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Standard Steel Car Co. fue un fabricante de material rodante ferroviario en los Estados Unidos que existió entre 1902 y 1934.

El éxito repentino de la Compañía Siderúrgica de coches prensados ​​al final del siglo 19 impulsó una oleada de competidores en el mercado de repente en pleno auge de los coches de acero. American Car & Car Foundry predecesor Michigan-Peninsular ha producido coches marco de acero a partir de 1897, Fundiciones de Acero de América coches producidos de acero en 1900, y la Compañía de Acero Cambria abrió una fábrica de automóviles en Johnstown, Pennsylvania en 1901. Coche de acero prensado de jefe de diseño de John M. Hansen y el vendedor el famoso "Diamond Jim" Brady dejó la compañía en 1901 para fundar la CSS. Con el respaldo financiero de Andrew Mellon, el SSC se constituyó el 2 de enero de 1902, comenzó la construcción de su nueva planta en Butler, en abril, y produjo su primer coche (Chesapeake y Ohio 23001) en agosto.

La filosofía de Hansen carbuilding era lo contrario de s. acero prensado de coches fundador Charles T. Schoen " Schoen cree que cada parte del coche debe ser cortado y forma (presionado) a partir de chapa de acero para minimizar el peso y la necesidad de ensamblajes de piezas pequeñas y aumentar al máximo la fuerza. Las matrices de estampación a medida y las asambleas necesarias para este trabajo eran caros y poco rentable en pequeñas cantidades. Hansen prefiere el uso de formas estándar de acero que ya estaban ampliamente disponibles en las fábricas de acero a un costo económico. Primera producción SSC se refleja esto: una tolva de acero, con postes hechos de los canales y formas estándar ángulo convirtió en el producto de la empresa la firma, la construcción de más de 7.500 a 1.907.

La expansión fue inmediata. La capacidad se incrementó primero a 60 coches al día, luego 125 coches al día en 1903. La producción alcanzó un máximo de 29.411 coches en 1907, 2.836 de los construidos en enero de ese año. Filial SSC coche estándar de la compañía de camiones abrió en New Castle, Pennsylvania en 1906, y una segunda planta de cooperación Sur-Sur se abrió en Hammond, Indiana en 1907. Hansen estableció una tienda de coches en LaRochelle, Francia para la CSS en 1917, y la cooperación Sur-Sur también se controla una planta en Río de Janeiro, Brasil. SSC también entró en el campo de la producción de automóviles en 1913 con la Norma de los Ocho, que en 1919 había 83 caballos de fuerza (62 kW). La producción de automóviles terminó en 1921.

"Diamond Jim" Brady murió en 1917, y Hansen se retiró de la presidencia en 1923, sucedido por el coronel James Frank Drake. Hansen se quedó como Presidente de la Junta hasta su muerte en diciembre de 1929. Ese mismo mes, Pullman Inc. acordó la compra de cooperación Sur-Sur para 610.000 acciones de Pullman (valor aproximado de $ 51000000) y $ 6.000.000 en efectivo. SSC continuó operando de manera independiente durante varios años como la Gran Depresión llevó a un estancamiento de negocios casi literal. Fusión con coches Pullman & Manufacturing en 1934 creó Pullman-Standard, un constructor de gigantes segundo coche a coche rival estadounidense y Fundición. Pullman continuó operando en Butler, hasta que salió del negocio de los coches del ferrocarril en 1982, y vendió la planta de Trinity Industries en 1984




Bethlehem Steel Corporation (1857-2003), con sede en Bethlehem, Pennsylvania, que una vez fue la segunda productora de acero más grande de los Estados Unidos, después de Pittsburgh, Pennsylvania, EE.UU. acero. Después de una disminución en la industria del acero de EE.UU. y los problemas de gestión que lleva a 2001 la quiebra de la compañía, la compañía se disolvió y el resto de los activos vendidos a International Steel Group en 2003. En 2005, ISG se fusionó con Mittal Steel, poniendo fin a la propiedad de los activos de EE.UU. de Bethlehem Steel.

Bethlehem Steel fue también una de las mayores empresas de la construcción naval en el mundo y uno de los símbolos más poderosos del liderazgo estadounidense de fabricación industrial. Desaparición de Bethlehem Steel es a menudo citado como uno de los ejemplos más destacados de cambio de la economía de EE.UU., desde la manufactura industrial, su incapacidad para competir con mano de obra barata, y sus rasgos de la gestión empresarial que el valor a corto plazo beneficiará a más de estrategia a largo plazo.

Las raíces de la compañía se remontan a 1857 cuando la Compañía de Hierro Saucona se organizó por primera vez por Augusto Wolle. El Pánico de 1857, una crisis financiera nacional, se detuvo una mayor organización de la empresa y la construcción de las obras. Con el tiempo, la organización se completó, el sitio trasladado a otros lugares en el sur de Belén, y el nombre de la compañía fue cambiado a la fábrica de Belén, casquillos de Iron Company. El 14 de junio de 1860, la junta directiva de la nueva compañía elegida Alfred caza presidente. El 1 de mayo de 1861, el título de la compañía fue cambiado nuevamente, esta vez a la Compañía de Belén de hierro. La construcción del primer alto horno se inició el 1 de julio de 1861, y entró en funcionamiento el 4 de enero , 1863. El tren de laminación se construyó la primera entre la primavera de 1861 y el verano de 1863, con los rieles del ferrocarril primero se rodó el 26 de septiembre. Un taller de mecánica, en 1865, y otro alto horno, en 1867, se completaron. Durante sus primeros años, la compañía produjo rieles para los ferrocarriles en rápida expansión y blindaje de la Marina de los EE.UU..

En 1899, la empresa asumió el nombre de Belén Steel Company. En 1904, Charles M. Schwab y Joseph Wharton formó la Bethlehem Steel Corporation, con Schwab se convirtió en su primer presidente y presidente de su junta directiva.

La Bethlehem Steel Corporation ascendió al gran protagonismo en la industria norteamericana, la instalación de la fábrica de revolucionario gris rodar y producir los primeras formas de ala ancha estructurales que se pondrá en Estados Unidos. Estas formas eran en gran parte responsable de la marcando el comienzo de la era de los rascacielos y el establecimiento de Bethlehem Steel en el principal proveedor de acero para la industria de la construcción.

En el año 1900, la empresa se diversificó en acero, con minas de hierro en Cuba y en los astilleros de todo el país. En 1913, adquirió el río delantero Shipbuilding Company de Quincy, Massachusetts, asumiendo así el papel de uno de los constructores más importantes del mundo. En 1917 se incorpora su división de construcción naval en Belén Shipbuilding Corporation, Limited. En 1922, compró la Compañía de Acero Lackawanna, que incluía el ferrocarril de Delaware, Lackawanna y occidental, así como extensas propiedades del carbón.

1930 y 1940
Construcción de dos buques de guerra: el HMS Calder (K349) como USS Formoe (DE-58) y USS Foss (DE-59) en la II Guerra Mundial rightDuring I y la II Guerra Mundial, Bethlehem Steel fue uno de los principales proveedores de la placa de la armadura y munición a la EE.UU. las fuerzas armadas, incluida la placa de la armadura y las armas de gran calibre para la Armada.

En la década de 1930 la compañía hizo las secciones de acero y piezas para el puente colgante construido para la petrolera estatal Argentina YPF para su nueva refineria en la ciudad de La Plata, que fue el décimo más grande del mundo. Durante la Segunda Guerra Mundial, hasta el 70 por ciento de los forjados avión cilindro, una cuarta parte del blindaje de los buques de guerra, y una tercera parte de los forjados de cañón grande para las fuerzas armadas de los EE.UU. fueron expulsados ​​por la Bethlehem Steel.

Los 15 astilleros de la Bethlehem Shipbuilding Corporation produjeron un total de 1.121 barcos, más que cualquier otro constructor durante la guerra y casi una quinta parte de la Marina de los EE.UU. dos océanos de la flota. Para ello se utilizó hasta 180.000 personas, la mayor parte del empleo total de la compañía de 300.000.

Eugene Grace orquestó esfuerzos durante la guerra de Bethlehem Steel. En 1943 el presidente Roosevelt prometió un barco por día, y superó el compromiso de los 15 barcos.

Sobre la libertad del Día de la flota 27 de septiembre 1941 el presidente Franklin D. Roosevelt estuvo presente en el lanzamiento de la primera nave Libertad SS Patrick Henry Fairfield en Belén (Baltimore) patio. También puso en marcha ese mismo día fue la libertad SS James McKay en Sparrows Point y el buque de emergencia SS Sinclair Superflame en el río delantero en Boston, MA.

1950 y en tiempos de paz la planta continuó suministrando una amplia gama de perfiles estructurales para la industria de la construcción y forjados para la generación de energía de defensa, y empresas productoras de acero.

De 1949 a 1952, Bethlehem Steel tenía un contrato con el gobierno federal de los Estados Unidos para rodar las varillas de combustible de uranio para los reactores nucleares en Lackawanna Bethlehem Steel, nueva planta de York. Los trabajadores no eran conscientes de los peligros de los metales pesados ​​que estaban rodando y no se les dio el equipo de protección. (Algunos investigadores han tratado desde entonces de recibir una indemnización en virtud de un 2000 por la radiación exposición ley. La ley requiere que el Departamento de Trabajo a compensar a los trabajadores de hasta $ 150,000 en caso de desarrollar cáncer en el futuro, si su historial de trabajo que implica exposición a la radiación suficiente para aumentar significativamente el cáncer de riesgo. Los trabajadores de la Bethlehem Steel no hayan sido premiados esta compensación porque la dosis de radiación involucradas en el procesamiento de combustible de uranio fresco es bajo, y produce un pequeño riesgo en relación con el riesgo basal. El peligro más grande en el procesamiento de uranio es la intoxicación química de los metales pesados, que no produce cáncer.

La industria del acero en los EE.UU. prosperó durante y después de la Segunda Guerra Mundial, mientras que las industrias del acero en Alemania y Japón estaba devastado por los bombardeos aliados. Punto más alto Bethlehem Steel se produjo en la década de 1950, cuando la compañía comenzó a fabricar unos 23 millones de toneladas por año. En 1958, el presidente de la compañía, Arthur B. Homero, fue el ejecutivo mejor pagado de EE.UU. de negocios. La empresa construyó su planta más grande, en Burns Harbor, Indiana, entre 1962 y 1964.

1970 a través de EE.UU. 1990sThe ventaja duró cerca de dos décadas, durante el cual la industria siderúrgica de EE.UU. funciona con poca competencia extranjera. Pero con el tiempo, las empresas extranjeras fueron reconstruidos con técnicas modernas como la colada continua, mientras que las empresas rentables EE.UU. resistieron la modernización. Mientras tanto, trabajadores del acero EE.UU. se les dio beneficios en aumento.

En 1970, las importaciones de acero extranjero estaba generalmente más barato que el acero producido en el país.

En 1982, Belén reportó una pérdida de EE.UU. $ 1,5 mil millones y cerrar muchas de sus operaciones. Rentabilidad volvió brevemente en 1988, pero la reestructuración y el cierre continuado a través de la década de 1990.

A mediados de 1980, la demanda de productos estructurales de la planta comenzó a disminuir, y la nueva competencia entró en el mercado. Estilos de construcción más ligera, en parte debido a la menor altura de la construcción estilos (es decir, edificios de baja altura), no se requieren los grados pesados ​​estructurales producidos en la planta de Belén.

En 1991, Bethlehem Steel suspendió la minería del carbón (en el BethEnergy nombre). A finales de 1995, se cerró la fabricación de acero en la planta principal de Belén. Después de aproximadamente 140 años de producción de metales en su Bethlehem, Pennsylvania central, Bethlehem Steel cesó sus operaciones en Belén.

Bethlehem Steel salió del negocio de los coches del ferrocarril en 1993 y cesó las actividades de la construcción naval en 1997 en un intento de preservar sus operaciones de fabricación de acero.

El cierre y la quiebra
El sitio de la antigua planta de Bethlehem Steel, que ahora es el Sands CasinoDespite el cierre de sus operaciones locales, Bethlehem Steel trató de reducir el impacto en el área de Lehigh Valley, con planes para revitalizar la zona sur de Belén. Se contrató a consultores para desarrollar planes conceptuales sobre la reutilización de la propiedad masiva. El consenso fue cambiar el nombre de los 163 acres (660.000 m²) sitio Belén Obras y utilizar la tierra para actividades culturales, recreativas, educativas, de entretenimiento y desarrollo comercial. El Museo Nacional de Historia Industrial, en asociación con el Instituto Smithsonian y el Centro de Comercio de Belén, que consta de 1.600 acres (6.5 km ²) de la propiedad industrial principal, se levanta en el lugar junto con un menor de casino y grandes y complejos de entretenimiento.

Las importaciones de acero barato y el fracaso de la gestión de la innovación, adoptar la tecnología, y mejorar las condiciones laborales contribuyeron a la desaparición de Belén. Los críticos de las políticas proteccionistas en el comercio de acero atribuir la causa de esta falta de competitividad a los productores de acero estadounidenses como Belén de haber sido protegidos de la competencia extranjera por las cuotas, restricciones voluntarias a la exportación, las empresas de precios mínimos, y los derechos antidumping y medidas compensatorias, que estaban en vigor para los tres décadas anteriores colapso de Bethlehem Steel.

En 2001, Bethlehem Steel se declaró en bancarrota. En 2003, los restos de la compañía, incluyendo sus seis plantas masiva, fueron adquiridas por la International Steel Group.

En 2007, la propiedad fue vendida a Belén BethWorks Sands, y los planes para construir un casino en donde se redactó la planta una vez estuvo. La construcción comenzó en el otoño de 2007, el casino se completó en 2009. Irónicamente, el casino tuvo dificultades para encontrar estructuras de acero para la construcción, gracias a una escasez mundial de acero y la presión para construir la generación de impuestos de Pennsylvania casinos. 16.000 toneladas de acero se necesitan para construir el complejo de $ 600 millones.

¡Interesante reseña, a_113! No sospechaba que la empresa que fabricó a los Key System había llegado a este siglo. La hacía desaparecida mucho antes.

Leiste que trabajaron para YPF . Lo que me sorprende es la bolatilidad de la economia de estados unidos de como desaparecieron estas empresas "pesadas", cuando en alemania su industria "pesada" y siderurgica esta vivita y coleando y muchas festejaron ya su bicentenario

113, porque en Alemania hay alemanes, que saben que el futuro se construye dia tras dia, todos los dias, sin descanso, y si fallan, corrigen y siguen. Por eso son lo que son.

Así que en Yanquilandia estos eran tranvías???? Los recuerdo perfectamente, y hasta creo que por un tiempo fueron coexistentes estos dos modelos. Aún guardo en mi memoria el sonar de sus bocinas. Ese tipo de columnas se denomina "Catenarias"

Asi fue, eran los tranvias interurbanos de la ciudad de Los Angeles, en algunos videos se los ve paseando como si fueran por la avenida Santa Fe.

Hace muy poco me desasné en este tema. Yovivía cerca de la estación El Libertador y los veía pasar a menudo, la gente mayor les llamaban "El Tranvía" y yo siempre creí que era por lo singular de su diseño, que difería por lejos de los trenes comunes de aquellos tiempos. Me cuesta imaginármelos con semejante porte transitando por una ciudad, justamente, como tranvías. Muchas gracias!!

Te prometo fotos de estos coches (y de los otros, los Standard Steel y los Brill "Hollywood Car") circulando por la calle, como si fueran uno de nuestros plateados.

Gracias Ale. ¿Estos tranvías cuando fueron convertidos en trenes, cada coche tenía su motor propio o solo uno de toda la formación la impulsaba?

Me meto de metido nomás. Tengo entendido que los coches que fueron modificados para tener furgón se convirtieron en remolcados, pero en un principio todos estaban motorizados según creo. MAP sabrá más del tema.

Realmente no te puedo despejar esa duda, Royal. Lo que sí puedo decirte es que nunca dejaron de ser tranvías. En formación ferroviaria, sí, pero tranvías al fin.

Cada uno de estos coches mantuvo los cuatro motores eléctricos originales (uno en cada eje), salvo la mayoría de los convertidos en salón con furgón, que pasaron a ser acoplados (y así se obtuvo un stock de motores de repuesto).
En EEUU anduvieron solos o acoplados de a dos, tres o cuatro.