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que pena verlo así. Hace unos 12 años había a la venta un Chevrolet "reconstruido" en Ensenada, con una de esas parrillas horribles. Tiempo después lo vi andando por La Plata pintado, creo que de marrón, promocionando un boliche bailable. Después de eso nunca más lo vi. También en esa época había en La Plata un Bedford 57 de tres ventanas a la venta, tenía hasta los asientos!!

Marcelo: creo que sé cual era el Bedford '57 en venta. ¿No era una Cooperativa San Martín, pintada de color clarito? Si es ése, que estaba en el fondo de una concesionaria con playón al aire libre, por suerte pude fotografiarlo de todos lados. Si en cambio no era ése, no sé cual habrá sido, realmente.

si, es ese mismo, seguro.

En buenos aires hay circulando uno de estos con otro modelo de Carrocería, lo vi tres veces en Munro, Del Viso y Garín sin la cámara las 3 veces aviso por si alguno lo ve, ignoro si está con el motor original ya que lo vi parado las 3 veces.

MERAYO1781:El que viste ,seguro que es un Chevrolet sapo 1947/8 Con mecanica 1114 ,freno de aire y direccion hidraulica ,creo que es de un taller de camiones de Garin

Aquí está ,ya fallecido el Costa Rica.

En este esqueleto se observa la identificación de la unidad como LC1, o sea, Leyland Comet 1

Ehhh... esta carrocería supo estar montada sobre un chasis Chevrolet. Este coche es uno de los "R" (reconstruidos) de la Corporación, cuya culata se reformó. O sea que aprovecharon la carrocería y la pusieron sobre un Leyland Comet. De no creer...

“El Valle”, a 50 años del comienzo de una aventura Trabajaban para el Estado nacional y tuvieron que armar una cooperativa para hacerse cargo del transporte de pasajeros en la región. Vivencias en primera persona de cinco de aquellos pioneros que afrontaron el desafío con coraje y entusiasmo, pero sin dinero.
ROCA- Cincuenta años atrás, el 21 de enero de 1961, el Estado nacional se desprendía del transporte de pasajeros y se ponía en marcha la Cooperativa “El Valle” Limitada, formada por trabajadores que habían quedado en la disyuntiva de aceptar una indemnización o agruparse y prestar esos servicios en forma independiente, comprando el material rodante.

Desde 1948 el transporte de pasajeros en la región estaba en manos de Autorrutas Argentinas, Zona Sud, una empresa del Estado nacional surgida durante el gobierno de Juan Perón, que también estatizó los servicios junto con los ferrocarriles, hasta entonces en poder de los ingleses. El gobierno de Arturo Frondizi, con Álvaro Alsogaray como ministro de Economía, decidió desprenderse de esas empresas, que arrojaban déficits multimillonarios, y alentar la formación de cooperativas de los trabajadores.

Así, además de “El Valle” nacieron las empresas “Perito Moreno”, “Los Lagos” y “El Cóndor”.

Los 89 socios que la conformaron habían sido hasta entonces choferes, guardas, mecánicos, técnicos, administrativos, pero ninguno tenía experiencia empresaria. En los primeros meses desertaron dos de los flamantes cooperativistas, reduciendo a 87 el número de socios.

Cinco de aquellos socios iniciales, María del Carmen Rodríguez, José Mobarac, Rodolfo Cerquetti, Antonio González y Oscar Meriño, recordaron ante “Río Negro” los desafíos de entonces, que convirtieron a la empresa en verdadera pionera en el transporte de la región.

“En 1959 empezamos a negociar la formación de la cooperativa. Llegaron a hacer una reunión en Buenos Aires, con cámaras de televisión, para presentar el momento que firmábamos la creación de la cooperativa, pero dijimos ‘no, o nos dan la línea a Zapala o no firmamos’. Ellos insistían en que ‘no, es de Neuquén’.

‘Pero la hicimos nosotros’, alegamos. Hicieron venir al gobernador de Río Negro, (Edgardo) Castello y la ganamos”, recuerda Cerquetti, chofer y primer presidente de la flamante empresa.

“Del precio inicial de 83 millones de pesos, terminamos sacándola en 33 millones, a pagar en diez años, sin interés y sin edificios”, sostiene.

“El problema es que nacimos sin un peso de capital, porque el Estado no nos indemnizó a nosotros, Por el contrario, había que poner 9.000 pesos para depósito de garantía”, recuerda “Tito” Mobarac, también chofer.

“Meriño, Ángel Guerrero, yo, la mayoría con la propiedad particular nuestra avalábamos esa garantía. Con los años te das cuenta que realmente éramos unos locos”, remata Cerquetti.

Inicialmente hacían las líneas a Neuquén, Regina, Zapala, Piedra del Águila, con combinación a San Martín de los Andes y Bariloche, Comallo, Jacobacci. “Había muchas roturas en los ómnibus porque los caminos eran malos. Si hoy, con el pavimento, un ómnibus dura cinco años, en aquella época, con esos caminos duraban dos. También había que hacer servicios de fomento como hicimos en una época la línea Comallo-Viedma”, ejemplifica Mobarac.

“En Buenos Aires no entendían cómo no se podía llegar a Bariloche en el día, pero las rutas eran de tierra y había que pasar dos balsas, Senillosa (que se hundió cruzando con un colectivo) y Collon Cura que sólo funcionaban con luz diurna, había que hacer noche en el camino”, señala.

Cuando empezó la cooperativa tenía 14 colectivos en marcha: 8 Leyland, un Leyland Comet y 5 Mercedes Benz, y un parque que más que duplicaba esa cifra, inmóvil por roturas de todo tipo. A las dos empresas, Mercedes Benz y Leyland, les pidieron el envío de técnicos que les permitieran poner en marcha una gran cantidad de máquinas, virtualmente abandonadas, y que capacitaran al personal de la cooperativa. Un año después, marchaban 14 Leyland, 2 Leyland Comet y 17 Mercedes Benz.

“Los coches no tenían calefacción y en invierno el frío era tremendo. En la ruta a Zapala, con el serrucho se abrían las ventanillas, así que de Arroyito para allá parábamos, hacíamos bajar a los pasajeros y hacíamos fuego. Nos calentábamos un poco y después seguíamos”, dice Mobarac.

“Había veces que a Viedma llevábamos 30 pasajeros y eran 30 comisarios, porque hacían bajar a los comisarios del Valle y todos iban con pase gratuito”, dice Cerquetti.

“La línea a Bahía Blanca nació de un paro del ferrocarril. La huelga llevaba varios días, y la gente que no tenía vehículo propio (que era la mayoría) no podía viajar, así que pusimos dos Leyland Comet en la puerta del hotel Toscano (Italia y Tucumán) y se llenaron enseguida. Nos hicieron bajar a Viedma y nos dice (el gobernador) Castello ‘ustedes están locos’”, recuerda Cerquetti.

“‘No, le dijimos, y ahora no la sacamos más’. Al final nos dieron la línea en forma definitiva”.

Por entonces hacia el Este el asfalto de la Ruta 22 llegaba sólo hasta Regina, de ahí en adelante todo era tierra. Para el Oeste, la cinta asfáltica se extendía hasta Neuquén.

Coinciden en que “nos ayudaron mucho para concretar la cooperativa” y mencionan al entonces senador José Enrique Gadano, quien le encomendó a Norberto Blanes el armado de la empresa, pero también recuerdan que esa ayuda no alcanzaba a la parte financiera.

“Uno de los agravantes fue que en el primer período pagábamos cuotas un año o dos y las últimas las pagábamos a lo mejor con un boleto a Cervantes. Pero después cambió la ley, había que actualizar los pagos y se nos complicaba. En verano hacíamos buena recaudación, pero en el invierno bajaba a la mitad”, recuerda Mobarac.

“Pedíamos créditos, debíamos diez pesos, no se podían pagar y terminaban siendo cien. Todo lo que se podía recaudar era para pagar sueldos, gastos. No como cuando se hace una empresa de socios que ponen un capital”, acota María del Carmen Rodríguez, jefa de Personal al iniciarse la empresa.

“Cuando compramos los Mercedes Benz 312, el contador de Río Negro Diésel (concesionario de la marca) pasaba todos los días, incluidos sábados y domingos, a cobrar una cuota de la recaudación”, dice Meriño, tornero cuando se formó la empresa.

“De las empresas que entonces eran monstruos no quedó nadie. Capotaron La Estrella, Chevallier (lo que hay ahora es de Flecha Bus), Micromar, todos. Nosotros entonces éramos un piojo en comparación con ellas” enfatiza Mobarac.

JULIO (HERNANDEZ es el autor del artículo que fué rublicado en el diario RIO NEGRO el 17 de enero de 2011.-

Excelente reseña, Antonio. Muchísimas gracias por acercarla.