|
|
|
Una foto llena de incógnitas
|
Si no nos equivocamos, el personaje en el centro de la foto no es otro que Hipólito Yrigoyen, Presidente de la república por dos períodos. No sabemos por qué lugar transita, pero sí que por detrás pasa una locomotora eléctrica del Ferrocarril Central Buenos Aires, el actual Urquiza, una de las que llevaban vagones de carga por las calles porteñas a diferentes destinos. Precisamente, esta locomotora arrastra al menos a un vagón.
Desconocemos la circunstancia de la toma de esta imagen. Si alguien sabe algo o tiene algún dato al respecto, será por demás agradecido.
|
|
| Rate this file (current rating : 0 / 5 with 1 votes) |
|
|
|
|
|
|
Supongo que ese tipo de fletes tendría como destino importantes establecimientos con un desvío hacia adentro de sus instalaciones .No imagino la descarga de un vagón en la vereda con la consiguiente cola de tranvías esperando pasar.
«El Ferrocarril Central de Buenos Aires Ltda.»
Parte II (Continuación Parte I en el fichero Nro. 118719)
Lo reproducimos para aclarar que, más allá de lo que expresa taxativamente, no debe inspirar el error de que, dadas las características de la infraestructura tranviaria urbana, los Lacroze no podían acometer su reconstrucción, lo que explicaría la citada limitación para el material rodante ferroviario.
Precisamente por estas fechas la Compañía de Tramways Lacroze se hallaba sumergida de pleno en la renovación de su infraestructura para adecuarla a la próxima electrificación.
En conclusión, que las razones de la imposibilidad del acceso de los vagones de los Ferrocarriles de Entre Ríos a Once y Mercado de Abasto debemos buscarlas en las características de la enrieladura tranviaria. Si bien se comprenderá que el mayor peso de los nuevos vehículos necesitaba de rieles más fuertes, vías bien balastadas (7) y puentes metálicos (8) para sostenerlos —lo que justificaba la reconstrucción total de dicha infraestructura— el problema de las vías tranviarias urbanas no admitía esa solución, pues éste radicaba de entrada en su diseño, el llamado riel tipo canaleta.
En este tipo de riel la mayor pestaña de las ruedas ferroviarias no encontraba calce suficiente; asimismo, el tamaño de la llanta de dicho rodado excedía el de la cara superior del riel tranviario. En síntesis, que los vagones provenientes de la Mesopotamia nunca pudieron llegar hasta el Mercado de Abasto ni a la estación Once de Lacroze.
Pese a la ventaja de la igualdad de trocha, los vehículos cargados con frutas, huevos, hortalizas y yerba mate —productos prototípicos de aquella región— debían realizar un trasbordo en la estación Federico Lacroze a los vagones propios del Central Buenos Aires, cuyas llantas y pestañas eran de menor tamaño y no tenían dificultad en transitar sobre rieles canaleta.
Nada de extraño había en esto, dados los orígenes tranviarios de la compañía ferroviaria de los Lacroze, que además había sido creada con el objetivo de surcar tanto las calles ciudadanas como los campos bonaerenses.
Así, el Tramway Rural a Vapor y el Ferrocarril Central de Buenos Aires podían transportar sus mercaderías sin transbordos y sobre vagones propios desde San Andrés de Giles al Mercado de Abasto, o del Arsenal de Guerra a los diversos desvíos internos en Campo de Mayo en forma directa. Claro que, de manera inversa, el tren rodante de la compañía de los Lacroze no estaba autorizado a circular en Entre Ríos, ya que aquellas características lo hacían poco seguro sobre vías ferroviarias.
A principios de 1914 se produjo una novedad de importancia en este esquema. A fin de transportar por sí mismo las cargas consignadas con destino a la Mesopotamia —y también al Paraguay (9) — el Central Buenos Aires comenzó a modificar las llantas de sus vagones nuevos, torneándose el rodado de tal forma que se los pudiera hacer circular por las vías de los Ferrocarriles de Entre Ríos, Nord-Este Argentino y el Central del Paraguay, al que habría que añadir las llamadas Líneas del Este, ramales que el Estado construyó en el oeste entrerriano y sur correntino. (10)
El caso es que estos vagones de muy diversos tipos, aunque podían multiplicar su kilometraje considerablemente, pasaron a encontrarse en la nómina de los interdictos para circular sobre las vías del tranvía y por ende de alcanzar las estaciones y desvíos urbanos.
A fin de que en sus recorridos dentro de la jurisdicción exclusiva del Central Buenos Aires e integrados en trenes propios no fueran confundidos por los cargadores, se les colocó como distintivo la letra “A” al lado de la numeración. Desde entonces su material rodante se dividió entre el capacitado para correr en líneas de otros ferrocarriles— los vagones de carga debían ser serie “A” y los coches de pasajeros tener además llantas de 127 mm y cañería de frenos— ; y el apto para circular solo sobre sus vías y las tranviarias, cuyos vagones se definían por la negativa, ya que eran todos los que no pertenecían a la serie “A” ni portaban llantas de 127 mm.
De la importancia que el Central Buenos Aires le adjudicaba a la posibilidad de correr sobre otras líneas da fe el hecho de que, al promediar la década del 40, la mitad de sus vagones dedicados al servicio de cargas eran serie “A”, y prácticamente todos los tipos de vehículos tenían alguna representación en dicha serie. Los únicos no incluidos eran los vagones frigoríficos y los tanques termo para transporte de leche.
Notas:
7-Acondicionadas con balasto, grava o piedra dura machacada sobre la cual se asientan los durmientes o traviesas a los que se ajustan los rieles.
8-Los puentes metálicos reemplazaron a los originales, de madera, aptos para el viejo servicio, pero no para el paso de formaciones ferroviarias.
9-Desde fines de 1913, con la inauguración del servicio de ferrys entre Posadas y Encarnación, el radio de acción de la trocha media se había extendido a este país.
10-Estos servicios se fueron inaugurando a partir de abril de 1914.
Notas adicionales:
A)
Fichero Nro.: 099736
Forista: MAPTBA
Fecha y Hora: [05 de Jul de 2011 a las 01:22 PM]
La Compañía de Tranvías Lacroze (CTL) tuvo ocho de estas "zorras", en cuatro modelos:
Nro. 1 al 3, Dick Kerr de 1907, largas.
Nro. 4 y 5, Dick Kerr de 1912, largas con cabina grande.
Nro. 6, CTL 1912-1913, corta, con bogies y equipos eléctricos del stock de repuestos de las Dick Kerr.
Nro. 7 y 8, CTL 1912-1914, cortas, con bogies y equipos eléctricos del stock de repuestos de los coches Brill (que incluía los motores British Westinghouse 230).
En 1972 y 1977 el Urquiza fabricó dos nuevas 906 y 907 con carrocería moderna hecha en Strobel y equipos de ex coches 3100. Les pusieron los mismos números 906 y 907 para hacerlas pasar por remodelaciones de las originales (aunque no conservaban nada de ellas) por razones burocráticas, porque para incorporar material nuevo en ese entonces hacía falta un decreto presidencial.
B)
En el período 1914-1918 los siguientes ferrocarriles mencionados en el texto, presentaron un hecho perdido en la historia de los ferrocarriles, pero recordado por esas cosas del destino en el “Memorial” erigido en 1925 en la Estación Retiro del Ferrocarril Central Argentino y luego trasladado en el año 1949 al Cementerio Británico de Buenos Aires, frente a las vías que pertenecieran al Ferrocarril Central de Buenos Aires Ltda.
WWI - Caídos en combate:
«FERROCARRIL NORDESTE ARGENTINO» - FCNEA» y/o «FERROCARRIL DEL NORD-ESTE ARGENTINO» / «ARGENTINE NORTH EASTERN RAILWAY COMPANY LIMITED»
Administrativos: 4 - (Los restos de tres de ellos descansan en el “Holt Memorial Cairn” - Ibicuy - Entre Ríos).
Personal Estación Monte Caseros: 1 - (“Holt Memorial Cairn” - Ibicuy - Entre Ríos).
«FERROCARRIL DE ENTRE RIOS - FCER» / «THE ENTRE RIOS RAILWAY COMPANY»
Seccional Nogoyá: 1
Personal Estación Concordia: 1 (Sobrevivió a la WWI y falleció en combate el 19/01/1942 al ser hundido el navío en que prestaba servicios por un U-Boat).
Ingenieros: 1
Personal Oficina Londres: 1
Conductores de locomotoras: 1
Reciban Uds., todo mi respeto.