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La foto fue tomada en el puerto de Los Angeles. Los PCC estaban estacionados por cuatro años en el abandonado túnel del subterráneo tranviario de la Pacific Electric.  Los coches tenían menos de 20 años y la P.E. los habían renovado poco antes de radiarlos del servicio a Glendale. 

Puerto Los Ángeles, 6 de SETIEMBRE de 1959.

Mil gracias por los datos que aportaron, amigos. ¿Se sabe cuanto tiempo estuvieron inactivos acá en Buenos Aires antes que los asignaran al Urquiza?

«La imagen que no solemos observar»

Cabeza Tractora “Peterbilt” 351 (dos ejes) “Day Cab” (daría para una “Ultra Cab Sleeper”) similar al de la película “Duel” (era un 281 de un eje modificado, el camión adicional era un 351).
Excelente tractor “Clase 8” construido entre los años 1954 a 1976, fue el precursor de la nariz larga y su hermano menor el COE 281/351 “Domedario” también hizo lo suyo, luego fue reemplazado por el 282/352, si bien no soy simpatizante del COE, el Peterbilt era una joya invaluable, mientras que el convencional 281/351 era un tractor excelente si bien la cabina lógicamente a ojos vista de hoy era muy lúgubre, el único inconveniente era el parabrisas doble, pues su diseño era muy pequeño, no impedía la vista a 180 grados, pero la instalación del limpia parabrisas creo era inadecuada para una visión certera, sobre todo con tormentas y mucho más con nieve, pues la acumulación y las escobillas de ángulo corto hacían que el conductor esforzara mucho más la visión sobre todo de noche.
El “Dromedario” era panorámico, la sensación al conducirlo es salvando las distancias como un bus, mucho más estable en las curvas que los COE actuales, parafraseando a Mike Brewer, ambos eran «joyas sobre ruedas».
Actualmente el Peterbilt forma parte del mismo grupo de la Kenworth Truck Company.
Si tuviera que elegir mi “corazoncito” esta con el «Mack», por ejemplo, el B 61 que era una excelente cabeza tractora con un cabinado más pequeño, pero muy panorámico lo que evitaba el problema de visión sobre todo nocturna.
Por último, la motorización del Peterbilt 281/351 utilizaba como estándar un motor Cummins NTC 350 de seis cilindros turbo cargado de 350 cv con caja de cambios “Dana” de cinco marchas y la transmisión auxiliar “Lipe-Brown” de tres cambios. La velocidad máxima era de 120 km/h lo que reportaba en costos de servicio unos 2,3 litros. de combustible por km., con el máximo de carga.
Pero, siempre hay un pero, recordando lo que el viento se llevó, nuevos aires comenzaron a soplar entre estas glorias del pasado, hoy tenemos en las rutas el Peterbilt 579EV (eléctrico) y aquella magia motorizada que surcara los caminos haciendo el deleite de propios y ajenos, hoy es tan solo un recuerdo… ¡en fín!… después de todo, mañana será otro día".
Reciban Uds., todo mi respeto.

¡Excelente data camionera, Don Cheva! Qué intimidantes eran los diseños de esos enormes camiones estadounidenses y más aún si tenían trompa.

Sorprendente, don Cheva, pensé que era un Mack o un White, de los cuales había un montón arrumbados sin uso en un baldío de Munro, en Vélez Sársfield y creo, Avenida Ader, allá por los 60' y 70'

Sr. Luis Alberto Nessi, un placer saludarlo. El Mack tenía la cabina como le dicen los gringos “day cab” (cabina diurna o simple), más estilizada, no parecía un “Clase 8”, pero tiraba como un percherón, el White era mas parecido al “351” pero la farolera estaba en otra posición, el parabrisas era enterizo y la grilla era diferente. Los tres eran excelentes, es cuestión de costos/beneficio y “corazoncito” camionero, cada uno tiene su gusto, eran tan solo “palanca a la gloria”. No es fácil tirar de ese tráiler con un vagón estibado a la usanza de aquellos tiempos, en el Peterbilt se sentían los tirones si uno no es cauto en la marcha y velocidad según el camino, seguro que lo “atornilla” y lo deja como resorte, el tema está que, en el país del norte, son muy estrictos con la carga, tiempo de viaje y descanso, suponiendo que el chofer fuera un dependiente contratado, las penalidades por daños o demora son muy costosas al momento del abonar los servicios.
Por ello comenté el problema del parabrisas en el Peterbilt, ya que con nieve nocturna hay que tener vista de “lechuza” y evitar que el tráiler empuje hacia afuera, por aquellos tiempos estos tractores no tenían el modo “snow” que utilizan los vehículos modernos, o el sistema de sensores que uno lo calibra y comienza a frenar solo a una distancia determinada sin tocar el freno, aún utilizando el sistema de “piloto automático” para autopistas.
Reciba Ud., todo mi respeto.

Solo unos pocos meses estuvieron inactivos. Estos coches los hizo comprar el por entonces ministro ingeniero López Abuín con el propósito de mandarlos a la línea 22 pero oficialmente dijo que eran para el Urquiza. Los desembarcaron en Dock Sud al costado del Riachuelo y la idea era llevarlos hasta un costado del Puente Pueyrredón y desde ahí mandarlos a Quilmes, pero los empresarios de las empresas automotoras se avivaron y lo impidieron, entonces López Abuín no tuvo más remedio que hacerlos llevar en ferrys hasta Zárate y desde ahí trasladarlos a Villa Lynch.

Muy buena tu info, MAPTBA querido. No sabía que López Abuin había querido hacer ese tejemaneje con estos PCC. ¿Qué hubiera pasado si lograba llevarlos a... ¿Quilmes? ¿Donde los guardarían? Lo lógico hubiera sido trasladarlos a la estación Barracas. A cuadras de donde los desembarcaron, nomás.