busarg.com.ar

(Yo te lo termino ,ALE..) Que es la misma linea 10 actual, pero que (pienso yo) sólo llegaría a Retiro ó Pza. Italia.

'Peremé, no me apure, si me quiere sacar bueno... :-). Es la misma 10 actual y la cabecera del Jardín Zoológico la mantuvo ya como automotor hasta fines de los '70.

En toda la época del Amglo, el 10 salió de Plaza Alvear (Junín y Quintana). Pero una vez nacionalizado, en 1939 la CTCBA lo llevó primero a Plaza Vicente López y pronto al Zoológico (J.F.Seguí y Acevedo). Allí terminó durante todos los años de estatitización y bajo TTA hasta 1980, en que ya con Línea 10 SA corrió la cabecera a la Av.Bullrich.

Amigos mayores que vieron circular tranvías: Díganme por favor qué producto es el que se auspicia en el frente.

En épocas de transporte automotor la 10 estacionaba sobre República de la India y Cerviño junto a las líneas 128, 188 y 161 (no recuerdo si paraba otra más). Pero los vecinos protestaron por el ruido y los movimientos y mudaron las cabeceras a diferentes lugares, para despejar la zona.

* La publicidad parece ser de vino, y dice "Cruz de Cuyo", pero no recuerdo haberlo visto jamás. El único Cruz de Cuyo que conozco es un equipo de fútbol.
* Sobre Acevedo / Rep.de la India entre Cabello y Seguí tuvieron parada varias líneas. Mientras fueron tranvías (también el 61 y el 63 terminaron ahí) no hubo problema. Con el crecimiento edilicio, la mejor calidad de la zona y la aparición de las líneas de colectivo mencionadas, el bochinche era demasiado. Pero lo que impulsó el traslado de las cabeceras en 1980 fue la comprobación del efecto sobre los animales del Zoológico, cuyos ritmos de sueño se veían tan alterados al punto que varios murieron.

Detras del tranvia viene una "chancha?"

Está pasando por Maipú y Av. Córdoba, el frente que se ve es de la Asociación Estímulo de Bellas Artes y el auto de al lado es un Kaiser Bergantín. c.1961.

Tito, sabés que también dudé sobre si ese coche es una chancha o no. Si es así, tiene que ser los últimos días del servicio tranviario. Pero podría ser un Mercedes de los más viejos de alguna dependencia oficial o un Isotta con el frente modificado. Estoy en la duda sobre el vehículo del fondo. Geb: ¿La 73 terminaba en República de la India o en otro lado?

73 -- No he podido encontrar los recorridos originales de "La Nueva", pero desde que fue adquirida por la CTAA (1909) el tranvía 73 tenía su terminal en Acevedo (Rep.de la India) y Palermo (J.F.Seguí). En 1966, bajo T.A.Vail, lo corrieron una cuadra a Rep.de la India y Libertador. Aún cuando en 1969 lo alargaron hasta La Boca (concesión de 1967) para cubrir la desaparición del 170, no hicieron uso del permiso para llegar a Ciudad Universitaria y siguió terminando en Seguí y Rep.de la India por un año más. En 1970, y por unos pocos meses, se ve que intentaron cubrir el tramo autorizado y abandonaron el Zoológico para ir derecho por Las Heras terminando en Dorrego y L.M.Campos, hasta que en octubre la caducaron.
Las otras líneas que conozco que terminaron allí fueron:
* El mencionado tranvía 61 (Gran Nacional), hasta que en 1914(?) el Anglo lo mandó a Plaza Italia.
* El 63 (Gran Nacional / Anglo / TBA) hasta que desapareció en 1962.
* El tranvía 69 (reemplazado por el trolebús 307) en épocas de la Corporación y TBA; el Anglo lo sacaba de Plaza Alvear.
* El microómnibus 30 (semilla del 407/47) en las época de la Corporación; antes salía de Pacífico.

CATITA "largo", para ser más exactos.

Es verdad, pero no me entró en la descripción...

El de atrás es un Mercedes brasileño de la línea 17 en sus primeros días de servicio. La foto es de fines de febrero de 1962.

O sea que fue tomada en el medio del cambio. Pensaba que al menos en la estación Barracas había sido todo de golpe y no gradual. Buenísimo tu dato, MAP. Mil gracias.

Barracas fue la única estación que transformó las líneas de tranvías a ómnibus en forma gradual:
17 y 22: 23 de febrero de 1962 (con 60 (23 + 37) chanchas brasileñas largas)
10: 14 de marzo de 1962 (con 38 chanchas brasileñas cortas)
21: 28 de marzo de 1962 (con 17 chanchas brasileñas cortas)
12: 3 de junio de 1962 (con 29 chanchas brasileñas cortas)
74: 4 de junio de 1962 (con 18 chanchas brasileas cortas)

Interesantísimo. Y esta foto registra la transición. Es más rara de lo que creía, entonces.

¿Los coches asignados a las ex líneas tranviarias de la estación quedaban fijos en una línea o eran rotados? Porque me suena raro la 17 operando con 23 coches y la 10 con 38. Tanta diferencia en el recorrido no tenían. Y la 74 con 18 coches me parece muy poco. ¿Cómo era la cosa?

Pero la dotación de cada línea no siempre era proporcional a la extensión del recorrido sino a la frecuencia de los servicios motivada por el caudal de tráfico de cada una. Parecería que la 10 y la 12, aún con recorridos más breves, eran mucho más utilizadas por la gente.

Con el tiempo la 17 se volvió cada vez más importante que la 10. Evidentemente su recorrido directo y la prolongación a Villa Gonnet, zona que se fue poblando cada vez más, surtieron efecto. No sé ahora, pero hace años los coches de la 17 aún viniendo seguido ya venían llenos por la misma Av. Onsari, antes de doblar en Mitre, o sea, en las primeras cuadras del recorrido. Esa línea 12 todavía suena raro que haya quedado en el olvido. Parece que no era una línea de mal servicio ni deficitaria

La 74 tenía baja frecuencia; en el tramo del centro a Avellaneda competía con muchas líneas, empezando por sus hermanitas 10 y 17. Y de Avellaneda a Lanús Este se superponía con el ómnibus 101 de TARSA (actual 100).
Al 12 estimo que lo mató la prolongación a Plaza Miserere del 8 (Expreso Quilmes, actual 98), que en esa época tenía una flota y frecuencia muy importante, en plena expansión; también se superponía mucho con el 21. Y en el mismo año de 1962 en que se privatizó el 12, el colectivo 219 alargó de Chacarita a Plaza Miserere prácticamente por el mismo recorrido; sumado al 171 que ya estaba allí desde siempre...

pensar que hoy la 74, junto con la 177, tiene el doble o quizas el triple de pasaje que la 79 y la 51 juntas... y la tratan tan mal! malas frecuencias, coches desatendidos....

Son épocas distintas. Cuarenta años atrás el tren no era tan confiable como ahora, ni era eléctrico. Tomar el 51 o el 79 en Constitución para viajar a Lomas, Adrogué o Monte Grande tenía mucho sentido, sobre todo cuando no había tanto tránsito ni tantos semáforos y los colectivos circulaban a un promedio de 25/30 km/h.
A la inversa, viajar con el 74 a Lanús Este no tenía tanta demanda, porque en esa zona no tanta gente trabajaba en el centro y mas en los talleres y fábricas del Lanús y Avellaneda. Y había un pesito mas en el bolsillo, de modo que era mas aceptable transbordar en la Est.Lanús y no bancarse los horribles pavimentos destrozados que el 74 debía recorrer poco mas que a paso de hombre.
Con la 177 pasó algo similar. En la década del 60 servía mas que nada para viajes locales cortos, y nadie en su sano juicio lo tomaba para ir de Pompeya a San José. En primer lugar, la gente de San José trabajaba en Lomas, Lanús o Quilmes, no en Capital; en segundo, los empedrados de la Av.Remedios de Escalada, 29 de Setiembre y Malabia lo hacían lentísimo e incómodo. Por ejemplo, de Pompeya a Lanús el 177 (entonces 101) podía tardar el doble que el 155 (165) o el 60 (160).

no se si confiable Geb, pero rapido seguro! igual hoy el Roca funciona mucho mejor. yo lo tomo en calzada y realmente andan bien casi siempre en horario (me manejo con la planilla de horarios para tomarlo). Respecto a la 74, es una buena alternativa para aquellos oficinistas del microcentro, ademas de que circula por dos sedes y una facultad de la UBA. pero no le dan mucha bolilla.

En la década del 60 nadie tomaba el tren a menos que no le quedara otra. Las demoras y cancelaciones eran constantes; se viajaba como ganado, se detenía a medio camino, etc. Mientras que tanto el Cañuelas como el San Vicente prestaban servicios correctos y rápidos con muy buenas frecuencias. En los años 70 yo he tomado muchas veces el 51 en hora pico de la tarde, y en la vieja terminal de la calle San José había no menos de diez colas distintas para los diferentes ramales, la mayoría de las cuales no bajaba de cincuenta personas. Pero dejar pasar un par de coches hasta sentarse no implicaba mas que diez o quince minutos, salvo en los ramales mas "raros" como el Calzada o el Aeropuerto (mientras que el de Barrio Nº 1 salía uno detrás del otro).
El tiempo del viaje que yo hacía, hasta Remedios de Escalada frente a la estación, no pasaba de media hora, mientras que a esa hora sólo paraba en Escalada un tren de cada tres.

hoy la principal complicacion del transporte terrestre pasa por los accesos, mucho mas en zona sur. hoy el 51 hasta Escalada no debe bajar de los 50 minutos, con suerte. Hay un proyecto de creacion de un nuevo acceso a Capital a traves del riachuelo, en la zona de Lanus, cercana a la base de DOTA. hoy ESV debe pensar en reflotar los diferenciales o semirapidos, yo lo pagaria

Viva!! Acerte una. Gracias Don MAPTBA.

Si no se hacen más carriles exclusivos (estilo metrobus), los recorridos extensos en colectivos serán cada vez más insufribles e inviables.

Los carriles exclusivos son apenas un calmante para el momento, pero no solucionan nada de fondo y el perjuicio para el resto del tránsito es notable. Yo empezaría por ponerme firme y hacer cumplir las ordenanzas que prohiben estacionar y limitan los horarios de carga y descarga. Por otra parte, hay ciudades (ej: Boston) donde están instalando metrobuses (o como se llamen) por vías exclusivas que no son parte de ninguna calle sino terrenos propios, a veces en superficie y a veces en túnel, como si fueran un premetro versión holandesa. Me parece una mejor solución.

El caso de la 12 TTA me llamó siempre la atención. El recorrido era bueno, los coches circulaban con buena ocupación e inclusive la gente de TTA le asignó colectivos nuevos en 1965 para reemplazar a sus chanchas, incluso antes que a la 74, que era la más "pobrecita" del grupo y que siguió con las O-321 hasta que la 12 dejó de circular y sus colectivos fueron a la 74. Seguramente influyeron las superposiciones que detalló Geb, pero de igual manera la 12 era una línea que el grupo cuidaba. Sería interesante conocer el trasfondo de su final.

Hoy sería interesante contar con líneas cortas y directas como la 12, porque en la mayor parte de la ciudad solo se cuenta con servicios que vienen de muy lejos, generalmente llenos y --esto es aún peor-- organizados según las necesidades y conveniencias del traslado al centro desde barrios alejados. Esto hace que, por ejemplo, baje muchísimo la frecuencia del 127 pasadas las 9 de la noche, porque para cuando llegue a Boulogne ¿quien lo va a tomar para ir a Don Torcuato, siendo casi la medianoche'
Quedan muy pocas líneas con cabecera bien adentro de la General Paz, y sin embargo a todas ellas les va muy bien: 12, 39, 26, 132, 102, 118, 64... ¿No sería momento de intentarlo otra vez?

Para mi la 12 desaparecio porque pasaba por Vera y Velasco y no por Corrientes. En los primeros anos del omnibus 30 (el tranvia iba por Vera/Velasco/Lemos) su recorrido fue trasladado a Corrientes y tuvo exito. Otra causa, el corte de Vera por el ferrocarril San Martin, cuando alargaron el anden de Chacarita.

Y también interesante sería contar con líneas que atraviesen "a lo ancho" la ciudad, como hacen el 107 y el 110, y hacía el 156, mismo en GBA, pero al revés, "a lo largo", por ejemplo: si no funciona o funciona mal (lo usual) el FC Mitre, no tenés nada entre Gral. Paz y J.L. Suárez, del lado de San Andrés Este, salvo el 111 (a 20 cuadras) o el 343 (del otro lado) (no sé si me entendieron o fui medio confusoide)

No estoy tan seguro acerca de Vera/Velazco. En la década del 60 Corrientes no era especialmente atractiva; no existían ni los departamentos ni los negocios que se ven ahora. Por el contrario, vista la distancia entre las estaciones Canning y Dorrego del subte (porque cuando hicieron el subte, en las márgenes del Maldonado no había nada de interés) al barrio le interesaba mas un medio de transporte "por adentro" que por la avenida.
La diferencia, que supongo que motivó el corrimiento del 30, es el pavimento. Corrientes tenía adoquines chicos y bien alisados, mientras que Vera y Velazco tenían piedra tandilense de cabeza redonda (como casi todo Buenos Aires), y encima desencajada por sesenta años de paso de los tranvías. Los Leyland (30) eran grandes y poderosos pero frágiles, no podían resistir una calle en esas condiciones; las chanchas (12) eran mas resistentes y tenían suspensión mas blanda, pero igualmente se rompían y debían avanzar despacio y con mucho cuidado.
Además, el 219 también iba hacia afuera por Vera y volvía por Velazco (se unían en Thames para cruzar la barrera); hacía exactamente el mismo recorrido que el 12 desde Medrano y Corrientes hasta Chacarita, con la diferencia de que el 219 iba al doble de velocidad.
En 1966 (creo) el 12 intentó zafar cambiando unas cuadras en tramo de Once a Villa Crespo. En lugar de ir y venir por Pueyrredon - Corrientes derecho, desvió por Rivadavia, Castelli, Cangallo, Arengreen, Ramos Mejía, y embocaba directamente a Vera; a la vuelta venía por Velazco, Corrientes, Salguero, Sarmiento, Paso, Rivadavia. Esto le permitía zafar del cruce de Plaza Miserere y ser la única línea radial en pasar por el Hospital Italiano (105 y 306 iban y venían por Díaz Vélez). Pero se ve que tampoco les dio resultado.

algo para apalear un poco el transito insoportable del centro es la creacion de carriles o metrobus sobre 9 de Julio, dejando libres Bdo irigoyen/Pellegrini y Lima/Cerrito. me parece que quedaria mas livianas esas calles, donde un auto mal estacionado te complica la vida siempre. Coincido en que no hay un control estricto sobre el estacionamiento en la calle, no se respetan los sectores para las paradas, camiones de carga haciendo muchas veces doble fila, ademas que ya no veo tan seguido a las gruas del SEC. Otra cosa que me saca y mal son los camiones de caudales, que parece que tienen el derecho de parar donde se les canta! en Adrogue por ejemplo, se les reserva en lugar en la puerta de cada banco, pero estos queridos amigos ni se calientan en estacionar bien el blindado, asi que no me quiero imaginar lo que provoca uno de estos en el centro estacionado en doble fila.

No es sólo que no se respetan las reglas; es también que no alcanza el lugar para todos los usos y necesidades, y por eso hay que repartirlo. Y la repartija se suele hacer mal y a las apuradas, desde un escritorio in conocimiento de la realidad, o atendiendo a los reclamos mayoritarios sin ver que hay otros derechos y problemas.
Por ejemplo, cuando peatonalizaron Reconquista cambiaron el sólido pavimento vehicular por unas bonitas losas aptas para el tránsito de peatones. Y se olvidaron de que a las diez de la noche llega el camión-grúa que trae la caldera nueva para el banco, planta sus seis pilones hidráulicos contra el piso y alza veinte toneladas a treinta metros de altura.
Lo mismo pasa con los carriles exclusivos, que p.ej. dejaron al Hospital de Clínicas sin acceso para discapacitados. O con los proyectos tranviarios, como el que quería llevar al Tranvía del Este a Constitución por Garay, sin darse cuenta de que los Citadis 302, que son superbajos, no pueden trepar una pendiente de mas de 7 grados.

jjeje ahora hay algunos coches de PLAZA que tampoco pueden! pero es cierto. Se vivio hace poco con la ampliacion de los carriles exclusivos para colectivos, que los queridos taxistas tambien se pusieron en pie de guerra, y asi en ves de ser mas rapido ir en bondi, metieron a los "tachos" en los carriles, y es lo mismo que sin carriles, porque se te mete uno a 20km/h. O como el desastre hecho en Entre Rios frente al Congreso, donde se amplia dos carriles para las paradas, sin reparar en que luego, cuando se cruza Rivadavia, el particular termina metido en el carril exclusivo! (me ha sucedido), ademas del despelote que se arma con los que doblan en Rivadavia y te meten el auto por donde sea. Ahora esta esto de la invasion de cruces en el centro, pero no reparan las frecuencias de los semaforos, que muchas veces te juegan una mala pasada.

No tengo clara la fecha del traspaso, pero al ver un ómnibus en la 17 y un tranvía en la 10 ¿quién operaba estas líneas al momento de la foto, TBA o TTA?

Tengo a la 17 operada con ómnibus desde el 24/2/1962, junto con la 22. A la 10, unos días más tarde, el 15/3/1962. Menos de un mes de diferencia. Supongo que el traspaso se hizo a partir de que la 17 y la 22 comenzaron a ser operadas con ómnibus, y que todas estas líneas -ómnibus y tranvías- pasaron a manos de TTA desde esa fecha, pero no lo sé con certeza.

hoy como es la relacion entre 10, 17 y 22??? me confunden los internos...

Creo que estas líneas nunca dejaron de estar ligadas entre sí. La 10, obviamente es subsidiaria de la 17. La 22 a simple vista no tiene contacto con las otras, y los internos entiendo que quedaron de la era TTA y no se modificaron por costumbre. Ahora, más de una vez en los últimos años vi algún 17 o 10 en el garaje de la 22. Ahora hace rato que lo tomo y no sé si sigue dándose esa situacion, pero creo que deben tener componentes en común.

Hay socios en común entre las tres líneas. Eso es lo que sé.