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Los "PCC" del Ferrocarril Urquiza a punto de embarcar
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Esta foto fue tomada en un puerto estadounidense en el momento que embarcaban a los tranvías PCC hacia la Argentina, que terminaron trabajando con poco éxito en el Ferrocarril Urquiza.
La intención inicial era asignarlos a las líneas tranviarias urbanas junto a los Key System que llegaron casi juntos, pero al decretarse su erradicación su destino cambió al ferrocarril mencionado, que se operaba con tranvías.
Los vemos en el proceso de embarque, pintados con los colores de la empresa de origen: la Pacific Electric de Los Angeles.
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Cabeza Tractora “Peterbilt” 351 (dos ejes) “Day Cab” (daría para una “Ultra Cab Sleeper”) similar al de la película “Duel” (era un 281 de un eje modificado, el camión adicional era un 351).
Excelente tractor “Clase 8” construido entre los años 1954 a 1976, fue el precursor de la nariz larga y su hermano menor el COE 281/351 “Domedario” también hizo lo suyo, luego fue reemplazado por el 282/352, si bien no soy simpatizante del COE, el Peterbilt era una joya invaluable, mientras que el convencional 281/351 era un tractor excelente si bien la cabina lógicamente a ojos vista de hoy era muy lúgubre, el único inconveniente era el parabrisas doble, pues su diseño era muy pequeño, no impedía la vista a 180 grados, pero la instalación del limpia parabrisas creo era inadecuada para una visión certera, sobre todo con tormentas y mucho más con nieve, pues la acumulación y las escobillas de ángulo corto hacían que el conductor esforzara mucho más la visión sobre todo de noche.
El “Dromedario” era panorámico, la sensación al conducirlo es salvando las distancias como un bus, mucho más estable en las curvas que los COE actuales, parafraseando a Mike Brewer, ambos eran «joyas sobre ruedas».
Actualmente el Peterbilt forma parte del mismo grupo de la Kenworth Truck Company.
Si tuviera que elegir mi “corazoncito” esta con el «Mack», por ejemplo, el B 61 que era una excelente cabeza tractora con un cabinado más pequeño, pero muy panorámico lo que evitaba el problema de visión sobre todo nocturna.
Por último, la motorización del Peterbilt 281/351 utilizaba como estándar un motor Cummins NTC 350 de seis cilindros turbo cargado de 350 cv con caja de cambios “Dana” de cinco marchas y la transmisión auxiliar “Lipe-Brown” de tres cambios. La velocidad máxima era de 120 km/h lo que reportaba en costos de servicio unos 2,3 litros. de combustible por km., con el máximo de carga.
Pero, siempre hay un pero, recordando lo que el viento se llevó, nuevos aires comenzaron a soplar entre estas glorias del pasado, hoy tenemos en las rutas el Peterbilt 579EV (eléctrico) y aquella magia motorizada que surcara los caminos haciendo el deleite de propios y ajenos, hoy es tan solo un recuerdo… ¡en fín!… después de todo, mañana será otro día".
Reciban Uds., todo mi respeto.
Por ello comenté el problema del parabrisas en el Peterbilt, ya que con nieve nocturna hay que tener vista de “lechuza” y evitar que el tráiler empuje hacia afuera, por aquellos tiempos estos tractores no tenían el modo “snow” que utilizan los vehículos modernos, o el sistema de sensores que uno lo calibra y comienza a frenar solo a una distancia determinada sin tocar el freno, aún utilizando el sistema de “piloto automático” para autopistas.
Reciba Ud., todo mi respeto.