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Me causa curiosidad eso del cambio de orientacion del motor, que ventaja tendria sobre la ubicacion transversal?

Viendo éste coche recordé a Franela, siempre decía que la Chevallier tenía los coches impecables gracias a los choferes, porque competían entre ellos en todos los niveles.🧿

No era que competían, sino que los mejores coches (de vista y confiabilidad) hacían mas km y los mejores viajes (o sea, sus dueños recaudaban mas). Entonces los dueños o troperos tenían especial consideración (monetaria) con los choferes que tenían bien sus coches a cargo. Un sistema que yo diría fue exitoso. En 1984 ver ya añosos Mercedes O317 mejor presentados que un cero km de otra empresa, Tema motor transversal. No me aseguran que fuera malo, pero si necesitado de mas mantenimiento su mando angular. Tengo entendido que estos "rabones" tenían caja Wilson, y en el caso particular de La Internacional, cuando se modificaron se les puso caja de 317, en Chevallier no se. Lo que si tengo presente es como modificaron sus carrocerías. En el caso de La Internacional alargaron toda la carrocería parejo conservando las lunetas originales de Cametal (que si no me equivoco, eran iguales a los parabrisas). En cambio, Chevallier no alargó el techo pero al alargar la parte inferior quedaban unas culatas (tanto en DIC como Cametal) muy... "culonas", por decirlo de alguna manera. Y hay que reconocer que no quedaban feos.

¡Excelente tu Telescuela Técnica, Dany! No sabía que estos coches tuvieron caja Wilson. Muy interesante tu data, amigo.

Hasta donde se, es el único lugar del planeta donde no funciono el mando angular, que también venia en los Mack C-41, y en algunos chasis Scania Vabis, como el IC-76.

Estos Scania 110 ingresaron en masa alrededor de 1971 cuando ya casi no quedaban opciones de chasis para comprar (y Chevallier no consideraba mucho los nacientes Deutz V8).
Llama la atención muchos de esos Scania 110 eran internos del 250 en adelante aproximadamente, lo que coincidiria con una autorización de extensión de flota en esa época.

No era de la tropa. Estos tíos eran seguidores de Cametal, pero si mal no recuerdo hubo entre medio un San Antonio Imperial reformado por fuera y dentro a Imperial II con motorización Deutz. Reciban Uds., todo mi respeto.

Busgamin, me hiciste surgir una inquietud: ¿Por qué en 1971 no había opciones de chasis para comprar? ¿Hubo escasez general en todas las marcas o la gente de la empresa descartó algunos y les quedaron pocas opciones disponibles?

Estos chasis BR-110 vinieron de fábrica con dos transmisiones: Caja manual de 5 velocidades o automática de dos.
El mando angular era diferente y más pequeño en tamaño comparado con sus predecesores IC-75 y 76.
Se comentaba que tenían problemas con ese dispositivo, también se decía lo mismo sobre sus antecesores.
Yo tuve un IC-75 y no me trajo problemas ni tampoco a similares que había en la empresa. Pero la fama estaba.
Evidentemente las cajas automáticas tenían problemas y fueron reemplazadas por cajas Wilson y también se les cambiaba el mando angular por el de los 75 ó 76, éstos sobresalían unos 10cm. de la carrocería.
Atlántida hizo lo mismo en sus BF-110 (Motor delantero) reemplazando las automáticas por Wilson, obviamente en este caso no había mando angular. El primero que vi "enderezando" el motor fue un coche de Juan Martínez que lo realizaron en un taller en la zona de la Curva del Mate en Palomar, en éste caso usando caja de Volvo.
Las ventajas del motor transversal radican en la corta cola, esto hacía que quienes viajaran el la última fila lo hicieran con el mismo confort que quienes viajaban más adelante dado que el coche no saltaba atrás, otra ventaja era que por el menor balanceo atrás la cubiertas traseras no levantaran tanta temperatura. También en los viejos (dado que nunca tuve un 110) con la aislación que traía el motor de fábrica disminuyendo el ruido hacia el interior del coche y la ubicación que transmitía menos vibraciones, cuando te subías antes de poner el marcha el motor había que mirar los instrumentos para ver si no estaba ya funcionando. Scania al día de hoy en su país de origen sigue fabricando chasis urbanos con ésta configuración. Y como comentó Norberto también escuche problemas con esa pieza en los Mack y GM que usaban caja Spicer.

Lucho, al no haber manejado estos fierrazos me surgió una duda: ¿Cómo podían semejantes mastodontes tan pesados acometer largos trayectos a velocidad en ruta con una caja de solo dos velocidades? Lo veo bastante jodido desde mi punto de vista, el de una persona que solo los veía pasar.

La explicación será un poco larga y no sé si podrán entenderlo porque no soy muy pedagógico.
Como primera medida no lo comparen con las transmisiones manuales, son cosas distintas.
El sistema de cajas de dos velocidades es usado en los ferrocarriles Británicos en coches motores de las Clases 150; 153; 156; 158; 159; y 170 (Tal vez me olvide de alguno). Los cinco primeros fabricados por BREL (British Rail Engineering Limited empresa que desapareció con las privatizaciones) y el último por Bombardier. De acuerdo al uso, las velocidades máximas de los tres primeros es de 75MPH (120KMH); los 158 y 159 de 90MPH (145KMH) y de 100MPH (160KMH) para el 170.
Estas cajas usan en lo que sería la primera velocidad el convertidor de par, en la segunda el convertidor pasa a trabajar como acople hidráulico. Todos usan caja Voith T211r.
El convertidor de par consta de dos turbinas (medias esferas con álabes) más un estator. Al girar la media esfera que está del lado del motor llamada "Bomba" impulsa el aceite por fuerza centrípeta y es recibida por la media esfera que está del lado de la caja llamada "Turbina". Al recibir el aceite a baja velocidad la turbina es impulsada y retornaría el aceite en forma negativa a la bomba, o sea en sentido inverso a como es impulsada y lo frena. Para ello está el "Estator" orientando en aceite en el mismo sentido que la bomba lo cual multiplica el par del motor. Llegada a cierta velocidad no siendo posible aumentarla el estator deja de cumplir su función y el sistema pasa a ser un acople hidráulico.
Si tomamos el caso de un Scania BR-110 detenido y lo aceleramos estará usando el convertidor de par, la velocidad del motor irá de acuerdo a la posición del acelerador e irá tomando velocidad el vehículo. Si lo aceleramos a fondo el motor irá al máximo de su torque casi al límite de revoluciones y acelerará más rápido. En cambio al pasar a acople hidráulico la velocidad del motor irá de acuerdo a la presión ejercida sobre el acelerador y la velocidad de las ruedas. (Como un embrague común y caja en directa). Este sistema también fue usado por Honda en sus modelos Civic y Accord de fines de los 70s, si recuerdan, atrás tenían un cartelito que decía "Hondamatic". Estas cajas de Honda tenían tres relaciones pero no pasaban en forma automática las debía seleccionar el conductor, eran "Low"; "Convertidor"; y "Overdrive". En la cuidad lo usabas solamente en convertidor y en ruta en overdrive. Tuve uno y funcionaba muy bien.
Las cajas modernas usan también un embrague que acopla de acuerdo a la velocidad y a cómo programó el fabricante a la computadora que la comanda. En un convertidor de par o acople hiráulico siempre existe un patinamiento y aceite enviado desde la bomba a la turbina que no se convierte en trabajo se convierte en calor. Con estos embragues esto se evita y se baja el consumo.
Espero que se entienda (Sino vuelvan a preguntar) y ¡Muy Feliz Navidad para todos¡

Se entiende, Lucho. BRILLANTE tu Telecuela Técnica. Te agradezco la explicación. La pensaba como una caja de solo dos velocidades y no entendía. Ahora sí.

Muy didactica explicacion. La Tele Escuela Tecnica de Busarg en acción.