había trenes arrastrados por locomotoras saliendo desde la Est.Central hacia San Fernando, por Centroamérica hacia Moreno y a la Est.Riachuelo, y por el viaducto hasta la Ensenada. Y el F.C.O., que originalmente salía de la Est.del Parque, desde que se levantaron las vías en 1883 hizo lo imposible por volver al centro y al puerto, lográndolo finalmente con el túnel inaugurado en 1916.
Si los servicios ferroviarios propiamente dichos no llegaron más al centro no fue por decisión empresaria sino porque era físicamente imposible. Las calles eran demasiado estrechas y las locomotoras de la época muy ruidosas y humeantes. Por eso es que, por ejemplo, el F.C.O. ya en 1858 había habilitado cuatro líneas "colectoras" de ómnibus a caballo que unían la Est.del Parque con San Telmo y la Concepción.

Otro ejemplo de lo que cuenta Lucho lo vemos en la historia de la línea 17 que recientemente escribí para el cuerpo principal del sitio: el 24 de julio de 1961 se anunció el restablecimiento de los servicios de las líneas 17 y 22 por la avenida Mitre, en Avellaneda, y el decreto 6768 del 7 de agosto de ese mismo año, o sea 14 días después, dispuso su levantamiento. Tal como lo que comentó Lucho, tampoco me cierra esto.

bueno, me dieron ganas de meter la cuchara a mi tambien, con respecto a Pigna (pignotudo) es simplemente un novelero, agarra estudios ya hechos le mete sus comentarios tendencieros y maliciosos y lo que "supone" lo escribe como cierto, me da verguenza ajena que personas como estas sean escuchadas y no las que realmente saben, y si uno le dice que se equivoco, le demustra el porque, con datos y documentos se ofenden y te responden que "ellos tienen los datos y son HISTORIADORES reconocidos y vos sos un pinche ignorante, pero esto siempre, o casi siempre (99% de las veces) es asi, nadie reconoce errores y no aceptan ayuda externa, sin ir mas lejos, cuando se pusieron a restaurar "La Porteña" (para el Bicentenario) fue gente del FCA (creo) para darles asesoramiento y los sacaron cagan.... porque ellos eran un "grupo de restauracion historica", no digo que uno sepa mas que el otro, pero no era mas facil cotejar las informaciones de todos y ver que es lo que esta bien o mal, y asi quedo la locomotora ahora, con un numero que originalmente no tenia (ya que originalmente solo tenia nombre, cuando se numero fue la N°2 y desues de la venta de "la argentina" fue renumerada como N°1), no le sacaron los restos de miriñaque, que no tenia de orignen, no le eliminaron parte de los caños que se le pusieron cuando techaron la parte de los maquinistas, y el Pigna ese, si vio que esta esa leyenda metropolitana de la guerra de Crimea, no se puso a investigar si era cierto, si podia ser cierto, porque se historiador significa eso, investigar los hechos, cotejar informacion, cruzar datos y armar e rompecabezas y no meter datos a la que te criaste, no sabe que la guerra de Crimea termino en agosto de 1856, que seria imposible desarmar las locomotoras (en esos tiempos los puertos y barcos no tenian gruas para semejantes armatostes) llevarlas a Inglaterra, reparalas, venderlas, volverlas a embarcar, hacer la travesia oceanica que en ese periodo se realizaba en varos meses y descargarlas en Buenos Aires en solo 4 MESES, si, porque el sopenco este seguro que ni se entero que las locomotoras estaban en el puerto de BsAs a fines de diciembre de 1856, otro ejemplo y no tiene que ver Pinga sino los "historiadores" de siempre, la locomotora de Gualeguay, en pocas palabras, la ponen como la que ignauguro el FerroCarril Primer Entrerriano, y se va a simple vista, el ferrocarril fue ignaugurado en 1866 , y la locomotora fue fabricada en 1884 como atestigua su placa de fabricante, le ponen el numero 28, que si tuvo cuando el FCPE fue comprado la empresa inglesa FCCE (1896) y encima ese numero se lo ponen con la tipografia que usaba Ferrocarriles Argentinos, la tipografia es fuera de tiempo ya que la locomotora fue radiada en 1910, el numero no le corresponde porque es de cuando era de otro ferrocarrl que no era el Primer Entrerriano, la nombran "La Solis" cuando en realidad es "Solis", la presentan como la primera (1866) cuando en realidad es la quinta (1884), pero vayan a decirles esto a algun historiador de Gualeguay.....GUAY !!!
y la mejor explicacion del porque de nuestas "novela argentina" son las palabras de A.Scartacini al inicio de la nota "el colectivo NO es un invento argentino"

y de las arcadas de Retiro, es cierto que en los anteproyectos figura la tercera, pero tambien dice en chiquito sobre el dibujo de esta la frase "futura ampliacion"
la estacion fue ignaugurada en 1914 y todo ese fierrerio ya deberia esta en Argentina por lo menos dos años antes, no creo que se arme semejante (y hermosa) estructura de un dia para otro, las dos arcadas estan centradas con el edificio principal, si las hubieran construido con la idea de tres y una se la "hunkieron", estarian desplazadas hacia uno de sus lados, y por ahi escuche a algun otro historiador que dice que en el Museo Ferroviario, esta la maqueta del barco que traia la dichosa tercera arcada, pero no se dio ni cuenta que esa maqueta es de uno de los barcos carboneros del FCBAP para el transporte de dicho material entre Buenos Aires y Bahia Blanca.

Lucho: (supongo que sos L. de la F., te mando un abrazo!) pero al final ¿te hiciste del Mack o por los contratiempos que contás no concretaste el canje? Sería lindo restaurar un Mack, aunque sea sin motor (creo que habría varios voluntarios para empujarlo!). Recuerdo que en aquellas conversaciones coincidíamos en que el motor Deutz de los OA-101 se podría adaptar a un viejo GM por la similitud del zumbido...

MAPTBA, Efectivamente (Otro gran abrazo de mi parte querido ex-presidente!!).
Primero me dediqué a buscar todos los elmentos que necesitaba para armar el Mack. Al no encontrar la caja Spicer desistí del proyecto.
La última vez que lo vi fue en el año 2001 y creo que era el mismo, si fue difícil encontrar uno... Encontrar dos sería imposible, estaba en un obrador en la AU Bs-AS La Plata por la zona de Hudson.
Por otro lado, lamento informarte que yo no fui el otro participante de la conversación sobre el GM, si así hubiera sido en esos tiempos había en la empresa un motor 4-71 dando vueltas que quedó de la época de los Parlor.
Ese motor quedó ahí hasta 1992 / 93 cuando se decidió "hacer limpieza" y se fueron "Pal fierro" 2 motores Leyland, una caja Wilson y respuestos varios para ambos. El Detroit tuvo mas suerte, fue para el Tigre y -supongo- debe estar en una lancha. Igual con el GM nos íbamos a encontrar con el mismo problema de la caja. Ambos coches con los motores transversales no te dejan alternativas.