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Está patentado como modelo 1982.

Efectivamente, este coche salió de DIC en julio de 1982 y fue patentado en 1982.

Genial, muchachos. Entonces es de 1982 y ya corrijo los datos.

La chapa Nro. 0241 no era de la tropa, paraba en el taller de Sánchez de Loria. Uno de los choferes era calvo, es lo que recuerdo, porque el apellido era del norte europeo y pasó demasiada agua bajo el puente.
Nació “cuatro patas” y luego lo alargaron y le agregaron el tercer eje, aquí se lo ve en un “viaje especial” en un evento deportivo, la foto está cortada por motivos de espacio, pero en la original se observa mejor.
Era un «todo terreno», porque le toco la última parte cuando todavía los móviles hacían todos los pisos, “rebotaban” y a otra cosa.
Dominio C1138814, radicado a la fecha desde hace muchos años en:
Localidad: Villa Constitución
Departamento: Constitución
Provincia: Santa Fe.
Fue patentado en 1982.
Reciban Uds., todo mi respeto.

Una consulta: Al alargar un ómnibus, cuántas plazas más agregaban? Supongo que implicaría un trabajo considerable hacerlo, debido a que no sólo era el chasis , sino que se sumaba una reforma importante en la carrocería. Pido disculpas si ésta pregunta ya fue formulada y respondida en éste espacio.

Este Dic LD1014 es de la 1ra generación salida en 1981. Venía con la " mochila" en el techo para el evaporador del aire acondicionado, una innovación de DIC que se cortó al poco tiempo( excepto en los equipos con unidad exterior de fábrica como el Webasto por ej). La generación siguiente ya modificaria el puesto de conducción, tapizados y revestimientos e iluminación interior.
Edu, cuando los alargaban les agregaban 4 butacas ( o 3 en los clase A) imagino un costo carisimo cortarlos para alargarlos y agregarles otro eje, largo de amortizar con esos asientos agregados. Esto obedecia a una disposición del ministerio de Transportes de 1982/3 ( fines del gobierno militar calculo) que exigía vehículos doble eje atrás para servicios nacionales.
Los trabajos de alargue en general quedaban bastante presentables durante algunos años, la gran mayoria parecían originales de fábrica ( no todas). Luego a fines de los 80 con el oxido y el trabajo de tan grandes estructuras se empezaban a hacer notar los alargues no originales.

Busgamin: ¿Hubo alguna reglamentación que indicara el doble eje obligatorio para los servicios de larga distancia? Jamás me enteré de esa disposición. De ser así, unas cuantas empresas no la cumplieron.
En algunas se justifica, como la Río por sus servicios interurbanos. Pero alguna otra bien "de larga" conservaron algunos salidos con dos ejes sin modificar.

Recuerdo coches Deutz 245RS-12A en configuración 4x2, modelo 1979, de Central Argentino -internos 6 y 7-, que estuvieron activos en la línea MDZ-ROS-MDZ hasta cerca de 1988.

Si Roberto. También TAC mandaba como " lecheros" de MDZ a Retiro los Dic Panorama lnternacional, Cametal Nahuel ll y San Antonio lmperial con los chasis Deutz 280 de casi 14 metros y un eje solo atrás. Eso significaria demasiado peso en el único eje trasero, mas con el omnibus cargado a pleno de pasajeros y equipaje. Creo hasta bien pasados los mediados de los 80 se los veía así en servicios nacionales.
Con chasis similares empresas como El Condor- La Estrella la podian zafar porque podían derivar dichas unidades a servicios provinciales. (Eso si: las pinchaduras y reventones en duales traseras eran bastante mas frecuentes)
Alejandro todavía no conseguí clara información de aquella disposición del ministerio de transporte, solo la leí en foros busólogos de lnternet que fundamentaría la repentina conversión de omnibus para servicios nacionales a partir de 1983 con doble eje atrás ( y eso que Scania los fabricó en Tucumán con un eje atrás unicamente hasta 1985, con los doble eje ya implementados). Se me ocurre tuvo que haber una obligación oficial para que empresas como Chevallier modifique sus unidades de un eje a dos de manera tan masiva. Unidades que había que parar mucho tiempo y que por nuevas y modernas estaban en condiciones muy competitivas en el mercado, además del costo elevado de la modificación bastante difícil de amortizar con 3 o 4 pax mas por unidad ( y solo en alta demanda de servicio)

Busgamin, no hay que olvidarse que en esa época comenzó a crecer el volumen de encomiendas transportadas y las bodegas también se agrandaron. No solo los pasajeros sirvieron para amortizar los costos.

Diría, Alejandro, que las bodegas de los ómnibus para larga distancia comenzaron a crecer en volumen con las carrocerías de piso elevado y, más tarde sus sucesoras, las de piso y medio. Basta con tener en cuenta que en un vehículo de tres ejes y 3,6m de altura, la capacidad de bodegas es -más o menos- de unos 10m3, mientras que un coche de 3,9m de altura posee 18m3 de capacidad en sus bauleras. El agregado de tercer eje, per se, no incorpora más espacio para bodegas ya que solo permite el crecimiento de la carrocería en el salón. Por ello, la longitud de aproximadamente un metro que se extiende la carrocería se ocupa para incorporar allí una fila más de asientos. El crecimiento de las bodegas, en rigor, se da al aumentar la altura de la carrocería porque en ese caso el volumen que se genera bajo el salón, es mayor que en vehículos de igual longitud pero menor altura.

Este proceso entiendo que se inició de modo notorio hacia 1984, cuando José Troyano presentó en sociedad el Funke 2001. No obstante, hacia 1980-1981 hubo un intento cuasi ignoto y poco exitoso de San Antonio, con una versión del Imperial II provisto de piso elevado del que solo conocí una unidad, propiedad de la formoseña Giroldi. Creo que fue con esos coches donde se privilegió, y a no dudarlo, transportar carga por sobre la comodidad de los pasajeros.

Muchísimas gracias Busgamin! Ignoraba la existencia de una reglamentación.

Lo complicado está situar dicha medida en la situación política temporal: cuando comienzan a carrozarse Scania 116 con agregado de 3er eje por otro proveedor ( Rossi, Matripar, etc) corría fines de 1982, con la pérdida de la guerra de Malvinas y perdida de autoridad de su gobierno militar. Encima también las empresas de larga nacionales soportaban el agobio de la novedosa y costosa obligatoriedad de operar de la naciente terminal de Retiro al mismo tiempo).
Y los trabajos de modificaciones y alargue de unidades de 2 ejes Scania 116 y Deutz 280 de un eje atrás comenzaban con el advenimiento de la democracia 1 año después. Asi y todo como dice Alejandro no todas las empresas las cumplían ( TATA ECER por ej no cortó ninguna de sus unidades para alargarlas y salvo en Santa Fé no tenía servicios provinciales para "escapar" la medida).

Una consulta, este tema del tercer eje, que en realizada brinda más puntos de apoyo y una mejor distribución del peso sobre el piso, (alguien con cnocimiento en física e ingenieria tal vez nos pueda ilustrar mejor) tiene que ver con la implementación de la ley peso/potencia que desde Brasil se fue aplicando por acá?

Buen punto, Roberto. Entonces mi hipótesis es infundada. No tomé en cuenta que las bodegas crecieron cuando las carrocerías incrementaron su altura.

Hola, Santiago, acerca de tu consulta no sé en verdad si hay relación entre la famosa Ley de Peso/Potencia de la época del gobierno militar, con el agregado de un tercer eje en los ómnibus. Lo que sí puedo decirte, es que a fines de los 70 comenzaron a producirse chasis para ómnibus e unos 13,50m apoyados en solo dos ejes, como las plataformas Deutz 280RS-U14 o los conjuntos independientes Scania BR116 de más de 13m. Esto, sin dudas, producía una sobrecarga sobre el piso y el probable deterioro del pavimento debido a ello. Estimo que a esa razón se debió la incorporación del tercer eje para 14 m de longitud.

No existió o existe norma alguna que obligue a que los ómnibus de larga distancia tengan una determinada cantidad de ejes.
Si existen normas que determinan que de acuerdo al largo, altura y peso del vehículo tienen que tener determinada cantidad de ejes.
Yendo a lo que paso en los años 80, a fines de 1980 Deutz lanza el chasis 280RS 14/U2 original de fabrica 6x2 que permitia carrozarlos hasta 14 mts. de largo sin pasarse de peso y marco toda una tendencia.
Algunas empresas siguieron carrozando coches en configuración 4x2 tanto en 13,20 metros como en 14 metros. Las que fueron carrozados en 14 metros casi ninguno logro ser habilitadas en forma definitiva por problemas de peso y tuvieron que ser reformados.
Otras empresas carrozaron sus vehículos en la configuración 4x2 en 13.20 mts, y ante el auge de los 6x2 al poco tiempo consideraron que sus unidades parecían antiguas y decidian reformarlas y alargarlas.
Si bien muchas empresas por distintos motivos modificaron sus unidades, tal el caso de Chevallier, Cacorba, Expreso Panamericano, ABLO, otras nunca lo hicieron como el caso de La Internacional, Central El Rapido Tata, Rio de la Plata, Costera Criolla, Expreso Singer, La Veloz del Norte, La Estrela El Condor, El Trebol, Rojas, Empresa Godoy, solo por nombrar algunas, siendo indudablemente la inmensa mayoría el grupo de estas últimas empresas.
Así que imaginense que seria imposible que todas estas empresas hubieran podido circular incumpliendo normas vigentes.
Empresas de la talla de La Internacional, Rio de La PLata, La Estrella El Condor nunca modificaron un coche de 4x2 a 6x2.
Central El Rapido Tata solo lo hizo en una oportunidad con un coche que se incendio y al momento de recarrozarlo decidieron transformarlo a 6x2, y no poseía servicios provinciales en la Provincia de Santa Fe.

Muy oportuna tu intervención, Mariosfe. Ahora me queda todo más claro.