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Home > 005 - Buenos Aires: líneas desaparecidas antes de 1969 o sin identificar

Una foto para admirar y estudiar
Esta foto es un hermoso documento de la primera o segunda década del siglo XX. Vemos la esquina de una avenida amplia, con dos tranvías "rivales" (un Brill de la Compañía Lacroze y un Dick Kerr corto de la Anglo Argentina) las instalaciones para la línea aérea (notar los dos cables, uno de cada compañía) y el entorno de la época.
No tenemos los datos del lugar en el que fue tomada y no pudimos reconocerlo en base a los edificios. El único que debe perdurar es el edificio en construcción del fondo, pero tampoco lo identificamos. ¿Donde habrá sido tomada esta imagen?
Esta foto fue expuesta en la muestra "El Transporte en la Argentina, fotografías 1860-1960" realizada en el Teatro San Martín, con Abel Alexander y Juan Travnik como co-curadores.
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Album name:busarg / 005 - Buenos Aires: líneas desaparecidas antes de 1969 o sin identificar
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Chasis/Año:(Ambos) Brill 21-E / (Der) 1907 - (Izq.) 1906-07
Carrocería:(Der) J.G. Brill & Co. - (Izq.) Dick Kerr
Empresa / Línea:(Der) Cía. de Tramways Lacroze - (Izq.) Cía. de Tramways Anglo Argentina / Ambas líneas sin identificar
Ciudad / Provincia / País:Buenos Aires / Argentina
File Size:58 KB
Date added:Jul 16, 2012
Dimensions:531 x 384 pixels
Displayed:1817 times
URL:http://busarg.com.ar/fotogaleria/displayimage.php?pos=-3575
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Marcelo Scévola  [Jul 16, 2012 at 10:21 AM]
Es muy probable que sea Callao, pero hay que estudiarla un poco más, porque la veo un poco ancha para serlo. Que extraña esa columna que hay al costado del Lacroze, nunca había visto algo así en Buenos Aires. El Lacroze lleva acoplado, se puede ver la proteccion que se colocaba entre los dos coches.
busarg  [Jul 16, 2012 at 10:31 AM]
Creo que Callao era una de las avenidas con doble línea aérea. Creo que otra era Corrientes. Tan lejos no estamos. Buena observación la del acoplado y yo tampoco sé para qué serviría esa columna que te (nos) llamó la atención.
Marcelo Scévola  [Jul 16, 2012 at 10:33 AM]
Si, es Callao, la acabo de comparar con una vieja postal un poco anterior a esta imagen. Lástima que no dice con qué calle cruza. Sigo investigando.
Miren a los chicos parados en medio de Callao como si nada, hoy sería impensado eso, jaja.
David H.  [Jul 16, 2012 at 08:40 PM]
Hago una bolu-pregunta (fiel a mi costumbre): En las esqunas como ésta, donde hay una vía que se divide en tres, ¿cómo hacían los tranvías para "doblar" para el lado donde iban...? ¿Había "cambios de vía" como los del ferrocarril...?
geb  [Jul 16, 2012 at 08:45 PM]
Si, había cambios de vía. Una lengüeta metálica insertada entre los rieles, que el motorman corría para uno u otro lado desde su puesto, abriendo la ventana y usando una larga pértiga de metal con punta plana tipo espátula.
Marcelo Scévola  [Jul 16, 2012 at 09:09 PM]
Así es!! Y hace poco pasaron una foto donde había un "cambista", es decir, un empleado de la empresa que se ubicaba junto al desvío y su función era hacer el cambio de vía. Hasta donde sé, hubo muy pocos cambios eléctricos en Buenos Aires, algo realmente raro con tamaña red que cubría la ciudad.
geb  [Jul 16, 2012 at 09:15 PM]
Hoy los cambios serían eléctronicos, activados por señal automática desde un chip a bordo del tranvía que se identificaría ante el control del cambio según la línea. Y dos días después alguien escribiría software para celulares que permitiría hackear los cambios desde la mesa del bar del enfrente, haciendo que el tranvía doblara para el otro lado para regocijo de los presentes.
leandbona  [Jul 17, 2012 at 01:09 AM]
que lindo seria un tranvia bien moderno, que vaya por todo el largo de 9 de Julio, y otro por Rivadavia/Av. de Mayo desde la plaza homonima hasta Liniers... Y ya siento la reaccion de los empresarios de las ruedas y motores contaminantes... como digo siempre... Soniar no cuesta nada...
geb  [Jul 17, 2012 at 01:13 AM]
Soñar es lindo, pero para concretar los sueños hay que ser un poco realista. Los tranvías no fueron eliminados en la Argentina (y en otros países) pura y exclusivamente por moda, conveniencia o presión de los partidarios del transporte automotor.
En ciudades grandes, densas y de mucho tránsito como Buenos Aires, las redes tranviarias estaban totalmente desactualizadas. Sus trazas y características eran las adecuadas para una ciudad de mucho menor población y un caudal de tránsito vehicular mínimo, por cuyas angostas calles el tranvía podía circular sin trabas y sin perjudicar a nadie.
Para la década del 50 eso ya no era así. Y en las décadas posteriores el parque automotor se decuplicó, las prohibiciones de estacionamiento se frenaron y dejaron de aplicarse, y no recuerdo cuando fue la última vez que un policía multó a un peatón por no cruzar correctamente la calle.
Ya entonces, digamos por 1960, los tranvías se habían convertido en un peligro. Su comportamiento en el tránsito era por naturaleza totalmente distinto al de los demás vehículos, y su fijación a los rieles hacía que cualquier impacto contra ellos fuese como chocar contra una pared. Por eso es que aquí, como en casi todo el mundo, se concluyó que los tranvías no pueden circular por las mismas calles que los automotores; o van por terrenos exclusivos (tipo Tranvía del Este) o requieren carriles reservados a los que los demás vehículos no pueden acceder.
Las excepciones, donde los tranvías circulan alegremente por las calles, las vemos hoy sobre todo en países nórdicos donde el tránsito no es tan intenso y la educación de los conductores es ejemplar. Pero no hay tranvías callejeros en Roma, ni en Paris, ni en Londres, ni en Nueva York.
De modo que si aquí se quisiera volver a implementar una red tranviaria, habría que hacerlo por terrenos exclusivos (como los ferroviarios) o quitando carriles a las calles. Y francamente no veo factible quitarle dos carriles a la Avenida de Mayo y Rivadavia sin producir soberanos embotellamientos y constantes problemas. Y aún así, un tranvía circulando por Rivadavia a centímetros de otros vehículos no podría levantar velocidad sin grave peligro, así que estaríamos en la misma.
Si estoy muy de acuerdo en apurarnos a instalar tranvías en zonas suburbanas donde hay espacios disponibles. Un ejemplo sería de Don Torcuato a Lemos junto a la ex-202, por donde pasaba el viejo trencito a Campo de Mayo. Y también disponer que las futuras ampliaciones y ensanches de autovías y construcción de autopistas incluyeran espacio para tranvías. Si hubieran hecho eso, por ejemplo, cuando remodelaron el Camino Negro, hoy la Universidad de Lomas estaría a media hora de La Noria y una hora y monedas de Plaza Mayo.
David H.  [Jul 17, 2012 at 08:19 PM]
Excelentes comentarios los vuestros, gracias por compartir y enseñarnos a los que no sabemos.
leandbona  [Jul 17, 2012 at 10:51 PM]
me tapaste la boca Geb. pero por lo menos, me defiendo, se me ocurren algunas ideas para agilizar "algo" el transito, cosa que a los de arriba ni siquiera hacen, o implementan cosas que no tienen un minimo de prevision (llamese bicisendas, con las que no estoy en contra, es una solucion moderna y ecologica, pero en CABA esta muy mal aplicado).
Un ejemplo de esto, se vive en el afable Puente De La Noria, donde esa rotonda entre autopistas genera demoras de casi 30 minutos. para solucionar eso hay un proyecto dando vueltas en el aire, ya que no es tratado en ningun sector gubernamental, solo esta en el aire, de hacer la conexion directa entre Gral. Paz y la AU Peron (camino negro) por sobre la rotonda, y dejando unas colectoras que desembocan en ella. ese PRE-proyecto se puede ver en www inforegion com ar en una de sus notas.
jeje hable de defensa, cuando solo me aclaraste el panorama Geb, que bueno que aun se pueda debatir con autocritica y mesura con alguien...
geb  [Jul 17, 2012 at 10:55 PM]
Lo mas importante es que se piense y se discutan las ideas. Ninguna es demasiado loca, todo merece ser evaluado. Cuando no es así, o no pasa nada y seguimos como siempre, o le hacemos caso al primero (y único) que propone algo. El debate no es esencial sólo para la democracia, sino también para temas como estos, donde no hay soluciones siempre sencillas ni evidentes.
Marcelo Scévola  [Jul 17, 2012 at 11:18 PM]
Perdón, pero solemos olvidar de que Buenos Aires tiene un tranvía que va tanto por carriles exclusivos como por calles y avenidas. Lo llamamos premetro pero es un tranvía. Creo que no habría problema en instalar otros sistemas similares a ese en lugares adecuados.
geb  [Jul 17, 2012 at 11:22 PM]
Precisamente, el E2 no es un mal ejemplo. Circula por terrenos propios todo lo que puede. Donde no, utiliza calles laterales de poco tránsito, y por Lafuente anda (o debe andar) a baja velocidad.
En la zona sur de la ciudad hay espacio para varios recorridos tranviarios por algunas grandes avenidas. Otra cosa que se puede hacer es convertir en bitrocha algunos ramales ferroviarios de poco uso, como el de Haedo hacia el sur. Conozco gente de Mariano Acosta que llegaría en veinte minutos a Merlo si el tren se dignara aparecer, pero tardan hasta una hora si hay mucho tránsito en la ruta; un tranvía desde Merlo hasta Marcos Paz sería una salvación y una mina de oro.

En el Plan Urbano Ambiental que el GCBA presentó a la Legislatura en septiembre 2000 (y aparentemente allí murió) aparecía un Circuito de Tranvías Zona Costera Norte. Incluía:
** Un circuito básico por Av.Rafael Obligado (Costanera Norte, Club de Pescadores, Aeroparque), Av.Int.Güiraldes (Ciudad Universitaria, Balneario Parque Norte, Est.S.Ortiz [Pda.Balneario]), cruce en puente al Parque San Benito, Av.Figueroa Alcorta (Golf, Parque Tres de Febrero, Planetario, Rosedal), y Av.Sarmiento de vuelta a la Costanera.
** Un enlace desde Av.Figueroa Alcorta por Av.Dorrego y Av.Int.Bullrich a Pacífico.
** Otro enlace desde Parque San Benito, posiblemente por La Pampa hasta Barrancas de Belgrano.

Y, como sabemos, el Premetro es la línea E2 porque el proyecto de 1982 contemplaba una E1 que saldría también de Plaza de los Virreyes por las laterales de la Dellepiane hasta la General Paz, que nunca se construyó.
leandbona  [Jul 17, 2012 at 11:23 PM]
y tampoco olvidemos porque llegamos a esta situacion, donde hay veces que ni el subte se puede tomar de lo lleno que va. Recuerdan esa terrible frase "Ramal que para..."? y a eso le sumamos la decadencia de algunas lineas... espero que ya se este pensando algo para el 2020, porque sino... Respecto a esto, acabo de escuchar que el Sarmiento y el Mitre cortaran servicios a partir de las 22 y hasta las 04, con motivo de obras en los servicios.
Km29  [Jul 17, 2012 at 11:32 PM]
Si, Lean. y en el Sarmiento los domingos todo el dia entre Liniers y Once. Así trabaja el Estado bobo: no controla durante años, y ahora se le vino la noche, perjudicando a los usuarios.
leandbona  [Jul 17, 2012 at 11:38 PM]
y lamentablemente es la idiosincrasia argentina: actuamos solo cuando las papas queman. O vos crees que si no ocurria la desgracia de Once se le hubiera sacado la concesion? y Jaime libre...
busarg  [Jul 18, 2012 at 09:59 AM]
Hablando del Premetro, miren qué cosa piola se podría hacer con el actual: prolongar las vías por San Pedrito hasta, por ejemplo, Ramón Falcón y que pegue la vuelta de nuevo hasta Plaza de los Virreyes. Conectarías las cabeceras de las líneas "A" y "E" de subtes con un boleto combinación, dando un punto más de conectividad. ¿Sería muy difícil hacerlo, fuera del terrible tránsito que hay por el eje San Pedrito - Nazca?
geb  [Jul 18, 2012 at 11:28 AM]
Creo que la densidad del tránsito lo haría muy difícil, sobre todo porque es una zona donde es imposible limitar el estacionamiento indebido si no es a punta de pistola.
Lo que me parece que sí sería interesante es aplicar el sistema de los holandeses, que casualmente es el origen y significado real de la palabra 'premetro': aunque no se implemente aún la línea entera, podrían construir ese tramo de túnel de la línea K del subte y mandar los tranvías por abajo hasta Rivadavia, o incluso hasta Avellaneda para dar mejor acceso al Hospital Alvarez. Es una solución relativamente económica que no embroma a nadie y adelanta un paso para cuando se decida habilitar el subte.
busarg  [Jul 18, 2012 at 11:58 AM]
Yo también pienso eso, pero mirá que interesante sería si, por ejemplo, se extendiera la "A" una estación más, se lo hiciera llegar a Mariano Acosta y, por un lado, conectarías el Sarmiento con la "A" en la cabecera mediante la estación Floresta y, por el otro, alargás el Premetro por San Pedrito, Alberdi, Mariano Acosta de ida y lo mandás de vuelta por Lacarra, Directorio y San Pedrito hasta Plaza de los Virreyes, con paradas intermedias. Interconectarías las líneas A, E y el Sarmiento de manera relativamente barata y le darías a los vecinos de la zona algo alejados un fácil acceso a los tres medios de transporte. Además, por la zona el tránsito no es tan denso y podés armar una estacioncita para el premetro contigua a la estación Floresta, aprovechando algún terreno ferroviario ocioso.
geb  [Jul 18, 2012 at 12:05 PM]
No es mala idea, aunque habría que hacer las cuentas concretas. No se cuantos paasjeros del premetro estarían interesados en combinar al tren, existiendo el subte.
busarg  [Jul 18, 2012 at 12:18 PM]
Claro, pero si alguien quiere ir, por ejemplo, de San Juan y Boedo a Morón, mirá cómo le facilitás el trámite. Salvo que quiera envejecer en el 97, por supuesto...
geb  [Jul 18, 2012 at 12:20 PM]
Eso es cierto. Viviendo en Boedo, y aún con el enorme beneficio de contar ahora con el subte H, no veo el momento en que inauguren la línea I. Porque el H es una línea céntrica que se llena enseguida, y combina con las otras en puntos de mucho caudal de pasajeros. Mientras que la I me permitiría llegar a lugares como Villa Crespo o Palermo, quizás con un par de estaciones mas pero tranquilo y con menos transbordos.
Y cuando digo que hay que hacer cuentas, desde ya que no me refiero solamente al impacto de una nuevo servicio sobre la situación actual, sino que también y especialmente convendría calcular los efectos que ese nuevo servicio generaría, los nuevos viajes que incentivaría, etc.
Muchas veces esos efectos son bastante indirectos, aunque un buen análisis los puede revelar. Por ejemplo, la construcción de las grandes avenidas del "Parque Almirante Brown", sumadas al premetro, permitió que la Dirección de Tránsito se mudara a su nuevo gran edificio de la Avenida Roca sin causar problemas a nadie. Si no hubieran construido todo eso, tal vez seguría operando en minúsculas y atestadas oficinas céntricas como cuando estaba en la Av. Belgrano.
edgardo  [Jul 18, 2012 at 04:01 PM]
La linea I es la que vincularia Pza Italia con Pque Chacabuco?Iria por debajo de Dorrego ,Honorio y Emilio Mitrte?Pregunto por si alguien sabe si se apropbo el recorrido.Hace poco vi en Paris un sistema tranviario-cuasi ferroviario- que circunda la ciudad.Es como si fuera por la Gral Paz, con una traza exclusiva por donde no circulan otros vehiculos.Pronto iban a inaugurar el 3er tramo,completando todo el circuito.
geb  [Jul 18, 2012 at 04:26 PM]
La traza de la I por Dorrego está desactualizada; es la que figura en el proyecto que el GCBA presentó en enero 2000, con cabecera en Ministro Carranza.

La I aparece por primera vez en el Plan Cóndor (1958), haciendo Hipódromo - Puente Uriburu, por Dorrego, A.Arguibel, Lerma, Río de Janeiro, Av.La Plata, Av.Sáenz. No figura en el EPTRM de 1972 ni en los planes de Cacciatore de 1980 (aunque si figura un shuttle entre Puán/A y E.Mitre/E). Reaparece en 1993 (MCBA) como Palermo - Parque Chacabuco, por Canning, Cid Campeador, Pra.Junta; es el actual proyecto, casi sin modificación.

En septiembre 2000 se hablaba de bajarla por Humboldt, y saliendo de Est.Sáenz derecho por J.M.Moreno (última vez que se mencionó eso). En febrero 2001 volvieron al proyecto de 1993 (por Canning). Finalmente, el 8 de noviembre de 2001 la Legislatura sanciona la Ley 670, según la cual la línea I se hará en:

Primera etapa: Emilio Mitre - Plaza Italia (6,6 km. 10 estaciones). De Directorio a P.Goyena y Centenera, Rojas hasta Bacacay, H.Pueyrredón, A.Figueroa, Scalabrini Ortiz, Santa Fe.
Segunda etapa: Plaza Italia - Ciudad Universitaria, por Av.L.M. Campos y Barrancas de Belgrano.

Hasta donde se sabe (y eso puede cambiar hasta 5 minutos antes, como sabemos), las estaciones serían: Directorio (comb.E), Pedro Goyena, Yerbal (en Pra.Junta, comb.A), Aranguren, Cid Campeador (comb.G), Warnes, Vera (comb.B), Lerma, Costa Rica, Plaza Italia (comb.D/F)
edgardo  [Jul 18, 2012 at 05:57 PM]
La F es Pza Italia-Constitucion por Las Heras-Callao, y la G?Retiro Cid Campeador por Cba-Es Israel-Gallardo?Tambbien se hablaba de un premetro por San Martin desde el Cid hasta Villa del Parque.Pregunto, geb quiere decir Gran Enciclopedia Busarg.?
geb  [Jul 18, 2012 at 06:49 PM]
F: Correcto, aunque la ley 670 prevé una segunda etapa por Montes de Oca hasta California, y también se debate la conveniencia de que sea la F y no la I la que siga a Barrancas y la C.Universitaria.

G: Según la ley, sale de Retiro por Santa Fe hasta Pueyrredon, Córdoba desde Jean Jaurès, E.de Israel y A.Gallardo al Cid. El actual GCBA la quiere sacar de Catalinas Norte por Córdoba, 9 de Julio, Santa Fe (consejo de la Fac.de Ingeniería), olvidando las esenciales combinaciones con los trenes y (aún mas importante) que bajo Córdoba e/Florida y Esmeralda hay un estacionamiento subterráneo de cuatro subsuelos.
La segunda etapa de la G iba a ir originalmente por Gaona, probablemente hasta Nazca; era el viejo proyecto del Plan Cóndor que la hacía seguir hasta Lope de Vega y por ella hasta Beiró. Cuando la revivieron (2000/2001, con letra J) llegaba hasta el Cid, pero la ley 670 contempla una segunda etapa a Villa del Parque.
El que proponga mandar un tranvía por la Avenida San Martín, que vaya por allí un día de semana a las 9 de la mañana o 7 de la tarde y después hablamos.

Geb proviene de un raro dialecto hablado en el neolítico superior en los alrededores del Lago Baikal. Significa 'mucho tiempo al dope'.

Volviendo al tema de los tranvías, y de la conveniencia de reimplantar una buena red en la ciudad, cabe recordar que en sus orígenes y por bastantes años, salvo en calles céntricas donde era imposible una parte importante de los recorridos se desarrollaba por terrenos vedados al tránsito vehícular.
Así ocurría, por ejemplo, en las avenidas Cabildo, Las Heras, Maipú de Vte.López, Mitre de Avellaneda y buena parte de Rivadavia (excepto en pleno Flores), donde las vías estaban situadas en las plazoletas centrales de esos boulevards.

Av.Las Heras
Carlos W  [Jul 18, 2012 at 09:37 PM]
Me parece que hay tranvías en tránsito mixto en las calles de Roma, Londres (Croydon) y otras como por ej. Berlín, Milán y Turín. Fueron restablecidos en París pero no estoy seguro si hay en la calle sin medidas de segregación.
geb  [Jul 18, 2012 at 09:51 PM]
El T3 de Paris, que reemplazó al saturado ómnibus PC (petit-ceinture) va por sus propios terrenos recorriendo los boulevards de circunvalación. T3 en Wikipedia.
En Roma quedan unas pocas líneas de la vieja red, por carriles exclusivos y segregados: Wikipedia (it).
En Londres funcionan como metro ligero de superficie, por vías tipo ferroviario.
leandbona  [Jul 19, 2012 at 12:27 AM]
Geb, decime de donde se puede ver los proyectos de las lineas de subte, porque hasta hace 5 minutos solo conocia hasta la H... la F tenia entendido que iban a comenzar en este lustro a construirla, empezando desde Pza Italia.
geb  [Jul 19, 2012 at 12:36 AM]
SBASE - Leyes
Los mapas de gac6479
Urbanrail

Y, ya que estamos, este es el mapa de Allen Morrison con todos los tranvías que alguna vez existieron en Buenos Aires y alrededores.
busarg  [Jul 19, 2012 at 09:37 AM]
Excelente información, Geb. Mil gracias por consignarla aquí. Referente a tranvías de tránsito mixto, parte segregados y parte por la calle, puedo contarles que tanto en Zürich como en Basilea, en Suiza, las líneas tranviarias discurren parte por la calle y parte por carriles segregados. De igual manera, en la calle tienen su carril exclusivo, pero no separado de los otros carriles por algún implemento en desnivel, solo por una raya marcada en el asfalto. Y a nadie se le ocurre ni siquiera pisar esa raya (y menos aún mandarse por el carril del tranvía. Las multas son terribles)
leandbona  [Jul 20, 2012 at 12:51 AM]
es que, para empezar, si fueramos unos habitantes de la ciudad civilizados (porque en otras partes del pais lo son, y muchos se sorprenderian), la pensariamos dos veces antes de ir al centro en auto, respetariamos las seniales, los carriles, los semaforos, la derecha. respecto de esto ultimo, cuando vivi en Rio Grande por un tiempito, me acostumbre a una regla primordial y que respetan hasta los ferchos: si te viene uno por derecha, se le cede el paso, aunque te venga una caravana detras. Y si no respetas, empeza a juntar plata para el arreglo.
entonces ahi si seria mucho mas que viable un "Metro" (porque de PRE solo tiene el nombre) por avenidas anchas, y una solucion economica y ecologica. Pero aca el que no corre, vuela; y el que... (haber, como sigue?)
geb  [Jul 20, 2012 at 12:57 AM]
Yo empezaría por usar la cabeza, y poner la platita donde resulte útil, como en cualquier decisión que uno toma. Elegiría gobiernos que supiera que irían a construir las obras públicas necesarias para que no conviniera llevar el auto al centro, que habilitaran redes de transporte público y carreteras modernas y eficientes, y alentaran y apoyaran la creación de empleos, escuelas y hospitales por todas partes, de forma tal que nadie necesite viajar cincuenta o cien kilómetros diarios solo para ir al trabajo o a estudiar. Y que si lo tenemos que hacer, que viajemos con seguridad, comodidad e higiene a velocidades y en tiempos razonables, no a los 10 km/h promedio de un colectivo actual, 20 de un subte o 30 de un tren.
Lo que nadie investiga, nadie estudia, es el enorme nivel de stress al que está sometido todo el mundo en la calle, así camine hasta la esquina a comprar caramelos. Cuando sobra calle aparece la tranquilidad. Hay muchos menos accidentes en una ancha autopista donde todo el mundo va a mas de cien, que en una calle angosta donde todos andan apretujados a cuarenta. Empecemos por ahí. Feliz día a todos.
saranditown  [Jul 20, 2012 at 09:09 AM]
Tal cual, desde que vivo a cierta distancia de la capital, cada vez que voy tengo ganas de volverme antes de llegar (salvo en los barrios más alejados del centro). Semanas atrás llegué en tren a Plaza C. en 40 minutos, y estuve como una hora arriba del 62, gracias a los cortes de calles diarios. Cuando llegué al lugar al que iba no había luz en la zona y no pude hacer el trámite que necesitaba, y volviendo a Once por Av. Pueyrredón los manteros ocupaban 3 cuartos o más de las veredas y directamente no se podía caminar. Hace unos seis años, cuando todavia trabajaba en el centro la situación era similar, pero hoy lejos de mejorar está igual o peor.
leandbona  [Jul 20, 2012 at 09:37 PM]
siguiendo en la corriente de usar la cabeza, podria ser una buena idea remontar lo que plantearon con el ferrocarril Urquiza en su momento, junto con la linea B, ya que se puede hacer algo similar con el Roca y la C, se que es una inversion bastante importante, pero en un momento puede servir y mucho! ademas, lo unico que se tendria que hacer es planificar bien la conexion, ya que ambas cabeceras estan enfrentadas (creo que cuando hicieron la obras del C, lo habran pensado a muy lejano tiempo).
y es como dice Sarandi, cada vez dan menos ganas de ir al centro. Tambien, una solucion que ningun municipio penso, en pos del crecimiento de sus metropolis: ofrecer mudar cuantas oficinas y centros de empresas situadas todas en un radio de 10 o 20 manzanas, con planes impositivos favorables, y asi se reduciria la cantidad de gente que va a trabajar al centro, ademas de fomentar el comercio con los trabajos indirectos que nacen alrededor de estos (bares, restauranes, comercios)... uy! siento que tendria que guardarmelo y postularme yo para intendente!! jeje
geb  [Jul 20, 2012 at 09:57 PM]
Lo que propone leandbona es razonable y útil, pero se puede hacer de dos maneras. La tradicional y folklórica en nuestros lares es que algún día un funcionario se levante inspirado y proclame que va a trasladar los Tribunales a una Ciudad Judicial al medio de un ignoto rincón de la Capital donde ni siquiera pasa un subte o tren cerca, ni hay planes para construirlos. De más está decir que estos anuncios suelen ser tan populares y fructíferos como el traslado de la capital a Viedma, y por una vez debemos alegrarnos de que la inercia oficial sea tan grande y la plata no alcance.
La otra forma es ir creando de a poco las condiciones de infraestructura tales que permitan la migración autónoma y calladita de residencias, comercios, industrias y demás.. ¿Adónde? Adonde resulte económico, conveniente, fácil de acceder, barato de mantener, y previsiblemente exitoso. Dicho de otra forma: si las avenidas rápidas, las autopistas, los trenes y los subtes alcanzan a cada rincón del conurbano; si hay escuelas y hospitales decentes por todas partes, y se puede contar con que las cloacas y redes de gas natural están en condiciones tanto aquí como allá, y los bancos otorgan préstamos hipotecarios razonables al alcance de todos...
... entonces la gente solita y sin que nadie los obligue se redistribuirá por todas partes, aliviando el tránsito y el transporte, mejorando sus condiciones de vida, y en general terminando con todos estos problemas ficticios que la falta de obras genera.
Esto es lo que se hizo, grosso modo entre 1890 y 1930. No es barato, requiere buen planeamiento y financiación, pero no es para nada imposible. Lo que sí requiere es un golpe de timón mental de primera: basta de parches efímeros, basta de apenas reaccionar ante los problemas, y a rediseñar la ciudad para los próximos cien años.
Marcelo Scévola  [Jul 20, 2012 at 10:05 PM]
Lo del Roca y la C sería literalmente imposible por diferencias de trochas, gálibo y radios de curva. Además, en el caso del Urquiza, se trata de un ramal único, en el caso del Roca son varios ramales.
geb  [Jul 20, 2012 at 10:16 PM]
La C no sirve para ninguna ampliación, ya que de por sí apenas sirve para el subte. Fue construida en plena crisis con el mínimo de inversión, y la decisión de mudarla de Carlos Pellegrini a Esmeralda empeoró mucho las cosas.
Parece obvio que acercar los trenes al microcentro sería bastante útil, y mas aún conectar las diversas cabeceras entre sí. Pero me parece que cualquier conexión pensada en serio debería contemplar un gran túnel (o dos) de varias vías, con al menos una estación gigante a la altura de la City.
Esto sólo sería práctico hacerlo por debajo de la 9 de Julio o por Puerto Madero. La traza de la C no sólo no es apta por sus dimensiones y detalles técnicos sino que tampoco cumpliría la finalidad de acelerar los viajes y simplificar las combinaciones. A menos, claro, que se la reconstruyera en un 90%, pero para eso la dejamos como local y construimos un túnel de cuatro o seis vías trocha 1676 al costado, o por debajo, o donde convenga.
Marcelo Scévola  [Jul 20, 2012 at 10:46 PM]
Yo creo que la C sí tiene potencial en aquella famosa ampliación a Crucecita (hoy el estación Sarandí sería un buen punto de trasbordo). El eje avenida Mitre es interesante para un subte, de hecho el transporte automotor por esa avenida hace años que está colapsado en las horas pico.
busarg  [Jul 20, 2012 at 10:50 PM]
Creo recordar haber escuchado alguna vez la inconveniencia de los suelos de la zona del Riachuelo para perforar un subte, pero no sé cuanto de verdad tendrá esta afirmación.
Marcelo Scévola  [Jul 20, 2012 at 10:57 PM]
Mirá, se acaba de descubrir un tunel con cableado (creo que era del la Italo Argentina) de cuatro metros de ancho que pasa por debajo del Riachuelo a la altura del Trasbordador Alte. Brown. Por ese tunel quieren hacer pasar el gasoducto que está instalado en el propio trasbordador para que éste pueda volver a funcionar. La cosa es que un tunel ya se hizo, y hace mucho años, y ahí está...
geb  [Jul 20, 2012 at 11:22 PM]
Subsuelos del Riachuelo -- es cierto, es puro barro aluvial, muy difícil de mantener estanco un túnel a poca profundidad. Aquí hay un buen artículo, que incluye un mapa de suelos de 1.435px × 1.302px.

Subte a Crucecita -- Es obvio que sería útil, incluso bastante mas allá, y también algún ramalpara el lado de la Municipalidad y el Alto Avellaneda. Pero por algo ningún proyecto contempla la prolongación del C sino la de otras líneas: en 1980 la entonces G proviniente de Retiro, que de Constitución al Riachuelo habría debido y elevada entre las ramas de la 9 de Julio sur (que por eso están separadas); y actualmente la F bajo Montes de Oca.
El hecho es que la C no da mas. Ya hoy en día es un peligro, con andenes abarrotados en horas pico y pasillos imposibles de ensanchar porque zigzaguean entre sótanos de edificios. Si a la C se le agregan estaciones tendrá mas pasajeros, y no hay donde meterlos. Ni siquiera se pueden poner formaciones de mas vagones porque no entran en las estaciones.
Habría que esperar a ver los efectos que tendrán sobre la C las líneas E a Retiro, y F y H terminadas; tal vez la descompriman lo suficiente, o quizás también deba construirse aquella G (ahora sería J) que llevarían pasajeros a y desde Constitución por Paseo Colón al Microcentro.
leandbona  [Jul 21, 2012 at 07:14 PM]
obviamente que mi plan no seria tirado a la marchanta, sino que preveria una planificacion de lugares, zonas de baja poblacion, redes de servicios, grandes lotes de tierras fiscales o privadas...
el partido de La Matanza seria una zona ideal, cuando tenga al 100% todos los servicios basicos, ya que tenes facil acceso (hay varias rutas y la cruza una Autopista, y tenes otras cerca, amplias avenidas), hay todavia grandes lotes de tierra disponibles, mucha mano de obra disponible. Tampoco haria como el plan de Alfoonsin de mover toda una ciudad, pero si promover con reducciones de tasas, creditos blandos, etc.
lo del POLO JUDICIAL tambien es una buena alternativa para la CABA, ya que esto mueve, diria, que el 30% de los ingresos a Capital. ya lo demostraron con la Oficina de Transito que situaron en Av. Roca, pudiendo trasladar alli los tribunales de Retiro. En fin, si uno se pone a pensar en pos del modernismo y la comodidad de la gente, hay soluciones de las que se ocurra, pero solamente se piensa en el mandato que viene. HOY ES URGENTE LA DESCENTRALIZACION DEL MICRO Y MACRO CENTRO!