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Insólita coincidencia
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Esta foto es "una más" de los tranvías Fabricaciones Militares que circularon en los últimos tiempos de la línea 22, que como hoy unía a Retiro con Quilmes. Este modelo fue muy visto en esta línea y se conocen varias fotos, pero esta es especial, porque tiene consecuencias hasta nuestros días.
Observemos el número interno: es el 3361. Para quienes no sean conocedores de estos vehículos es solo una anécdota, pero el coche de este tipo que hoy conserva la Asociación Amigos del Tranvía es el mismo: lleva ese interno, encontrado en la carrocería original rescatada de una escuela. ¡Es el mismo!
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«El tranvía que no miramos»
Había una vez un tranvía llamado 22».
El 1ro. de enero de 1873, además del año se inauguró la línea de tranvías a caballo de la estación a la Ribera, acercando el río al pueblo y a los porteños a estas costas.
Melville Sewell Bagley, vecino de Bernal, creador de la Hesperidina, George T. Bate, Frank Livingston, y Francisco Younger, terrateniente próspero del lugar, se asociaron para concretar el emprendimiento. Los tres primeros socios se apartaron ante el flagrante fracaso de la empresa, quedando al frente, tan sólo Younger, sosteniéndolo férrea y graciosamente, esto último por la cantidad y variedad de anécdotas que suscitó hasta 1889. Las vías estaban elevadas por sobre las calles, dificultando el tránsito de los vehículos y de los peatones, con los consabidos daños; lo que evidenció “El Progreso” el 8 de junio de 1873.
En 1896, un 20 de enero, Evaristo Uriburu, promulgó la ley 3.358 otorgando la concesión a la firma Quesada Hnos. para la instalación Pueblo del sur donde varias familias porteñas poseen casas de fin de semana y quintas de veraneo desde hace varios años: los Peuser, los Argerich, los Pitré, los Cáceres, los Estrada, los Álvarez de Toledo. El mismo José Evaristo Uriburu es dueño de una suntuosa quinta en la barranca.” Pero recién en 1897, aparecieron los primeros tranvías eléctricos instalados por el ingeniero estadounidense Charles Bright de la compañía Tranvías Eléctricos de Buenos Aires. Los vehículos contaban con asientos para 34 pasajeros, funcionaban sobre rieles y se impulsaban por energía eléctrica que recibían de tendidos aéreos de una línea de tranvías eléctricos, desde la Capital Federal hasta Quilmes: “El 26 de noviembre de 1898, Arturo Robertson pide permiso a la municipalidad para instalar un tranvía eléctrico de la estación al río y un depósito de arena para proveer a los constructores del pueblo a $ 1 m/n el m3. El H.C.D. negó esta solicitud."
En la sesión del H.C.D. del 20 de enero de 1900 se autorizó al intendente a contratar la empresa Quesada Hnos. para instalar el tranvía de la Capital Federal a Quilmes, según lo aprobaba la ley nacional Nro.3.358. Sin embargo, se presentaron varias dificultades que obligaron a transferir los derechos a la firma Otto S. Bemberg & Cía., propietaria de la Cervecería Argentina de Quilmes que ya perfilaba ser la empresa más pujante de este pueblo ribereño.
Además del servicio de pasajeros la Cervecería utilizaría el trazado vial para enviar a la Capital Federal su producción de cerveza y malta, en unos vagones de madera pintados de gris plomo, todos cerrados que la imaginería popular dio en llamar las zorras. El nuevo proyecto tranviario se aprobó el 19 de julio de 1901 y al siguiente año se autorizó el tendido de rieles por las calles de Quilmes. Sobre la avenida Mitre, desde Avellaneda, se hicieron terraplenes para asentar las vías porque era muy anegadizo y sobre el arroyo Sarandí se construyó un viaducto.
Las vías no estaban en el centro de la calle sino junto a las veredas NO. Para proteger al peatón y al resto de los transportes, en el espacio urbano las separaba de la calle un riel apoyado sobre postes de 40 cm de altura. En las esquinas había como guarda ganados, que perturbaba bastante el tránsito. Cada 8; 10 o 15 cuadras estaban los tramos de vías dobles para realizar los cambios.
En La Colonia el “Cambio intermedio” estaba en la calle Andrés Baranda entre Rep. del Líbano y Catamarca y el otro en la curva que hacía la vía en A. Baranda para tomar Carlos Pellegrini. Ambos desaparecen cuando se extienden las vías de ida en Vicente López.
Con un recorrido de 22 Km. la línea se habilitó el 22 de enero de 1905. Finalmente, el anhelado tranway llegó a extenderse en un entramado de vías que atravesaban Buenos Aires y tras 16 Km. llegaban a Quilmes. Vinieron a la inauguración el ministro de Obras Públicas de la Nación Dr. Adolfo Horma, el secretario de Obras Públicas de la Provincia, los Inspectores Generales de Puentes y Caminos y el de Ferrocarriles de la provincia. de Buenos Aires, etc. El 11 de febrero de ese mismo año la línea se denominó “Tranvías de Buenos Aires & Quilmes”. Habían pasado nueve años.
El tramo hasta Hudson – en ese entonces llamado Conchitas – nunca se realizó porque la maltería se hallaba frente a la estación del Ferrocarril del Sud y el transporte de mercadería se realizaba por ese medio. El servicio tenía una frecuencia de un coche cada 40 minutos. Había 12 desvíos para el cruce de los tranvías que iban con los que venían, llevándole 45 minutos realizar todo el trayecto, a un costo de $ 0,40. De tramo en tramo, había refugios de madera con bancos para los viajeros. Pronto fue el transporte favorito de los trabajadores, obreros y empleados, que concurrían a las fábricas, talleres y comercios que se extendían a lo largo del recorrido de esa línea tranviaria y también para los maestros, profesores y estudiantes de las escuelas secundarías, por ser cómodo y económico. En 1913 hacía 60 viajes por día en cada sentido. Fue el primer tranvía eléctrico de América del Sud. Grupos de trabajadores de distintas fábricas, vecinos, socios de clubes del barrio, familias y grupos de amigos en días festivos, solían alquilar tranvías para emprender un jocoso viaje al Balneario.
La Cervecería Argentina de Quilmes le daba a esa extensión de vías una utilidad propia que era el transporte de cerveza – durante el verano se transportaban 1600 toneladas al día - y cargas generales en la “zorra”. Para ello tenía dos depósitos: uno en Pedro de Mendoza y Herrera, en la Capital, llamado Barraca Ocampo y otro en Libertador y Esmeralda. A su vez la Cervecería daba flete a otras empresas del pujante Quilmes de aquel entonces, que venía creciendo en forma vertiginosa: “La Papelera” de Bernal, la “Cía. Gral. de Fósforos”, “La Sulfúrica”, etc. Además, con estos coches realizaba todo el movimiento interno del gigantesco predio que ocupaba la planta cervecera.
LA ANGLO
En 1914, La Compañía Anglo Argentina que perfilaba a monopolio del transporte compró el tranvía y se le asignó el número 22. Tenía cabecera en Crucecita. La zorra siguió utilizando la red vial pues la Cervecería así lo acordó con la nueva concesionaria, de modo que la Compañía de Transportes Anglo Argentina (C.T.A.A.) pagaba peaje por el uso de las vías, mientras que tendió su propio cableado aéreo paralelo al existente y cada uno llevaba su trole en el hilo correspondiente.También en 1915, en la ciudad de Buenos Aires se sustituía el tranvía a caballo por el eléctrico y una comisión de comerciantes de La Plata propuso extenderlo hacia esa capital provincial.
El recorrido de la Cía. de Tranway Buenos Aires - Quilmes dentro del Partido en 1940 era:
Avda. Dardo Rocha, Cerrito, Belgrano, Avellaneda, Avda. San Martín, Vicente López, Carlos Pellegrini, Alsina, Mitre, Alem, Tte. Gral. José Félix Uriburu (hoy H. Yrigoyen), Olavarría - 12 de Octubre (paso a nivel), Cervecería Argentina (hoy Gran Canaria), Córdoba (hoy Pte. Perón), A. del Valle, Carlos Pellegrini, Andrés Baranda-Belgrano, 9 de Julio y retomaba la Avda. San Martín de regreso a la Capital Federal.
La Compañía tomaba a su cargo el servicio de alumbrado eléctrico con lámparas incandescentes de 500 watts, de esas calles.
La Compañía de Tranways de Buenos Aires & Quilmes S.A. brindaba, según la leyenda de sus avisos en los medios gráficos, “Servicio rápido y económico para el transporte de cargas y encomiendas generales entre Buenos y Quilmes y las estaciones intermedias”. Tenía oficinas en la calle Cervecería Argentina (hoy Gran Canaria) y Córdoba (hoy Perón) en un edificio de tres pisos rectangular que aún persiste. Los conductores y guardas de los tranvías tuvieron en la esquina de Zapiola y Dardo Rocha un campo de esparcimiento para uso propio y de sus familias.
A partir de 1930, por impulso del ministro López Abuín, se agregaron nuevos coches de color marfil, con 40 asientos que a veces llevaban remolques. A partir de 1957 se renovó toda la línea a lo largo de las avenidas Mitre y Dardo Rocha.
La Anglo compró a la Cía. Eléctrica de Los Ángeles coches de doble comando más veloces. Esto determinó también la renovación de las avenidas en cuestión pues las empresas de colectivos y corporaciones de colectiveros veían perjudicado su negocio. La presión fue grande y el gobierno de la provincia determinó levantar las vías para remodelar las avenidas.
López Albuín fue destituido y el ministro Acevedo en octubre de 1961 liquidó un transporte, barato para las clases populares, sin riesgos de contaminación ni accidentes.
Prof. Chalo Agnelli
«La Colonia de Valerga - Historia social del segundo barrio de Quilmes - 1874/1974».
Reciban Uds., todo mi respeto.
C.T.A.A.
Línea Nro. 022
Código color: Verde/Verde.
1905 - 1939
Retiro – Quilmes
Desde 1910 alargue desde Barracas a Crucecita.
Desde 1914 alargue a Quilmes.
Desde 1925 Estación Barracas.
Recorrido hasta: 1938
Ida: Av. Maipú - Alem - Reconquista - Rivadavia - Balcarce - Victoria - Defensa - Martin Garcia - Montes de Oca - Pedro de Mendoza - Vieytes - Puente Pueyrredón - Av. Mitre - Dardo Rocha - Cerrito - Belgrano - Avellaneda - San Martin – Vicente López - Carlos Pellegrini - J. F. Uriburu - Alsina - Mitre Alem.
Vuelta: J. F. Uriburu - Carlos Pellegrini - Andrés Baranda - Belgrano - 9 de Julio - Dardo Rocha - Av. Mitre - Puente Pueyrredón - Vieytes - Osvaldo Cruz - Montes de Oca - Martin Garcia - Bolívar - San Martin - L.N. Alem - Av. Maipú.
Línea Nro. 22 M
Código color: Verde/Verde
1933-1939
Plaza Colón - Villa Gonnet.
Recorrido hasta: 1938
Ida: Victoria - Defensa - Martin Garcia - Montes de Oca - Pedro de Mendoza - Vieytes - Puente Pueyrredón - Av. Mitre - Cadorna hasta Mansilla.
Vuelta: Cadorna - Av. Mitre - Pueyrredón - Vieytes - Osvaldo Cruz - Montes de Oca - Martin Garcia - Bolívar - San Martín - Sarmiento - L.N. Alem - Bme. Mitre - Rosales - Paseo Colon - Victoria.
C.T.C.B.A.
Línea Nro. 022
Código color: Verde/Verde
1939 - 1949
Retiro - Quilmes
Recorrido hasta: 1949
Ida: Eduardo Madero - San Martín - Bolívar - Ruiz Diaz de Guzmán - Pi y Margall - Patricios - Suárez - Montes de Oca - Osvaldo Cruz - Vieytes - Puente Pueyrredón - Av. Mitre - Dardo Rocha - 9 de Julio - Belgrano - Andrés Baranda - Carlos Pellegrini - J. F. Uriburu hasta L. N. Alem.
Vuelta: L. N. Alem - Bme. Mitre - Alsina - J. F. Uriburu - Carlos Pellegrini - Vicente López - San Martín - Avellaneda - Belgrano - Cerrito - Dardo Rocha - Av. Mitre - Puente Pueyrredón - Pedro de Mendoza - Montes de Oca - Suárez - Patricios - Defensa - Moreno - Paseo Colón - Rosarles - Bme. Mitre - L. N. Alem - Av. Maipú hasta Eduardo Madero.
Línea Nro. 22 (ex M)
Código color: Verde/Verde
1939-1949
Plaza Mayo - Villa Gonnet.
Recorrido hasta: 1949
Ida: Hipólito Yrigoyen - Bolívar - Ruiz Díaz de Guzmán - Pi y Margall - Suárez - Montes de Oca - Osvaldo Cruz - Vieytes - Puente Pueyrredón - Av. Mitre - Cadorna hasta Mansilla.
Vuelta: Cadorna - Av. Mitre - Puente Pueyrredón - Pedro de Mendoza - Montes de Oca - Suárez - Patricios - Defensa - Moreno - Paseo Colón hasta Hipólito Yrigoyen.
M.T.N. - T.B.A.
Línea Nro. 022
Código color: Verde/Verde
1949 - 1962 (Privatizada)
Retiro - Quilmes
Recorrido hasta: 1962
Desde 1953 nueva cabecera en Defensa y Alsina.
Desde 1959 restituye la cabecera nuevamente a Retiro.
Desde 1957 suprime el servicio auxiliar al Balneario de Quilmes”.
Desde 1962 pasó a: Trabajadores Transportistas Asociados S.A. – Línea Nro. 022 - Estación Barracas servido con ómnibus Mercedes Benz O 321 H.
Ida: Eduardo Madero - San Martín - L.N. Alem - Rivadavia - Paseo Colón - Alsina - Bolívar - Ruiz Diaz de Guzmán - Pi y Margall - Patricios - Suárez - Montes de Oca - Osvaldo Cruz - Vieytes - Puente Pueyrredón - Av. Mitre - Dardo Rocha - 9 de Julio - Belgrano - Andrés Baranda - Carlos Pellegrini hasta la barrera del F.C.N.G.R.
Vuelta: Carlos Pellegrini - Vicente López - San Martín - Avellaneda - Belgrano - Cerrito - Dardo Rocha - Av. Mitre - Puente Pueyrredón - Pedro de Mendoza - Montes de Oca - Suárez - Patricios - Defensa - Moreno - Paseo Colón - Rosarles - Bme. Mitre - L. N. Alem - Av. Maipú hasta Eduardo Madero.
Línea Nro. 22 (ex M - Suprimida)
Código color: Verde/Verde
1949-1959
Plaza Mayo - Villa Gonnet.
Desde 1953 suprime el servicio desde Plaza de Mayo.
Desde 1953 instala un servicio “autónomo de un coche desde Av. Mitre Cadorna, por esta hasta Mansilla.
En 1959 fue suprimido.
NOTA: Dónde dice Av. Maipú corresponde a la actual Av. Dr. José María Ramos Mejía.
Sepan disculpar tanto texto, pero es mi humilde homenaje a la distancia al viejo coche Nro. 3361, en el cual tuve el honor de haber viajado.
Reciban Uds., todo mi respeto
Marce, es verdad: veo que el autor se mandó el moco con los PCC. Buena observación, amigo.
A algunos les va gustando el prestigio local que su tarea les otorga y ahí ya tenemos lo que dice Carlos 5576.
El primero que circulara en un país hispanoparlante sudamericano lo hizo en Panamá, en 1893. Cabe recordar que en ese entonces Panamá formaba parte de Colombia y era aceptado normalmente como tierra sudamericana,
El primer tranvía eléctrico alimentado a cable en latinoamerica fue el que hacía el servicio internacional entre Laredo (EEUU) y Nueva Laredo (México), desde diciembre de 1890.