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Antepasado remoto de una línea que llegó a tiempos recientes
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Este viejo tranvía con segundo piso, llamado en la época "Imperial", pertenece a la compañía La Capital. Lo vemos circulando por la avenida Provincias Unidas, hoy Juan Bautista Alberdi, a la altura de Flores (aunque nos es imposible saber el lugar exacto)
La letra "M" que vemos en el frente indica que estaba afectado a la línea que tenía a Mataderos como cabecera externa, que no es otra que la que años después se identificó con el número 48.
Este es su origen, en la remota década de 1890. En 1907 pasó a manos de la Compañía Anglo Argentina, en 1939 integró la Corporación, luego pasó a T.B.A. y en 1962 se transformó en ómnibus, para desaparecer en 1972 en medio de graves conflictos internos.
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Omito trabajos anteriores como gerente de Bell Telephone Co, y luego fundador de la AT&T. (En U.S.A.).
Idem con sus trabajos en centrales eléctricas en Córdoba. Solo va lo relacionado a tranvías.
Nota de la Revista La Ingeniería del Centro Argentino de Ingenieros:
En su primer viaje hacia la Argentina, Vail conoció en el barco a Charles R. Thursby, interesado en electrificar los tranvías de la época tirados por caballos. Asociado con él convirtió a la empresa porteña La Capital de tranvías “a tracción a sangre” en un brillante negocio de tranvías eléctricos.
La compañía La Capital de tranvías a caballo perteneciente a Wenceslao Villafañe y Cía había iniciado operaciones en Buenos Aires en 1888. Vail la adquirió el 20 de junio de 1895 y de inmediato comenzó su transformación. Para ello, obtuvo de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires dos concesiones: una para prolongar la línea hasta Flores, y otra, para cambiar la tracción a sangre por la tracción eléctrica. Luego de finalizar la firma de los contratos respectivos el 22 de mayo de 1896, reestructura la empresa con la participación de inversionistas extranjeros. Según escritura oficial del 20 de noviembre de 1896, Theodore N. Vail fue el presidente de la compañía Tramway Electric La Capital Co., Charles R. Thursby, el gerente general, y James W. McCrosky, el ingeniero jefe. Un importante jurisconsulto argentino, el Dr. Luis María Drago (1859-1921) tuvo a su cargo las tareas de asesoramiento legal de la firma. Drago era nieto de Bartolomé Mitre; fue editor del diario La Nación en 1881, Ministro de Relaciones Exteriores de la Nación en 1902, durante la segunda presidencia del Gral. Julio A. Roca y presidente del directorio local de la Unión Telefónica del Río de la Plata. A él se debe la doctrina que lleva su nombre, que afirma que la deuda pública no puede dar lugar a intervención armada.
Las obras comenzaron el 22 de enero de 1897, en la esquina de San Juan y Caridad (hoy Gral. Urquiza). Un primer tramo entre la Plaza de Flores y San Juan y Entre Ríos fue inaugurada el 3 de diciembre de 1897. En ese punto se estableció una combinación con los coches de tracción a sangre de la misma compañía que llevaban los pasajeros hasta Plaza de Mayo. La sección comprendida entre Paseo Colón y Entre Ríos fue inaugurada a fines de julio de 1898 con la asistencia del presidente electo Julio A. Roca, quien recorrió el itinerario hasta Flores en un coche especial llamado el Palace Car. Gracias a una nueva concesión, la empresa La Capital, continuó su línea eléctrica desde Flores hasta los Mataderos de Liniers. La parte de Paseo Colón entre la calle Comercio (hoy Humberto 1º) y Plaza de Mayo fue inaugurada el 26 de octubre de 1898. Los rieles de los tramways eléctricos llegaban entonces, hasta unas seis cuadras antes de los Nuevos Mataderos ya que se hallaba demorada su construcción total; finalmente fueron inaugurados el 1º de mayo de 1900.
Es interesante acotar que, Sarmiento –a quien les fascinaban los “wagones” y los rieles- había inaugurado con particular entusiasmo, el 1 de noviembre de 1871, una línea de tranvías a caballo perteneciente a Mariano Billinghurst y Cía. que unía a Plaza Mayo con San José de Flores. Los tranvías desaparecieron de la ciudad de Buenos Aires en la década de 1960, obedeciendo a un decreto del 24 de diciembre de 1962.
La construcción de la infraestructura para las obras de Tramways Eléctricos La Capital estuvo en manos del ingeniero Benito J. Mallol. El Centro Argentino de Ingenieros se fundó el 8 de marzo de 1895 denominándose Centro Nacional de Ingenieros y Benito Mallol fue uno de los dieciocho de los miembros fundadores principales. Formó parte de su primera Comisión Directiva para el período 1895/7 y tuvo su cargo los asuntos de la biblioteca.
La usina de la producción de la fuerza electromotriz se hallaba ubicada en Paseo Colón y Comercio (ahora Humberto 1º) con armaduras metálicas en el techo provistas por Berlin Iron Bridge Co. de Connecticut. Estaba equipada con tres motores a vapor Ball-Wood de 175 rpm y de 33.700 kgm/s -450 CV-. Recibían vapor a 140 lb/sq.inch de cuatro calderas Stirling. Dos de esos motores funcionaban continuamente y el otro estaba de reserva. Las dínamos generadoras de corriente continua eran marca Walker de ocho polos directamente acopladas a los motores. Producían 600 amp a 500 volt, o sea 300 Kw cada una.
La antigua estación Liniers de los coches a tracción a sangre, situada en Liniers y Europa (ahora Carlos Calvo) fue destinada a depósito de los coches eléctricos. Al lado se construyó una estación de distribución de carne –denominada más tarde estación Vail en homenaje a Theodore N. Vail-. La Capital, además del transporte de personas, hizo el servicio exclusivo del transporte de carne desde los lejanos entonces Mataderos de Liniers hasta la ciudad, utilizando tranvías especialmente adaptados. Desde la estación Vail se procedía al reparto de la carne a carnicerías y mercados.
En la calle Provincias Unidas (actualmente Juan Bautista Alberdi), cerca de los Nuevos Mataderos, se construyó un edificio destinado a albergar 250 acumuladores provenientes de The Electric Storage Battery Co. de Philadephia, con el objeto de regularizar la tensión eléctrica en el alambre aéreo y servir a la vez como depósito de reserva de electricidad. El conjunto tenía una capacidad de 100 amp por 7 horas a 520 volt.
En la estación Nuevos Mataderos se construyó un gran galpón destinado a la carga de las reses que se transportaban por los coches eléctricos construidos con ese propósito.
Los coches de pasajeros utilizados por La Capital eran de los llamados “imperiales” de dos pisos, cerrados abajo y abiertos arriba. Poseían capacidad para 54 pasajeros: 24 en el interior, 24 en el imperial y 6 en las plataformas. Además, un coche de lujo llamado el palace car. El conductor de los tranvías controlaba la velocidad por medio de una manivela que se hallaba sobre una tapa de una caja cilíndrica –“controller” K-10 fabricado por General Electric Co.- colocada verticalmente en cada una de las plataformas. A la derecha había otra manivela que servía para invertir la corriente y marchar así hacia adelante o atrás. Cada coche estaba equipado con dos motores eléctricos GE-1000 de General Electric Co. que le permitían alcanzar velocidades del orden de los 25 Km/h.
Se cuenta que La Capital preveía instalar un teléfono en cada coche de su línea para avisar inmediatamente a la usina de cualquier interrupción. El alambre telefónico se habría de colocar en las mismas columnas que sostenían el cable aéreo de contacto con el trolley, es decir, la palanca terminada en una polea de garganta que iba colocada en la parte superior y central del coche y que era el puente por donde pasaba la corriente del hilo a los motores. Para establecer la comunicación, debía detenerse el tranvía y pasar el trolley del alambre aéreo de alimentación eléctrica de impulsión al alambre de la línea telefónica.
Con respecto a la foto, no parece en la zona de propiedades de los Olivera, dado que en los planos de la época no aparecen en ese sector construcciones sobre Provincias Unidas... es posible que sea Río Cuarto ? o los rieles iban todo por Provincias Unidas?