|
|
|
Despejando dudas (II)
|
Tiempo atrás compartimos una foto de esta misma unidad junto a otra más pequeña, que se puede encontrar por su título (Cuestión de tamaño) o el número de inventario, que es el 116607. En ella se lo veía más lejos y no se llegaban a ver detalles distintivos que pudieran decirnos claramente cual era su chasis.
En la foto se llegó a la conclusión que esta belleza al servicio de Alvarez Hnos. portaba un chasis Leyland Royal Tiger. Su carrocería D.I.C. del tipo apodado "labio de mono" sí es fácilmente distinguible. Ahora, con la llanta a la vista: ¿Es un Royal Tiger u otro? Esperamos los comentarios de los expertos en estos coches.
|
|
| Rate this file (current rating : 4.3 / 5 with 3 votes) |
|
|
|
|
|
|
Seguro era recarrozado porque la suspensión era a elásticos y carecía de dirección hidráulica.
Arturo: La dirección del Leyland era dura? Manejaste alguna vez un Volvo Titán o Scania-Vabis B-71, B-75? La del Leyland no era más dura que la de un O-140.
Como ex conductor de ellos en algunos casos, haré una descripción sobre el cuidado adicional que requerían estos chasis los cuales eran muy buenos. Estimo que fueron por lejos los más numerosos de los chasis importados en esos tiempos.
El motor estaba ubicado central bajo piso y el carter estaba ubicado para circular "A la inglesa", por lo tanto estaba al revés de nuestras necesidades (Idem los ACLO). Había que tener cuidado al detenerse en la banquina si la ruta estaba muy abovedada, en este caso era mejor hacerlo sobre la mano contraria o la bomba no chuparía aceite.
El radiador estaba ubicado tambíen bajo piso con lo cual había que limpiarlo con más frecuencia, mucho más como en nuestro caso circulando por tierra/barro.
Y el último era el diferencial, este era del tipo sinfin y corona como los Peugeot 403, 404, y algunos 504. Había que respetar los cambios de lubricante. El resto era similar a otros chasis, pero acá tenías la ventaja que jamás ibas a cortar una correa porque no las usaba. Una caja reductora comandaba el ventilador, dínamo, y bomba de agua.
Pasamos a lo que en nuestro país tiene "Mala prensa", la caja automática, aunque en este caso era semi-automática.
Estas cajas fabricadas por Leyland Motors fueron usadas en nuestro país por los Leyland, ACLO, Pegaso con motor Leyland, y Scania-Vabis series BF-75 y BF-76. También he visto videos en Suecia instaladas en los Volvo motor al medio.
En mi opinión, como usuario y propietario, eran excelentes siempre que le hagas el mantenimiento correcto que eran simplemente los correspondientes cambios de aceite y filtro.
De adelante hacia atrás primero teníamos el acople hidráulico en el volante del motor.
Me detengo para hacer una aclaración. Años atrás alguien me hizo esa pregunta en otro comentario y recuerdo que respondí de modo incorrecto. No entiendo porqué escribí esa burrada porque manejé todos estos ómnibus de las marcas que mencioné y además tuve desde 1983 hasta 1997 un auto con caja semi-automática, y en la actualidad tengo uno todo automático.
Con manejarlos UNA CUADRA, te das cuenta de la diferencia entre un acople hidráulico y un convertidor de par.
Pido disculpas por ese error.
Volviendo al tema, el acople hidráulico esta equipado con una bomba del lado de toma de fuerza (Volante del motor) y una turbina del lado de toma de carga (Caja). El fluído hidráulico impulsado por la bomba que no se convierta en trabajo del lado de la turbina se convertirá en calor. Esto es válido también para un convertidor de par.
Por lo tanto, debido a las presiones y temperaturas que soportaba y los aceites de la época se debía cambiar el mismo cada, si mal no recuerdo, 30 ó 40 mil kilómetros.
Para hacerlo, visto el acople desde atrás, tenía cuatro tapones ubicados como en un dado. Para vaciarlo se ubicaba un tapón apuntando hacia abajo y se vaciaba, para llenarlo se lo giraba hasta que quedaban los tapones paralelos (Superiores e inferiores) y abriendo uno de arriba se lo llenaba hasta ese límite.
Caja, lo principal era cambiar el filtro cada 10.000 kilómetros, también se debía reemplazar el lubricante de acuerdo a lo indicado en el manual, pero la caja cargaba varios litros de acetie. En la práctica lo que hacíamos mediante la varilla medidora de nivel, era observar el color del lubricante. Si perdía el rojo rubí y comenzaba a virar al marrón, reemplazo inmediato.
Por último los mecánicos de estas cajas debían además ser buenos pintores. Las tapas y su apoyos en la carcasa venían muy bien bruñidos, la junta de las mismas era simplemente pintura y había que aplicarla en una capa muy pareja, caso contrario perdería aceite.