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Días atrás leí en Clarín (noticia que éste tomó del periódico catalán La Vanguardia) que Moscú, una de las ciudades con mayor cantidad de trolebuses en el mundo, comenzó a retirarlos del servicio. Activos en dicha ciudad rusa desde el 15 de noviembre de 1933, la red llegó a tener en 1990 más de 1000km de extensión.

El 25 de agosto pasado dejaron de funcionar allí, en su lugar se está incorporando una importante cantidad de ómnibus eléctricos -que a fin de este año totalizarán 600- y otros diésel. Sólo quedará activo un corto trayecto con dos unidades retro que pasará por el Museo del Transporte, próximo a inaugurarse en esa ciudad rusa. Los trolebuses se donarán a otras ciudades de ese país del Este europeo.

Todo parece indicar que, de modo inexorable, se acerca el fin para este medio de transporte. El progreso llega y nada lo detiene a su paso.

¡Excedente! Traducción: compras absurdas, negociados, abandono, despilfarro- Ese es el factor común en nuestra historia gobernada por el "Estado".

TUVE LA SUERTE DE VIAJAR A MOSCU EN 1984 CON LA DELEGACION ARGENTINA-MENDOCINA, Y REALMENTE ME QUEDE ASOMBRADO, PRIMERO SOLO EN UNO DE LOS DEPOSITO DE TROLEBUSES DE MOSCU HABIA MAS DE 2000 TROLEBUSES TODOS ZIU DE VARIOS MODELOS Y CUANDO FUIMOS A LA FABRICA EN URISKY, LO QUE MAS ME LLAMO LA ATENCION FUE QUE EL 70% APROXIMADAMENTE DE LOS TRABAJADORES ERAN MUJERES, CHAPEABAN, PINTABAN,SOLDABAN, ERA IMPRESIONANTE, RELAMENTE ME QUEDE ADSOMBRADO, BUENO PERO COMO COMENTO ROBERTO NO SE PERDERAN IRAN A OTRAS CIUDADES, ESO DEMUESTRA QUE NO SON NINGUNOS BURROS, APREVECHARAN HASTA EL MAXIMO A ESOS TROLEBUSES IGUAL QUE NOSOTROS, AL MENOS AQUI EN MENDOZA CREO QUE NO HAY NI UNO GUARDADO COMO PARA EL MUSEO, BUENO NI MUSEO HAY

Altbus, en el caso de los trolebuses, ese excedente no estaba planificado en la compra original. Estaban previstas unas diez líneas más de troles que no se llegaron a habilitar y ahí se originó ese sobrante. El plan original estaba bien diseñado y con todas las previsiones de rigor pero bueno, después se hicieron las cosas por la mitad...

No saquemos conclusiones apresuradas. La decisión del intendente moscovita es un error. El trolebus se mantiene aun hoy como el mejor ómnibus eléctrico.

Altbus, busarg: el problema fue una cuestión de ritmos de producción. Los 700 trolebuses alemanes se fabricaron en un año; en cambio, la construcción de líneas en Buenos Aires sólo la hacía SADE, con escaso personal especializado (la mayoría procedente de Italia) y además muchas veces abandonaban las tareas en Buenos Aires para ir a hacer lo mismo en La Plata, Mar del Plata, Bahía Blanca, Rosario, Mendoza, Tucumán, de acuerdo a las necesidades políticas de inaugurar algo para conseguir más votos. Por eso hubo varias líneas que no se terminaron, especialmente cuando llegó al gobierno Frondizi.

Hace poco lei una comparativa entre el bus eléctrico (como los últimos incorporados en Mendoza aparte del experimental ya desaparecido de la 59 porteña), y los tradicionales troles. Ese informe, que me limito a repetir ya que no lo analicé a fondo, es bastante lapidario con los buses eléctricos. Sobre todo se basa en que, hasta el momento y pese a los grandes adelantos en la fabricación de acumuladores no se pudo solucionar el problema del peso de los mismos. De este modo obliga a un mayor consumo energético para mover la misma cantidad de gente que en un trole convencional. Lo que yo puedo decir desde mi punto de vista, es que en el marco de un servicio mínimo, el balance CANTIDAD ENERGÉTICA NECESARIA - VOLUMEN DE SERVICIOS - INSFRAESTRUCTURA NECESARIA (catenaria + subestaciones), puede favorecer al uso del bus eléctrico. Pero si hablamos de grandes volúmenes de servicios, evidentemente pesa el ahorro de energía (que no por ser renovable en gran parte, deja de ser necesaria y escasa), favoreciendo el uso de una infraestructura que propicia mover más pasajeros por kw utilizado. Esto sonaría muy loco, pero en el caso de que la muy eficiente línea 59 de Buenos Aires se hubiera decidido por estandarizar su flota en buses eléctricos, seguramente un estudio serio capaz hubiera determinado la conveniencia de su mutación a trolebús. En números de inversión creo que sería mas o menos lo mismo. Tengo entendido que la diferencia entre un convencional diesel y un eléctrico son más de 100 mil dólares. En una flota de 100 coches estamos hablando de 10 millones de dólares. Habría que ver el valor de un trole tradicional respecto a un bus convencional y el costo por km de infraestructura. Lo que para mí es inentendible, cómo una ciudad como Mendoza con una red de catenaria formidable (y tengo entendido que moderna), incorpora buses eléctricos para superponer con la red de trolebuses. Ya tienen la red y lo único que les falta es mejorar e incrementar la flota.

Se ha dado la moda de hablar mal del Estado, pero cuando mejor y mas equilibrado sistemas de transporte urbano hemos tenido fue cuando el Estado se hizo cargo del mismo.

"Se hizo cargo" = expropió.

¿Es malo de por si expropiar? Por lo que sé la Corporación no daba un servicio aceptable y sus deudas para con el Estado ya alcanzaban su valor de capital. . . .

El Estado es inoperante y corrupto; en Mendoza donde se necesitaba un empleado había cuatro, uno trabajaba el resto ñoquis, así con nuestra plata llenaron la empresa estatal de transportes de amigos. Con respecto a los trolley en el tránsito y con el trazado de las calles por donde circulaban el caos que generaban cada vez que uno se descolgaba en los mal mantenidos (por el estado) empalmes era para alquilar balcones. El comentario de Daniel con respecto a las baterías de las unidades eléctricas creo por lo que escuché algo de verdad, lo que sí el troley quedó una sola línea a modo de ícono pero las demás todas fueron reemplazadas. Según los comentarios de mi hija que reside en la provincia cuyana visto desde el punto de vista del usuario fue un gran adelanto, odiaba viajar en trolley en cambio está muy feliz de hacerlo en las nuevas unidades eléctricas.

Ese Estado inoperante y corrupto que se hizo cargo del transporte urbano compró miles de ómnibus, cientos de micros, cientos de tranvías y trolebuses. El Estado no es inoperante y corrupto de por si sino según quien esté a su cargo.

En mis 66 años todos lo fueron y a mi no me gusta que usen mis impuestos para esto.

Coincido con Jorge en sus apreciaciones. En nuestra Mendoza, hubo adquisiciones de trolebuses como los canadienses New Flyer y los más modernos Materfer que, para las arcas provinciales, no fueron otra cosa que un despilfarro. ¿Cómo se entiende que trolebuses 0km -me refiero a los Materfer incorporados entre 2013 y 2014- pocas veces llegaban a finalizar un recorrido completo?. El prototipo, interno 401, jamás consiguió funcionar plenamente. Por lo general, no estaba en actividad.

Los 13 coches Materfer eran un "invento mendocino" según las publicidades de la época aunque, parecería, en parte no fue más allá de rejuntes de viejos componentes electromecánicos extraídos de los ZIU9, montados sobre chasis y carrocería nuevos. En el mejor de los casos los Materfer llegaron a circular unos tres años y meses y con interrupciones de por medio. Sin embargo, la mayor parte de ellos no logró completar ese tiempo en actividad. Cinco de esos coches están canibalizados -y a la par, tristemente deteriorados por vandalismo- en la estación Gral. Gutiérrez del Metrotranvía. ¿Es justo que el Estado dilapide dinero de todos nosotros así?.

Con los escasos recursos que posee el gobierno, ¿estamos hoy para darnos el lujo de dedicarnos a jugar a la prueba y error?. Lujo caro, si los hay.....

Por lo que escucho de los usuarios, desde el arribo de la Sociedad Transportes Mendoza (STM), el 1 de enero de 2017, en lugar de la fenecida Empresa Provincial de Transportes de Mendoza (EPTM), mejoró sustancialmente el servicio. La gente está conforme y aplaude la calidad de la nueva prestación que sigue siendo 100% estatal, aunque gestionada desde un enfoque de empresa privada. La experiencia es todo un desafío, por cierto. Se redujo de forma sustancial la planta de personal, una parte fue derivada a otras reparticiones públicas y otra optó por el retiro voluntario.

Hoy, las exlíneas de trolebuses son operadas por 18 coches eléctricos 0km y una flota de otros diésel, todos de modelos recientes. Gran parte de ellos son alquilados a un par de empresas del rubro urbano de Mendoza: El Cacique y Maipú. Solo quedan activos ocho trolebuses Materfer en la única línea en servicio que es, coincidentemente, la primera que se implementó, es decir: Centro-Parque.

En repetidas oportunidades he visto que algunos coches Materfer son reemplazados por ómnibus, probablemente porque se descomponen aunque uno de los ocho está siempre como auxilio. Dicha línea funciona en la actualidad a modo de atractivo turístico y presumo que quedará de ese modo mientras esos coches estén en condiciones de uso. No creo que adquieran más trolebuses nuevos cuando haya que reemplazarlos.

No me gusta contradecir a nadie ya que somos libres de opinar, pero los servicios prestados por las empresas del estado pos Corporación dejaban mucho que desear en el servicio y ni hablar del deterioro de las unidades por mal mantenimiento, entiendo que MAPTBA nos podrá confirmar un poco

No quiero decir mucho porque estamos al límite del tirón de orejas, pero coicido con Liquincho en su último párrafo, no pasa por estatista o privatista la cosa, si el estado será administrador es responsabilidad de quien lo conduce la mejor administración posible, si el administrador de servicios será el privado, será responsabilidad de éste y el estado cumplir su función de control, si el encargado de hacerlo no controla, el problema seguirá siendo el mismo, que sea privado no garantiza nada, el costo es el mismo, el despilfarro es el mismo si un estado es mal administrador o asegurador de ganancias a un privado. Muestras de malos servicios con grandes ganancias en manos privadas también tenemos de sobra.

Si es malo expropiar habría que preguntárselo a los cientos de colectiveros de los años '30 cuyo coches (y su esfuerzo particular) fueron expropiados por una ley del Estado para entregárselos a la Corporación; o a los Lacroze, empresarios argentinos con 70 años de experiencia en transporte, que les quitaron sus tranvías y subterráneo, y más tarde su ferrocarril con la excusa de nacionalizar lo que ya era nacional!!; o a Eduardo Depietri que luego de la patriada de montar un ferrocarril entre gigantes ferroviarios, le fue quitado por un imbécil desde una oficina. Y los ejemplos siguen...

Creo que debemos diferenciar dos cosas que se mezclan. Trole contra bus eléctrico por un lado. Al respecto me he limitado a lo que he leído y sobre tal comenté. No creo que un pasajero se sienta más feliz o infeliz porque sube a un colectivo, bus eléctrico, trole o tranvía, sino porque dicho vehículo funciona bien o mal. Punto. Evidentemente en el caso de Mendoza los muchachos patinaron mal con una mala gestión y en lugar de curar el moquillo sacrificaron al perro. Aún hoy veo un tendido de catenarias extenso y desaprovechado. Por otro lado: corrupción, estatal o privada? Yo diría desde mi experiencia que la corrupción es estatal y privada. La he visto en el Estado (Trenes Argentinos) y la he visto en el ámbito privado (la "ejemplar" Empresa General Urquiza S.R.L) y sobre el particular hace bastante tiempo he realizado una publicación en el Facebook sobre mi experiencia en esa "ejemplar" empresa. Y alguno puede decir que "la corrupción privada afecta solo a esa empresa privada" y no hay nada mas alejado de la realidad. La corrupción indefectiblemente debilita la estructura económica de una empresa. Y si esa empresa da servicios, debilita los servicios que pagan los usuarios. Y si provee bienes, baja la calidad de los bienes que consumen los compradores. Por un lado hablamos de "expropiar" que sería una facultad del Estado y que no me interesa plantear si es buena o mala. Pero no hablamos de formatos diferentes con un mismo fin como podría ser ahogar a los empresarios chicos para crear un monopolio. Que me disculpen pero mas allá de los avatares de los tiempos que corren y que corrieron, yo hace 40 años me plantaba a cualquier hora en la General Paz, y entre la 28 DOTA, 21 Empresa de Transportes Teniente General Roca y 117 Transportes Larrazabal tenía una disponibilidad de servicios que hoy entre las tres líneas regenteadas por DOTA no tengo ni en un 40%. Ni hablemos de las actitudes mafiosas dentro del Gran Grupo Empresario Entrerriano, que en su voracidad le pisó la cabeza a todos generando lo que es hoy la larga distancia. En fin. Ni muy estatal ni muy privada. La corrupción existe, y es universal incluso a mucha mayor escala. No nos vamos a poner a hablar acá de millones de muertos (militares y civiles) en guerras armadas para hacer negocios.

La corrupción y los desmanejos corren en todos los ámbitos, estatales y privados. Por el lado estatal, no creo que en un país medianamente normal, por ejemplo, cuando se entregaron los ómnibus de Transportes de Buenos Aires en 1961, hayan traspasado a la gestión privada garages con 20 agentes estatales por ómnibus. ¡Veinte!
¿Cuantos podrías tener por coche en una gestión "normal"? Tres choferes incluyendo a un franquero, uno y medio o dos para mecánica y playa, uno para administración. Total: seis, o casi. ¿Y los otros catorce? ¿Por qué estaban allí de no ser por favores políticos?
Y en el ámbito privado, más de una vez he visto en alguna empresa del sector, parar a algún directivo en los surtidores de gasoil de la empresa y llenar los tanques de su 4x4. Eso también es corrupción.
Pero eso es un reflejo de nuestra sociedad, podrida desde la médula. Somos el curro, la ventajita, la ley del mínimo esfuerzo. Y así nos va. Y la corto acá, para no transgredir mis propias reglas.

Ale, sin ánimo a transgredir las reglas, me hiciste acordar las privatizaciones de microomnibus que se hizo a raíz de dos agentes por unidad. Puede ser que haya sido la privatización más ordenada? Porque me da a pensar que el número es el correcto, y eso sumarle dos o tres inspectores y al menos dos administradores.

Sí, Heradam. Creo que el de los microómnibus fue el traspaso más ordenado de todos, bastante prolijo.