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plaza cuando te vas a ir completamente ANDATEEEEEE

Como haran para renovar los coches que vencen?

Eso mismo quisiera saber yo...

Seguro que van a poner MT12 hasta las últimas consecuencias jeje

Ale, disculpa pero en la descripción.... los 20 coches blancos a fines de 2017 o 2018?

Otro moco... qué mal estoy hoy... Ya corrijo.

con este 2019 catastrófico, aun peor al nefasto 2018 que se fue, la prórroga de las habilitaciones se hará sin mayores problemas y a mansalva. Sin crédito (cero), y sin subsidios tenemos batatas para rato.

Buenísimo, me encantan las batatas. Hay que terminar ya con los subsidios que solo enriquecen a los monopolios que acostumbran a dejar al pasajero de a pie aunque el coche venga semivacío o recién salga de la cabecera y no venga con atraso.

Decís que sin subsidios se acaban los monopolios?

Trato de pensar qué línea tenïa un servicio tan malo como la Línea 36-141 en manos de MAYO SATA, bah PLAZA residual y tengo que remontarme a los últimos tiempos de la Línea 140 en manos de TBA, esos meses de Mayo a Julio de 1994 con coches destruídos (los OA habían desaparecido), sucios y con pésimas frecuencias. Saludos.

El subsidio, mal manejado, es una bomba de tiempo. Es lo que provoca que empresas desprolijas caigan, y llamen la atencion a empresas con gran espalda (mas claro: Expreso Lomas y su disputa con COLCAM y DOTA). Es exactamente igual a lo que ocurre con una pyme: si por mas que tengas un buen negocio (en este caso un buen piso de explotacion) y te deje ganancias, si financieramente no sos prolijo, terminas en la lona. La 110 es ejemplo de lo contrario, calladita renueva muy bien su flota, sin sobre saltos.

Ni hablar de la 132,parece europea!.La 53 tambien le tomo el gustito a eso de andar renovando con usados de aceptable antigüedad (lo malo es el mantenimiento que le dan...).

La 59 es otra que aprendio a manejar los fondos de los subsidios y los aplica como deben ser: renovacion a buen ritmo de la flota. Tambien podemos nombrar a la 180 que cada 2 años limpia su parque por completo. El error del subsidio es no controlar una vez entregado los fondos, o crear programas de aplicación para que empresas mas pequeñas utilicen esos fondos en inversión. Tambien es un grosero error no permitir las extensiones de flotas.

Uno de los grande problemas de los subsidios, fue la tarifa real: hoy estas no respetan el valor diferencial de las distancias. antes de la devaluación, el voleto mínimo estaba $0, 75 y $0,80 en todo capital, y a partir de la séptima sección $1,25 y más allá $ 1,35 en los servicios urbanos, es decir, un 55 % más. Con una tarifa hoy de $15 en capital (también hay de $15,75) y una de siete secciones de $15,75, no se respeta la diferencia en kilómetros, que resta valor agregado al transporte x kilómetro, relegando a las empresas que prestan servicios de trayecto largo: casi todas las empresas desaparecidas y con problemas financiero son de trayecto largo, "San vicente", "Atlantida", "Expreso Quilmes", "Monsa", "Expreso Gral Sarmiento", "Línea Expreso Liniers", "Sargento Cabral", "Ecotrans" (ésta por vaciamiento), "Expreso Lomas", etc. "Moqsa" está atravesando una situación finaciera delicada, e independientes sólo quedan SUR-NOR, "Línea 213", que a simple vista parecen tener buena salud. Los pulpos pueden administrar estas líneas compensando los quebrantos con las rentas diferenciadas de los recorridos cortos obtenidos durante la gran debacle del 2000 y sus consecuencias. La gran pregunta hoy: sin subsidios y sin tarifa (y si aumenta la tarifa, sin público) y sin crédito, cuánto podrá mantenerse la concetración actual del transporte urbano. Este tridente letal, sin crédito, sin subsidio y sin tarifa, no se vivió nunca en la historia del transporte público, y sus consecuencias son imprevisibles.

Es un tema muy interesante, derivado de la socialización de la tarifa: claramente, más allá de los subsidios generalizados, el esquema a su vez priorizó el subsidio del transporte entre el segundo cordón del GBA y la ciudad de Bs.As, algo que anteriormente, y desde los años 50, estaba concentrado en el ferrocarril solamente. En ese esquema, separaría de todos modos los servicios de recorrido con tarifa común de aquellos con tarifa de media distancia, siendo las primeras las más perjudicadas (176, 136, 79). Es la razón por la cual la 216 le da menos importancia a la 166 comparado con la 236, 269, etc.
En otros países, las líneas de "media distancia" tienen en general un régimen tarifario distinto del servicio urbano, coches con mayor comodidad y en general un régimen de frecuencias más espaciadas, con horarios preestablecidos, dando prioridad al transporte ferroviario en esas distancias con combinaciones locales.
En cuanto al crédito, afecta a toda la economía, no sólo al transporte. Si no se supera esa situación no habrá crisis del transporte sino de toda la economía (ya se vivió en 2001-2002, lo que originó la aparición de renovaciones con 814 y 1115). El problema mayor es la tarifa, en las crisis previas a 2001 siempre hubo corrección tarifaria (en julio de 1989 el aumento fue tan grande que originó la aparición de las guarderías de bicicletas cerca de las estaciones ferroviarias), hoy en día esa corrección no se da, un boleto único de 40 centavos de dólar no puede respaldar un sistema como el de Buenos Aires sin subsidios, pero sí puede ser suficiente para líneas como la 12 o la 39 (en línea con lo que dice altbus). En cuanto a la media distancia, la respuesta en los lugares críticos son las combis, a la 51, la 88 o la 136 le cuesta muchísimo competir en ese segmento, aun cuando las combis son más caras y acusan también el impacto del freno de la actividad económica. Atlántida creo que le encontró la vuelta, sus servicios por Autopista a Once no dan abasto, explotan, y combinado con lo anterior (más la imposibilidad de ampliar el parque) explican la eliminación de los servicios de recorrido largo y lento.

Coincido en lo interesante del tema.
Y también estoy de acuerdo con el nuevo contrincante a vencer por las líneas largas: las combis. Destaco la iniciativa en la línea 51 de implementar los servicios rápidos que compiten con ellas.
Un buen servicio semirápido seguramente será muy utilizado. Es destacable la ocupación de los que ofrece la 180 a Catán y Laferrere. Van llenos a reventar, con un boleto de 20 y pico de pesos. En horas pico asombra verlos pasar, llenísimos. Van en los estribos hasta en los coches articulados.

Lo de la 51 era ya para la risa... las combis salian en la puerta de la terminal de Constitucion!!! Por suerte mejoraron con esos servicios. Ahora la que esta complicada es la 79, que no tiene autopista hacia San Vicente (para mi una eterna deuda con la zona sur-centro), por lo que a lo sumo podria implementar un STR.

Y con respecto al tema de pasajes, pienso que el subsidio debe existir, pero de una manera mejor controlada, y otorgar beneficios fiscales a las empresas de transporte (servicio publico esencial) tanto para la adquisicion de gas-oil (entiendase libre de todo impuesto) como para la renovacion de unidades sea a traves de credito blando u otorgando bonos fiscales. Pero como dije, la clave para que todo funcione es el control.