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A jugar con un ómnibus Mack...
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Este fantástico rescate de una película nos muestra a un ómnibus Mack C-41 de Transportes de Buenos Aires circulando por una avenida porteña, cumpliendo su recorrido. Y nos muestra su culata, mucho menos vista que su frente, pues son pocas las fotos en las que se los ve tomados de atrás.
Nos desafió a descubrir por cual avenida circula y cuales podrían ser las líneas que podría estar cubriendo. Recurrimos a los memoriosos y casi enseguida saltó el primer dato: circula por la avenida Córdoba. Y especulamos con las líneas en las que pudo haber circulado: 102 ó 125.
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Los mismos inconvenientes que sufrían acá los tenían en su país de origen.
La caja de los Mack era Spicer de dos velocidades.
Lo que sería "primera" era en realidad usar toda la curva de par del convertidor, luego pasaba a directa.
Hubo varias quejas de Mack a Spicer por el mal rendimiento de la transmisión, lo mismo hizo GM. En éste último caso, al no obtener respuesta, a fines de 1948 equipó sus ómnibus con transmisión de similares características provistas por Allison. Empresa que luego adquirió.
Es muy difícil que una transmisión automática use "grasa".
Se debe utilizar fluido para transmisiones automáticas, un aceitie liviano similar al de direcciones hidráulicas.
Ese aceite se conseguía localmente.
El problema era un por un lado, que esas cajas eran de perder aceite por varias juntas desde nuevas. Esto no era un problema serio.
El segundo sí fue serio. Un repuesto que era muy caro, el retén del convertidor. Va a ser medio difícil de explicar sin un dibujo, espero que se entienda.
El retén original era un "fuelle" de bronce que asentaba dentro del convertidor en una pista de grafito.
Si por temperatura, sobrellenado, o algún otro motivo se incrementaba la presión dentro del convertidor, dicho fuelle cedía dejando escapar una mínima cantidad de aceite hasta que la presión se equilibraba. Estos fuelles tenían una duración de entre 5 y 7 años aprox.
El "cirujeo" hizo que dichos fuelles se reemplazaran por un retén similar al utilizado p/ej. en rulemanes.
Muy económicos pero no cumplían su función. Al romperse el sello, liberaba más cantidad de aceite, la que quedaba en el convertidor se sobrecalentaba aumentando el volúmen y agravando el problema. Al escapar el aceite lo hacía sobre el múltiple de escape provocando el incendio de la unidad. Una vez que ese aceite se encendía era prácticamente imposible apagarlo.
Lo mismo sucedía con los Leyland con caja Wilson dado que los rentenes tenían un formato similar. Y como la miseria es la base de la fortuna, sus dueños usaron la misma solución y en turismo vi arder algunos de ellos.
Ahora, si llevaban otro tipo de grasa para la parte automática del enganche de la directa, no lo sé.
Lo busco al mecánico de "Lastra B" y te confirmo.
Si me sanateó o no, realmente no lo sé.
Nosotros lo llamábamos convertidor o turbina, tal vez porque la palabra era más corta.
Estimo que debería ser un convertidor porque ahorra consumo.
Lo que si recuerdo es que venían al menos en dos modelos, uno simple y uno con freno.
En el modelo con freno -similar en concepto al embrague centrífugo de los viejos Citroen 2CV- venían 3 cintas de freno.
En un extremo cada cinta estaba fija a la bomba y la otra punta suelta. Al tomar revoluciones, la fuerza centrífuga hacía que las cintas ajustaran contra la turbina como si fuera un embrague común.
Estimo que mi Scania-Vabis venía con éste tipo, dado que al soltar el acelerador, el motor continuaba girando con poca caída en las revoluciones, lo cual te ayudaba en las bajadas pronunciadas.
En Leylad que he andado y no estaban así equipados (Otros Leyland sí lo estaban), soltabas el acelerador y el motor quedaba casi regulando.
De todos modos no te puedo dar un dato preciso 100% porque nunca la desarmé.
Estas piezas, si no había problemas de retenes y el aceite no estaba contaminado, no las tocabas nunca.
En el caso del Mack seguro era un convertidor de par. El nombre comercial era "Spicer Torque Converter".
Mañana les explico los problemas del motor del Mack.
No soy muy experto en Leyland, pero los del 51 tenían motores de 125HP y los del 62 tenían 150HP.
Creo que en el primer caso el código del motor era "060" ó "0600" y en el segundo "068" ó "0680".
Cambiaba la cilindrada. No obstante también ingresaron chasis con motores 125 en la década del 60.
Estos venían -al igual que sus hermanos mayores- con caja Wilson y además tenían alta y baja.
No fueron muy numerosos, creo que el mayor usuario de ellos fue el Expreso Azul, carrozados por El Halcón.
Las diferencias en la práctica no eran muy grandes entre ambos motores. Recuerdo que para 1974, la empresa El Onda consiguió reparado a nuevo un chasis RT del 51 (No se si era ex TBA o un Juan Perón) y daba gusto ver ese chasis pintado de un color marrón clarito. Parecía recién llegado al puerto. Le hicieron una nueva carrocería Varese doble camello con 45 asientos. En ruta caminaba igual que los otros.
Free, tu explicación está bien, pero ambos sistemas no son excluyentes sino complementarios.
Las ventajas de un convertidor sobre un simple embrague hidráulico se conocían desde fines de los 30s.
Hasta donde recuerdo, la diferencia entre ambos era el agregado de un simple estator, no creo que Leyland perdiera semejante oportunidad de reducir el consumo con el agregado de una pieza no muy costosa.
Si vemos hoy en día las cajas Allison tienen ambas cosas, convertidor de torque y 5 velocidades (O más en algunos casos).
El uso de las transmisiones con dos velocidades de aquellos tiempos, creo que tiene más que ver con la filosofía de ingeniería y fabricantes de entonces.
En Usa gustaban de las cosas simples y el combustible era casi gratis. ¿Para que complicarse la vida con sistemas más complejos si esto funciona?
¿El convertidor resbala más y consume? Ponele un tanque más grande, pero ahorro piezas y costos de mantenimiento.
Tenemos sobrados ejemplos en la industria automotriz con los famosos "muscle cars" ¿Necesito potencia? Mandale un V8 de 7 litros o más y problema
solucionado.
En Europa el combustible nunca fue tan barato y vimos que las soluciones eran distintas. Observá un M. Benz O6600H de la época con transmisión similar
y tenía -si mal no recuerdo- 7 velocidades.
De todos modos, mi respuesta sigue siendo la misma. Como no la desarmé, no tengo idea que había adentro.
Hablando de Leyland, el único recuerdo tuyo que tengo, si eras vos, fue una vez que estabamos en la fila de Fiat de Panamericana y faltaba un coche y veo doblar un 321 por Bermúdez y alguen dijo: "Uhh, lo engancharon otra vez a..." y no recuerdo el nombre que dijeron.
¿Lo conociste a Burcese? Tenía Volvos Emsi motor al medio que trabajaban los hijos y el yerno, pero cuando las papas quemaban aparecía él con su "Juan Perón".
Royal, el la empresa tuvimos dos mecánicos ex Ttes. Saavedra. Como recordarás ellos tenían Olympic y RT Marshall y Serra.
La mecánica era la misma. Si en Uruguay hubo otros, no tengo idea.
Lucho: gracias. Investigaré a ver si puedo encontrar información respecto a si era embrague hidráulico o convertidor.
No conocí a Burcese . Con Volvo EMSI de motor al medio conocía al petiso Martinez que vivía en la calle Italia de Martinez ,y después le puso una Varese y fué el 119 de Anton
Tambien había otro con un Volvo carrocería Latorre ,"El Cordobes" ,tambien fletero de Antón. Otro Volvo más :"El Correntino" Benitez, con carrocería Decaroli lechucera ex -116 de TATA ,que despues andaba con un GM(ó Mack) de colección de Turismo La Plata.
Lo encontraba en el colegio de la Ford, junto con el Mack de El Onda. Almorzábamos todos juntos y pasabamos el día mateando.
Si es éste, dicho Mack -sgún su propietario- venía de Micromar. Al de Turismo La Plata también solía verlo. Salvo que hablemos de distintas personas y T. La Plata haya tenido dos Mack.
En Chevallier los tenía vistos, en Micromar también, en éste caso no se cuantos tuvieron en su flota, al menos uno. Yo lo vi dos en dos viajes a la costa de niño.
No conocía el de La Acción. Ya en el ambiente, con el de El Onda pegué dos vueltas a Mar del Plata, para frenarlo...