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Visitante inusual en la estación Polvorín
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Esta foto es actual pero bastante rara, porque los coches de Premetro son muy raros de ver en la estación Polvorín de los subterráneos. Es muy infrecuente ver alguno en reparaciones, porque usualmente se los repara en su propia estación ubicada sobre la avenida Mariano Acosta.
Justo fue "cazado" cuando la vieja locomotora Dick Kerr ex Ferrocarril Central Buenos Aires que se restauró y se utiliza en dicha estación como "maniobrera" acomodaba al Premetro en una de las naves del taller. Seguramente será sometido a reparaciones de magnitud imposibles de realizar en Mariano Acosta.
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«El Ferrocarril Central de Buenos Aires Ltda.»
Introducción:
Don Alberto Bernades nos lleva en el tiempo a conocer un poco más de aquellas locomotoras eléctricas Dick Kerr 908, que integraron una partida de cinco (5) adquiridas en 1907 a esta tradicional fábrica de tranvías eléctricos ubicada en Preston, Inglaterra.
Más tarde la Compañía Lacroze construyó en sus talleres otras tres (3) semejantes, que se destacan por ser las introductoras de este método de tracción en la Argentina., C. 1907. Son muy escasas las imágenes de trenes corriendo por las calles de Buenos Aires. La presente es la única que conserva el AGN y seguramente por ello la más reproducida.
Parte I
De entre las varias peculiaridades que distinguieron al Ferrocarril Central de Buenos Aires, (1) una de las más notorias fue el espectáculo de sus trenes de carga corriendo por las calles de la ciudad, usualmente dos o tres vagones, arrastrados por una locomotora eléctrica.
En realidad, dicho tránsito había comenzado con anterioridad a la introducción de ese medio de tracción, ya que desde un primer momento los Lacroze aprovecharon la afinidad de trocha para distribuir en sus establos, desperdigados por la ciudad, el forraje que traían de su establecimiento rural para alimento de las caballadas que arrastraban los tranvías de la empresa. (2)
También la aprovecharon para instalar una terminal de cargas ferroviarias en Once, que no debemos confundir con la del Ferrocarril del Oeste, a la que alcanzaban mediante vagones arrastrados por caballos, pues no les fue permitido correr locomotoras de vapor por las calles de Buenos Aires.
Al electrificar su red tranviaria, urbana y suburbana entre 1907 y 1914, quedó unificado el medio de tracción, con lo que pudieron formar verdaderos trenes —que no permitía la menor fuerza de los caballos—, si bien de tres vagones a lo sumo. Ellos llegaron no sólo a la preexistente estación de Once sino a destinos más lejanos como el Arsenal de Guerra (3), obligados, en este caso por la ley que autorizaba la electrificación.
Pero no fue sólo el espectáculo de los trenes de carga compartiendo la calzada con los demás vehículos —que se prolongó hasta entrada la década del ‘40— lo que contribuyó a otorgarle a esta pequeña empresa el récord de singularidades entre los ferrocarriles que hubo en nuestro país.
En realidad, ya la primera línea ferroviaria argentina compartió esa peculiaridad, (4) si bien su tramo callejero desapareció en 1883. Continuaron un tiempo más los de otros ramales; así, el que iba por Corrientes desde Pueyrredón hasta Chacarita se levantó en 1888; y en 1895 con diferencia de meses, se suprimieron los recorridos por Pueyrredón entre Once y Recoleta y el que se conocía como “el tren de la basura”. (5) Desde entonces, los trenes circularon dentro de su franja exclusiva de terreno.
Lo que distinguió al Ferrocarril Central de Buenos Aires entre sus pares, y quizá también a escala mundial, no fue sólo ese de por sí llamativo tránsito por las calles, sino las características de las estaciones que alcanzaban esos trenes.
Porque, ¿qué otra empresa podía jactarse no sólo de tener una estación terminal de cargas dentro de la ciudad en la cual los vagones ascendían por un ascensor a un piso superior (Once), sino de contar también con un desvío subterráneo mediante el cual sus vagones llegaban directamente al principal mercado concentrador? Y para sumar más complicaciones, dicho desvío arrancaba no de la propia línea sino de la de otro ferrocarril, si bien perteneciente al mismo grupo empresario.
Cosa similar podría decirse de la otra estación, aquella del Arsenal de Guerra, en la que sólo entraban y salían cargas militares, hecho lógico dado su nombre, pero poco usual para un recorrido urbano. Y si sus otros desvíos en la ciudad también estaban destinados a un solo tipo de cargas, la misma se hallaba en las antípodas de la anterior, pues se trataba de productos lácteos.
Es decir que no solo el Central Buenos Aires gozaba de tal facilidad, pues cuando en 1908 quedó conectado con la Mesopotamia a través del ferry, los ferrocarriles de esta región —Entre Ríos y Nordeste argentino— también de trocha media, pudieron igualmente llegar a Chacarita.
El 15 de marzo de 1908 le cupo inaugurar el servicio de ferry boats a un convoy de carga del Ferrocarril de Entre Ríos proveniente de Concordia, que trasportaba aves, huevos y fruta.
Fácil es deducir que desde la terminal en Chacarita algunos vagones podrían continuar hasta el Mercado de Abasto o la estación Once, para comercializar allí su carga en forma directa, evitando los costos y demoras del trasbordo. Sin embargo, los vagones de dicha compañía estaban impedidos de seguir por las calles porteñas, dadas sus características ferroviarias.
En efecto, nacida esta empresa como un verdadero ferrocarril —así como su par el Nord-Este Argentino—, desde sus inicios tanto el material rodante como la enrieladura (6) fueron más pesados que los del liviano Tramway Rural a Vapor.
Una de las condiciones del acuerdo celebrado en 1906 entre la Compañía de Ferrocarriles de Entre Ríos y “los Señores Lacroze” radicaba justamente en que por el artículo 4º, estos se comprometían “a reconstruir su línea actual entre el punto de empalme [en Zárate] y Estación Chacarita y a conservar la misma en buenas condiciones de seguridad para el paso de los trenes de los Ferrocarriles de Entre Ríos”.
También de interés para nosotros es el artículo 6º, pues por él “Los Señores Lacroze se comprometen a trasportar prontamente y en buen estado hasta su destino, el tráfico de la Compañía de Ferrocarriles de Entre Ríos y proveerán todas las facilidades necesarias para el tráfico del mismo a todos los puntos de sus líneas actuales inclusive la estación Chacarita, Mercado de Abasto, Once de Septiembre o cualquier otro punto requerido por el tráfico de tiempo en tiempo. Respecto al tráfico al Mercado de Abasto y Once de Septiembre, si la Municipalidad, en cualquier tiempo, se opusiera al tránsito de los vagones de los Señores Lacroze por las calles que conducen a dichos puntos, cesará la obligación de hacerlo”.
Obsérvese que el compromiso era hacia “el tráfico” de la compañía entrerriana, o sea que no mencionaba directamente a su material rodante. Y para mayor abundamiento, cuando se hablaba del paso de los vagones “por las calles que conducen a dichos puntos”, estos eran los “de los Señores Lacroze”, es decir del Tramway Rural a Vapor. El artículo concluía con otro párrafo de interés, según el cual “Los términos de este acuerdo no deben considerarse como una obligación para los Señores Lacroze de reconstruir toda su vía permanente, y sí solo la sección entre Chacarita y Zárate”.
Notas:
1-Lo que hoy se conoce por Ferrocarril General Urquiza en la ciudad y provincia de Buenos Aires, es heredero directo del Tramway Rural (tracción caballar) que en 1892 se transformó en Tramway Rural a Vapor, empresa ya mencionada en esta revista en artículos de Aquilino González Podestá. A partir de 1906 tomó el nombre de Ferrocarril Central de Buenos Aires, hasta su estatización.
2-El establecimiento se encontraba en la hoy desaparecida estación Toro (Partido de Pilar) a 39 km. de la Capital Federal, a la altura de su similar Derqui de la línea del Ferrocarril General San Martín.
3-Estas instalaciones militares estaban ubicadas en el predio limitado por las calles Garay, Pichincha, 15 de Noviembre de 1889 y Combate de Los Pozos, en el barrio de San Cristóbal. Desaparecieron a principios de la década de 1960. Sobre el sector sur, con frente a la avenida Brasil, ahora abierta, se encuentra en la actualidad el Hospital Garrahan.
4-En su primer tramo dentro de Buenos Aires, después de salir de la estación del Parque y atravesar la actual plaza Lavalle, seguía a lo largo de la calle del mismo nombre, luego por el pasaje en curva y contra curva de la actual Enrique Santos Discépolo, ex Rauch, después por Corrientes hasta Pueyrredón y por ésta alcanzaba la estación Once, desde donde continuaba sobre terrenos propios.
5-Su trayecto corría desde la primera cuadra de Sánchez de Bustamante, continuando por Sánchez de Loria, la diagonal Oruro, Deán Funes y su continuación, Zavaleta, hasta la “Quema” en las orillas del Riachuelo.
6-Sistema de rieles, con sus características especiales.
Continua en el fichero Nro. 103317