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Estos coches inauguraron una aplicación errónea, o inadecuada de las puertas, que también se extendió a los otros trolebuses alemanes y que en los años noventa reinició El Detalle con los OA-101.
El tema consiste en que la puerta ancha debe ser para subir y no para bajar. El descenso del coche se hace con mucho menos esfuerzo que el ascenso y, por ende, en forma mucho más rápida. Entonces, para evitar largas detenciones, la puerta grande es útil para el ascenso porque reduce a la mitad el tiempo necesario. Así se lo aplica (o aplicaba -no sé cómo es hoy-) en Alemania: la puerta delantera para bajar y la trasera para subir. En realidad acá fue igual hasta casi finales de los años cuarenta, se subía por atrás igual que como se siguió haciendo en los tranvías hasta 1963.
Pero con la aparición de los Mack y GM invertimos el uso e hicimos sentar al guarda al lado del chofer, para que fueran charlando durante el viaje y no se aburrieran (o tal vez con la idea de en un futuro eliminar al guarda y que el chofer cobrara el boleto).
Cuando se compraron los trolebuses alemanes a nadie se le ocurrió preguntar porqué semejante puerta para bajar...
Creo que el único que se avivó recientemente fue Ugarte, que hizo (no sé si todavía los hace) coches con una puerta delantera más ancha. Claro, el problema es que eso obliga a tener un voladizo delantero más largo, que debe dificultar el manejo. Digo, qué se yo...

MAP: En parte estoy de acuerdo, aunque como pasajero observador y atento de los diseños de chasis y carrocerías, y también de la conducta de los usuarios, les quiero dar mi punto de vista:
El problema es cuando el fondo (desde la puerta hasta la última fila de asientos) es demasiado profundo. Eso pasaba con los infames pisos bajos de MB OHL 1721-1521-1115 cuyo diseño de chasis impedía la colocación de la puerta bien arrimada al desnivel del chasis; había que conformarse con la posición céntrica (desplazada un poco hacia adelante). Si se agregaba la puerta trasera la fludiez interna era mucho mejor, pero carroceros como Eivar, Ottaviano, Alasa, prescindían de ella y para peor agregaban doble fila de asientos. El resultado: el coche se llena y es totalmente incómodo para los desplazamientos internos y se pierde mucho espacio de pie.
Ni hablar de los cortitos 1521 y 1115. A lo mencionado anteriormente hay que agregar la magra capacidad de pasajeros sentados y de pie en la plataforma baja. Lo sé muy bien, llegué a protagonizar una fuerte discusión viajando con mi mujer y mi primer hijo de pocos meses aún: OHL1115 Favorita de la 92 y un puñado de pasajeros de pie se negaban a correrse hacia el fondo (que estaba vacío) para que mi señora con nuestro bebé pueda sentarse donde le cedían el asiento.
He viajado en diseños de CND, Eivar, Alasa, Ugarte, etc. (todos OHL 1320-1420) cuya puerta central estaba casi pegada a la rueda trasera, el fondo era de tres asientos de profundidad (más la fila de 5) con la fila izquierda de asientos simples, y no habían tantos atascamientos de gente.
Lástima que ni estudiaron eso a la hora de diseñar los piso bajo. El pequeño TATSA D9.8 tiene esa característica, aún así algunos llevan puerta trasera...
Estoy de acuerdo con la puerta delantera ancha. Hubo un prototipo de TATSA que ya traía puerta delantera ancha. Los mejorados chasis de MB OH 1618 y OH 1518 ya vienen con mayor voladizo delantero pero aún asientos hay carroceros que siguen con las puertas angostas. Los de Metalpar insisten en ello, esgrimiendo los mismos débiles argumentos que me expusieron cuando les consulté en una expo, y de manera cuasi despectiva...
Yo sigo sin entender porque a los OF los diseñan con ambas puertas anchas y a un chasis similar de motor trasero le ponen las angostas. Mi non capisce.

Costa, a que te respondieron...porque los pasajeros suben de a uno.

Hola Norber .... Justamente el tema está ahí. A mi me habían comentado que los clientes de las carroceras no querían puertas anchas para subir, justamente por las "avivadas criollas" de pasar por encima del tumulto y no pagar. Justamente, los Metalpar OF vienen con puertas anchas porque tienen el motor que ocupa espacio y no permite que pasen mas de un pasajero a la vez para el fondo.

Nosotros siempre dando la nota... Es como cuando se le cuela alguno por la puerta del medio cuando no abren la de adelante. Lindo el Unimog!

Qué belleza!!!

Si vamos al caso, el espacio entre los pasarruedas delanteros en los piso bajo es bastante angosto. Aparte fijense donde colocab ahora las maquinas tarifadoras (SUBE, "monebus", etc.) detras del chofer, y esto me han dicho los mismos choferes es para que suba mas gente y no se queden haciendo fila abajo, entre otras cosas.
Norbert: Te acordás lo que me contaste de los Materfer de la 57? Este sería el caso. Viene el 57 "Mater" abre las puertas delanteras (tranqueras en este caso) suben entre seis y siete personas, cierra puertas y sigue marcha mientras se marca tarjeta. Si eso no es velocidad comercial... Y a los articulados les ponen la puerta delantera de 880mm???

Otro argumento relativo a las puertas anchas...¿Los tranvías unidrreccionales tenían la plataforma trasera notablemente más grande? Y es precisamente por allí por donde se subía. En cuanto a los GM y los Mack, tengo una teoría. No tenían una puerta para subir y otra para bajar, sino dos para subir y bajar. La diferencia está en que por adelante subían y bajaban los blancos, y por atrás subían y bajaban los negros. Supongo que habría una separación interna, probablemente con alambre tejido grueso, del que se usa para protección de balcones.Y tal vez el guarda estaba ubicado en el medio, para entregar el boleto y cobrar a través de una rendija en el alambre, como en las antiguas boleterías ferroviarias. Cuando se habla de Martin Luther King y toda esa historia, se alude a la separación en todo aspecto. ¿Y se iban a juntar a mezclar sudores y olores en los medios de transporte? Aquí los Mack y GM fueron presentados como último grito, como solía hacerse por esa época, cuando presentaban como flamantes otros vehículos que no lo eran, como los Hollywood Car del Urquiza o EL Marplatense. Y la gente se lo tragaba. Hoy nadie lo recuerda, y los norteamericanos menos, sencillamente por vergüenza. Bah... Por lo menos, así lo veo yo.

Caballeros, entonces de acuerdo a lo que ustedes mencionan en los únicos vehículos lógicos que viajé fueron los tranvías y los MB-O317 (307) cuyo guarda iba cómodamente sentado atrás.

De todos modos, los troles de Alemania no tenían esta disposición de puertas. En cuanto al voladizo, tal vez requiera mayor radio de giro, o tal vez sea más fácil que se arruine si encuentra una pendiente.

Con todo respeto por todas las opiniones, los criterios y toda la charla técnica anterior, yo creo que no es justo, juzgar en 2013 lo que fue concebido a comienzos de los '50, y menos referente a una marca mundialmente reconocida en el transporte de pasajeros, como la Mercedes Benz. Eran otros tiempos, era menor la densidad poblacional mundial, y aunque las concepciones técnicas de aquellos años no hayan sido las más apropiadas, al menos acá en Argentina, la cosa no mejoró mucho que digamos.

Royal: lo que yo intenté juzgar en mi comentario inicial no es el diseño de estos coches sino la aplicación inadecuada que se hizo acá y que terminó haciendo pensar que la puerta doble era más apta para el descenso. Hay en la web, facilmente encontrables, fotos de trolebuses y ómnibus MAN idénticos a los troles que vinieron aquí, donde se ve a la gente subir por la puerta grande central y bajar por la de adelante.
El error nuestro fue, o no mantener el mismo uso, o no darse cuenta de la diferencia para pedir las puertas de otra manera. Lo que pasa es que los "altos funcionarios" que decidían esos detalles nunca tuvieron la capacidad para hacerlo ni la modestia de reconocer su ignorancia y pedir asesoramiento.

MAPTBA, 100 x 100 de acuerdo en tu comentario.