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Que buena foto!! debe ser de sus primeros tiempos como auxiliar la imagen porque se lo ve muy entero aún. En el techo, ademas de la plataforma de trabajo, tenían unos faros del tipo "buscadores".

excelente.....el fallecido g. de toro en una vieja revista ferromania explicaba como modelar uno de estos atractivos tranvias .

JG Brill fabricaba tranvías y autobuses en Estados Unidos. Fue fundada por John George Brill en 1868 como una fabrica de carros y carruajes en Filadelfia, Pennsylvania, se fusionó con la American Car and Foundry Company (ACF) en 1944 para convertirse en ACF-Brill y cesó su producción en 1954. Brill habia fabricado más de 45.000 tranvías, trolebuses autobuses y vagones de ferrocarril. En su apogeo, fue mayor fabricante de tranvías interurbanos en EE.UU. fabrico más y tranvías interurbanos y eléctricas de gas que cualquier otro fabricante.


En 1926, ACF Motors Company obtuvo una participación mayoritaria en la JG Brill. En 1944 las dos empresas se fusionaron, dando lugar a la Compañía de ACF-Brill Motors. [1] El 31 de enero de 1946, participación de control en el ACF-Brill fue adquirida por la Corporación Consolidados aeronaves Vultee por $ 7.5 millones. Consolidated Vultee fue vendido el 6 de noviembre de 1947, a la Corporación de Nashville, que vendió su participación a la firma de inversiones Allen & Co dirigida por Charles Allen Jr. el 11 de junio de 1951. A principios de 1954, ACF-Brill cesó la producción y la subcontratación órdenes restantes. Las propiedades fueron vendidas, y el 30 de diciembre de 1955, la compañía se fusionó con cadenas de supermercados en el ACF-Wrigley Stores Inc.

ACF-Brill anunció en 1944 que de coches de Canadá y la fundición de Montreal, Quebec tenían licencia para fabricar y vender a través de autobuses y autocares Canadá carro de su diseño como Canadá Car-Brill, la empresa construyó alrededor de 1100 los trolebuses y algunos autobuses mil bajo la nombre.

Las líneas que operan vehículos interurbanos de pasajeros reconocidos en la década de 1920 que tanto se necesitan equipos más rápidos y eficientes. Hasta ese momento, la madera y los vehículos interurbanos de acero eran muy grandes, se sentó de alto, y fueron pesados​​. Los fabricantes de automóviles tales como Cincinnati Car Co., St. Louis Car Co. y Pullman trabajado para el diseño del equipo para un mejor viaje a la velocidad, mejorar la comodidad del pasajero, y el menor consumo de energía. Esto incluyó el diseño de camiones para ser capaz de manejar la pista en bruto. Brill junto con Westinghouse y General Electric trabajaban en un nuevo diseño. El resultado fue el de aluminio 1929 y el túnel de viento de acero desarrollado pendiente coches bala techo, el primero de los cuales fueron adquiridos por el Philadelphia y el ferrocarril occidental, una línea de ferrocarril que va de tercero 69a Darby Upper Street en Norristown en la región de Filadelfia. [4] la línea sigue funcionando como TABIQUES la Ruta 100. Estas balas fueron exitosas y funcionó hasta la década de 1980, pero otros muchos no se han vendido. Sólo el centro de Nueva York estado interurbano Fonda, Johnstown, y ordenó Gloversville balas. Cinco de ellos fueron adquiridos a mediados de la depresión de 1932. En 1936, los abandonados FJ & G vendió sus balas para el ferrocarril de Bamberger en Utah, donde se quedaron de alta velocidad de servicios de Salt Lake City a Ogden hasta mediados de 1950. [2] El Toronto Transit Commission (TTC) fue un cliente de Brill y compró muchos autobuses y los tranvías en los últimos años. (Vea la lista de TTC tranvía.) Brill producido muchos carros de rieles para las ciudades de EE.UU..

Las líneas que operan vehículos interurbanos de pasajeros reconocidos en la década de 1920 que tanto se necesitan equipos más rápidos y eficientes. Hasta ese momento, la madera y los vehículos interurbanos de acero eran muy grandes, se sentó de alto, y fueron pesados​​. Los fabricantes de automóviles tales como Cincinnati Car Co., St. Louis Car Co. y Pullman trabajado para el diseño del equipo para un mejor viaje a la velocidad, mejorar la comodidad del pasajero, y el menor consumo de energía. Esto incluyó el diseño de camiones para ser capaz de manejar la pista en bruto. Brill junto con Westinghouse y General Electric trabajaban en un nuevo diseño. El resultado fue el de aluminio 1929 y el túnel de viento de acero desarrollado pendiente coches bala techo, el primero de los cuales fueron adquiridos por el Philadelphia y el ferrocarril occidental, una línea de ferrocarril que va de tercero 69a Darby Upper Street en Norristown en la región de Filadelfia. [4] la línea sigue funcionando como TABIQUES la Ruta 100. Estas balas fueron exitosas y funcionó hasta la década de 1980, pero otros muchos no se han vendido. Sólo el centro de Nueva York estado interurbano Fonda, Johnstown, y ordenó Gloversville balas. Cinco de ellos fueron adquiridos a mediados de la depresión de 1932. En 1936, los abandonados FJ & G vendió sus balas para el ferrocarril de Bamberger en Utah, donde se quedaron de alta velocidad de servicios de Salt Lake City a Ogden hasta mediados de 1950. [2] El Toronto Transit Commission (TTC) fue un cliente de Brill y compró muchos autobuses y los tranvías en los últimos años. (Vea la lista de TTC tranvía.) Brill producido muchos carros de rieles para las ciudades de EE.UU..

Las líneas que operan vehículos interurbanos de pasajeros reconocidos en la década de 1920 que tanto se necesitan equipos más rápidos y eficientes. Hasta ese momento, la madera y los vehículos interurbanos de acero eran muy grandes, se sentó de alto, y fueron pesados​​. Los fabricantes de automóviles tales como Cincinnati Car Co., St. Louis Car Co. y Pullman trabajado para el diseño del equipo para un mejor viaje a la velocidad, mejorar la comodidad del pasajero, y el menor consumo de energía. Esto incluyó el diseño de camiones para ser capaz de manejar la pista en bruto. Brill junto con Westinghouse y General Electric trabajaban en un nuevo diseño. El resultado fue el de aluminio 1929 y el túnel de viento de acero desarrollado pendiente coches bala techo, el primero de los cuales fueron adquiridos por el Philadelphia y el ferrocarril occidental, una línea de ferrocarril que va de tercero 69a Darby Upper Street en Norristown en la región de Filadelfia. [4] la línea sigue funcionando como TABIQUES la Ruta 100. Estas balas fueron exitosas y funcionó hasta la década de 1980, pero otros muchos no se han vendido. Sólo el centro de Nueva York estado interurbano Fonda, Johnstown, y ordenó Gloversville balas. Cinco de ellos fueron adquiridos a mediados de la depresión de 1932. En 1936, los abandonados FJ & G vendió sus balas para el ferrocarril de Bamberger en Utah, donde se quedaron de alta velocidad de servicios de Salt Lake City a Ogden hasta mediados de 1950. [2] El Toronto Transit Commission (TTC) fue un cliente de Brill y compró muchos autobuses y los tranvías en los últimos años. (Vea la lista de TTC tranvía.) Brill producido muchos carros de rieles para las ciudades de EE.UU..

Alejandro y amigos , como soy un ignorante en la materia y me interesa el tema me dedique a buscar informacion sobre los travias estos y me permito el atrevimiento de colgar esta informacion de la J.G. Brill & Co. , espero que no moleste mi acto , de cualquier modo si molesta la pueden eliminar y disculpenme .

¡Pero excelente, a_113! ¡Mil gracias! Lo único que lamento es la calidad de la traducción que hacen los traductores automáticos de la web. Con tiempo, la iré corrigiendo para que la redacción quede perfecta. ¡Te pasaste, loco!

Bueno , es un alivio que me lo digas , pense que te enojarias ALE

¿Enojarme? ¡Todo lo contrario! Toda información que enriquezca las fotos expuestas es bienvenida.

¿Alguien sabe en qué año Pereyra pasó a ser Rubén Darío?

Nicolás. En realidad, técnicamente Pereyra no pasó a ser Rubén Darío sino que eran dos estaciones ditintas que coexistieron hasta que Pereyra se eliminó. Dejame buscar las fechas, pero puedo contarte que al ser un servicio tranviario tenía paradas muy próximas que por demanda del público a veces se corrían una o dos cuadras. El caso más exagerado es éste, en el que las dos estaciones quedaron tan próximas cuando R Darío fue reconstruida (fue cerca de 1950) que se decidió eliminar Pereyra. Luego, cuando hacia 1974 R Darío es reemplazada una vez más, se la acercó a la avenida, y el andén hacia Lacroze se construyó inconcebiblemente del otro lado ( o sea que ahora por los andenes desafasados mientras un tren esté parado, la barrera está baja siempre, en vez de ser a la inversa) Lo curioso es que este andén nuevo está construido dentro de los terrenos que ocupaba la antigua estación Pereyra, que se ubicaba donde ahora está el depósito de coches. O sea, Darío se fue corriendo en tres etapas hasta terminar en el lugar de Pereyra.

a_113_fan ,; BIENNN muy biennn !

Uhhh parece que me hubieran adivinado el pensamiento. Tenia planeado preguntar en algun momento por esta estacion "Fantasma" llamada Pereyra. Le digo "fantasma" porque hasta mediados de los 90 recuerdo que en la Filcar figuraba aun el nombre de estacion Pereyra, pegadita a Ruben Dario. Muy buena la data, muchachos. Saludos.-

y tambien estaba la parada "America" que se encontraba proximo al paso a nivel de Sanabria. Paso que la reforma en el Urquiza fue muy profunda que fue muy diferente a la de otras lineas: reconstruyeron los andenes de tal forma que no hayan vestigios de los antiguos.

En realidad, Heradam, era la parada Avenida América. Creo que esta parada también en alguna oportunidad se corrió de lugar. ¿Fue así o estoy equivocado, Direttor, MAP o el que quiera meter un bocadillo?

Entre tantas edificaciones sobrevivía un molino, bien curioso.
Con respecto a las estaciones, en el ramal a GRAL. LEMOS ubieron varios cambios también. De memoria recuerdo las estaciones desaparecidas PERUGORRIA y CAROSELLA.

¡Je!. Con lode la EstacviónAmérica tengouna anécdota. En 1985 tenía un concierto con un coro en el que yo cantaba por esos días en una iglesia de Devoto, y mirando en una Filcar no muyactualizada, o tal vez vieja, no recuerdo bien, vi que me quedaba cerca de esa estación, y muy confiado,tomé el tren,pensando que antes se llamaba América yahora,Antonio Devoto. Cuando me bajé, no tienen idea del matete que se me armó para poder llegar a la iglesia donde tenía que cantar :-D

Era la San Antonio de Padua, ubicada en la Av. Lincoln y Pedro Morán, Tulio?

La verdad que no lo recuerdo, pero me parece que no.

El espacio hasta el vehiculo que se aprecia estacionado esta hoy ocupado por el anden de 1974, y la arboleda al fondo, que tapa el cabin de señales, es el limite del cuadro de la vieja estación Pereyra, del otro lado, el descampado es hoy los talleres Ruben Dario, donde esta uno de los unicos tornos de vias que quedan activos, por eso los subtes de la "B", son llevados alli cuando le hacen periodica (una vez al año), para rectificar y alinear las ruedas. Incluso he visto algunas locos de ALL, entre ellas las dos Sudafricanas.
Viaje en el ultimo que circulo de estos "bichosverdes" -tal el apodo popular por su color, ya que los Lacroze eran verdes-, y lo hacia entre estacion Km 18(hoy Ejercito de Los Andes) y Est. Campo de Mayo, actuando de lanzadera, ya que los serie 3100 solo llegaban hasta km. Luego llegaron hasta Est. Campo de Mayo/Puerta 5, que durante años fue punta de linea.

ELDIRETTOR: ¿Sabés cuando fué anulada la Estación ó parada "20 de Junio" del ramal Capilla del Señor del FCGBM....? Era anterior a Talar ,y estaba en la zona de Bancalari.

No personalmente, dejame ver si averiguo algo... REspecto a Avenida América es verdad, tuvo dos emplazamientos, y en el ramal a Lemos los cambios, anulaciones y mudanzas también fueron muchísimos. Alguien hizo un trabajo muy bueno sobre eso y está viendo si lo puede publicar.

Conozco muy poco sobre las ubicaciones de las paradas de estos tranvías devenidos en ferrocarril, lo que sí recuerdo es que antes de 1974, en las estaciones con pasos a nivel en sus extremos, el que le daba vía libre al tranvía-tren era el guardabarreras, después de haberlas bajado. Por eso en muchas estaciones con andenes desplazados el andén estaba antes del paso a nivel (y no después como en Chacarita del San Martín) porque hasta que el tren no arrancara las barreras permanecían abiertas.

Claro, la avenida Mosconi antes se llamaba América, igual que su continuación en la provincia.

MAP: entonces la actual Avenida América en Saénz Peña, venía de su continuación en Capital? Mirá la que me estoy enterando!!!

Así es, quedó cortada por el terraplén de la Gral Paz. Antes era todo una.

ancampodonico: este coche, así como lo vemos en la foto va o viene? y una vez que me respondas esto me dirías si va en dirección a Lacroze o va para afuera?

Viene. El trole del frente que está a la vista está bajo.

Circula por via descendente (hacia F.Lacroze), y la explicación de Marcelo es correcta.
Respecto a la Parada "America", era un apeadero de madera que se encontraba lindante con la barrera de calle Sanabria-hoy un recuerdo, ya que hay un paso bajo nivel y arriba una hermosa urbanización. No contaba con refugio ni boleteria. El anden descendente, estaba desplazado hacia calle Chivilcoy, y comenzaba despues de las agujas del cambio a playa Cnel. Fco. Lynch. Es cuanto recuerdo del tranvia Lacroze de fines de los 50 y principios de los 60.
En lo que a colectivos refiere, de ese mismo lugar salia el 58, que tenia "mesa de Control" en el bar Las Cautivas, de Sanabria y Av Mosconi o America, que veia cuando pasaba con el 8A rumbo al Copello -quien pudiera volver a esos años para poder viajar todos los dias en el interno 51, un Gnecco SuperAmerica, conducido por el León-.
Rutabus carlos sueiro, 20 de Junio se anulo como parada con la llegada de los C.Brothers.

Alguien dijo que aun no quedan vestigios de los andencitos antiguos del Urquiza ....
sí queda uno: sobre la via ascendente en la barrera de adentro de la facultad de Agronomía, lo que sí, no se como se llamaba esa parada.

Pregunto, cambiando de tema: ese tal apeadero "20 de Junio" del Mitre, era un apeadero realmente o simplemente se le llamaba sí al empalme ?

Es interesante lo que muestra el Mapa Interactivo de CABA en referencia a la Parada Avenida América.
Aparecen a mitad de cuadra entre las calles Sanabria y Gualeguaychu andenes paralelos con un pequeño refugio en el descendente. Esta imagnen se repite en las tomas de 1940, 1965 y 1978.
Pero lo más interesante es correrse hasta la Est. Lynch, cuyos andenes sólo aparecen en la toma de 1978.

Lo que pasa es que los andenes de Lynch antes de 1974 eran sólo un cacho de tierra con nivel más elevado. En la modernización o "ferrocarrilización" de 1951-1954 de esta línea, en Lynch no se hizo nada porque su ubicación estaba supeditada a la finalización de un proyecto de Vialidad Nacional de una interconexión entre Ruta 8 y Gral Paz justo por arriba de esta zona ferroviaria. El FC debía esperar la finalización del proyecto (sólo la finalización, no su concreción) para ver qué lugar se le otorgaba para hacer los andenes. Como el proyecto nunca se terminó, la obra de los andenes tampoco se hizo, hasta llegar a la nueva modernización, en 1974, cuando el plan vial ya era historia muerta.

una pregunta? unos 200/300 metros antes de llegar a Gral. Paz ( Linch ) no estaba la parada America?? me parece haber visto esa parada en una GuiPla de 1957.

Sí, la parada Avenida América. Leé más arriba que se hicieron varios comentarios al respecto.

Una aclaración, los andenes de Lynch, no son contemporaneos con los del resto de la linea, ya que hasta los 90 sus andenes eran precarios, y por la misma razón, es la estación mas funcional de toda la linea.

ancampdónico: ¿y si en vez del Gnecco 51, hubiera sido el Volvo int. 41?

Nooo!!!. El Gnecco del León no lo cambio. Ese Volvo era el que fue 47 en la 57, carroceria de madera, puerta de escape trasera?

Es verdad, Campodónico, ahora me hacés recordar que cuando hicieron los andenes altos de Lynch también fueron provisorios, de modo que todavía la DNV tenía prioridad sobre la zona.
La ruta 8 iba a venir por la traza que había usado el FC en el ramal a San Martín y se iba a elevar y conectarse con la Gral Paz mediante un intercomunicador. Hubiera estado interesante, lástima que no sólo ese no se hizo sino que, además, Macri padre destruyó el original que había en G. Paz y San Martín, reemplazándolo por un simple puente con semáforos que acumula colas de vehículos de varios cientos de metros.