La Evolución Estilística Del Colectivo Urbano Porteño.

¿Hace falta un título tan largo para esta nota?¿Es necesario? Decididamente sí. Y veremos por qué.

Es corriente pensar que colectivo hay uno solo. Que nació, evolucionó y murió como un todo indivisible. No es verdad.

Desmenucemos el título: cuando nos referimos a colectivo, queremos individualizar al verdadero vehículo que recibió ese nombre. Es un vehículo de pequeño o mediano porte, casi siempre convencional (léase con trompa y no frontal) y carrozado sobre un chasis de camión adaptado, con pequeñas mejoras, para el fin de transportar pasajeros. Hoy día denominamos colectivos a los ómnibus hechos y derechos. Su evolución natural hizo que el viejo colectivo deviniera en ómnibus, casi sin darnos cuenta.

Décadas atrás eran fácilmente reconocibles: los ómnibus eran unidades de gran porte, con conductor y guarda. Los colectivos, en cambio, eran pequeños, ágiles, con reducida capacidad de carga y conducidos por una única persona que expendía y cobraba los pasajes.

 

Clásica escena de la década de 1950. En esta foto, tomada en la esquina de José María Moreno y Rivadavia, aparece en primer plano un ómnibus Mack C-41 de Transportes de Buenos Aires, en servicio en la línea 166 (luego 66, hoy desaparecida). Apréciese el contraste con el pequeño colectivo Chevrolet de la línea 35 (hoy 135) que aparece en segundo plano. (Foto: Archivo General de la Nación).

Con los años, los ómnibus desaparecieron y los colectivos agrandaron gradualmente su tamaño. Con la aparición de diversos modelos de chasis frontales, a comienzos de la década de 1980, comenzó un lento proceso de descolectivización del transporte argentino. Progresivamente aumentaron su capacidad, su motor se trasladó a la parte trasera, llegaron la suspensión neumática, la puerta central, las unidades de piso bajo... y del verdadero colectivo, el camión carrozado, sólo quedó el nombre.

Podemos considerar como los últimos exponentes del colectivo a los construidos sobre el eterno y fiel chasis LO - 1114 de Mercedes Benz. Con el carrozado de los últimos chasis disponibles, a comienzos de 1989, se cerró la historia estilística de este tipo de vehículos. Por lo tanto, esta reseña abarcará desde los primeros taxímetros de 1928 hasta los últimos 1114 de 1989. Todos los modelos que se sucedieron de 1989 a hoy, señores... son ómnibus, sean de la marca que sean.

Hay una excepción, que podríamos calificar de pseudocolectivos: son los minibuses, que desde 1998 se ofrecen como alternativa para aquellos transportistas que no necesitan unidades grandes. Las pocas destinadas a servicio urbano tienen un aire familiar a los viejos colectivos pero, a nuestro juicio, les falta charme para declararlos herederos directos de sus ilustres antepasados.

Cuando decimos urbano, buscamos excluir de esta reseña a las unidades destinadas a servicios interurbanos o de media distancia, que fueron concebidas para un tipo de servicio radicalmente diferente. Por esta causa, su evolución y la de los urbanos corrieron por carriles completamente disímiles. Ameritan una nota aparte.

Por último, el porteño segrega a las unidades fabricadas en la ciudad de Buenos Aires y sus alrededores de las producidas en el resto del país. Si comparamos su styling con las oriundas de otros importantes polos carroceros argentinos (las ciudades de Rosario, Mendoza y Córdoba) veremos que hay marcadas diferencias, tanto con los porteños como entre todos los polos carroceros entre sí.

Cada ciudad tiene su impronta estilística, adaptada a las necesidades o gustos de los transportistas locales. Podemos mencionar como caso testigo el de las ventanillas panorámicas, conocidas de manera masiva entre 1974 y 1975, cuando los carroceros porteños, debido a nuevas reglamentaciones, tuvieron que adoptarlas.

Lentamente, los nuevos colectivos panorámicos marcharon a los cuatro puntos cardinales del país. No obstante, los porteños no inventaron nada: los carroceros mendocinos ya las utilizaban, desde fines de la década de 1960...

Es por ello que hay que marcar fronteras y analizar a cada polo carrocero por separado. Cada uno tiene su propia historia, que tal vez algún día podamos contar.

Dividiremos su historia por etapas, con nombres arbitrarios. Los años consignados en su mayoría son estimados, pues ninguna tiene un comienzo y un final concreto porque los cambios de styling fueron graduales: no todas las carroceras cambiaban sus modelos a la par y siempre, así como había revolucionarios que ofrecían al mercado productos innovadores, no faltaba el tradicionalista que se aferraba a las viejas soluciones estilísticas hasta que su obsolescencia conducía a una modernización un tanto forzosa.

Es lógico comenzar desde el principio. Viajemos imaginariamente en el tiempo, hasta el 24 de septiembre de 1928.

Los taxis colectivos (1928 - 1930).

Los primeros colectivos fueron, ni más ni menos, los automóviles de alquiler con el reloj taxímetro tapado y con carteles de quita y pon, muchas veces de manufactura casera, que indicaban el recorrido.

Generalmente la capacidad era de siete pasajeros sentados (viajar parado en ese tipo de vehículo era, digamos, imposible), más el chofer. A los cinco asientos disponibles se le agregaban los traspuntines (también llamados transportines), que permitían cargar dos pasajeros más, un tanto apiñados.

 

Una escena cotidiana a fines de la década de 1920, tomada en proximidades de la estación Liniers del Ferocarril Oeste: los pasajeros se acomodan como pueden en un taxi colectivo que, como se aprecia en la imagen, no es más que un automóvil de alquiler con los carteles indetificatorios de línea y recorrido. (Foto: revista Caras y Caretas - Colección Adalberto Nogués).

Los autos colectivos (1929 - 1931).

A poco de iniciarse las prestaciones y en virtud de la aceptación por parte del público, los taxis colectivos quedaron chicos.

Algunos propietarios, con cierto toque de audacia, decidieron abandonar definitivamente la explotación de sus vehículos como taxímetros y se jugaron el todo por el todo por el novedoso servicio: modificaron sus automóviles y los alargaron, con el fin de ganar una fila de asientos para transportar más pasajeros por viaje.

Su aspecto exterior era el mismo de sus predecesores, con la lógica diferencia de tamaño debido a su alargue. En algunas unidades, algo más avanzadas, se reemplazó la capota de lona y los primeros techos metálicos aparecieron en escena.

Según testimonios, no soportaron las exigencias del servicio y su duración fue efímera. Además, el volumen de usuarios continuaba in crescendo y era inevitable quemar una nueva etapa evolutiva lo más rápido posible.

Y los sucesores no tardaron en llegar.

 

Como se ve, los autos colectivos no diferían demasiado en aspecto de un automóvil normal, excepto por su tamaño. En la foto, se ve una unidad de la entonces línea 26, actual 56 (Foto: Archivo General de la Nación).

Los "protocolectivos" (1931 - 1934).

En esta etapa se abandonó el formato del automóvil para aproximarse a la de un vehículo de transporte público hecho y derecho, de allí el nombre de Protocolectivos (primeros colectivos). Fueron los primeros modelos carrozados sobre chasis cortos de camión, aptos para resistir el diario trajinar. La capacidad de pasajeros sentados normalmente ascendía a diez.

No obstante, conservaron algunas características heredadas de los autos como las ventanillas, que eran de bajar con el mismo sistema de los autos, o las puertas que eran enterizas o, en algunos contados casos, las mismas de los automóviles.

Hacia el final de esta etapa surgieron algunos modelos con puerta plegadiza y bandera luminosa de destinos suplementaria de la de madera, detalles de avanzada copiados de los ómnibus.

Fue evidente que los incipientes carroceros no supieron muy bien qué styling adoptar, pues los protocolectivos son multiformes. Conocemos innumerables variedades dificilísimas de enumerar, con formatos muy diferentes. Las fotografías nos transmiten, en algunos casos, precariedad e improvisación, como si hubieron sido construidos en el galponcito del fondo.

Son fácilmente distinguibles pues carecen de la pollera metálica pergeñada para ocultar los largueros del chasis. En su lugar se ubicaba un estribo, semejante al de los automóviles.

 

Un clásico ejemplar de protocolectivo, perteneciente a la línea 1, que luego fuera rebautizada como Primera. El estribo y la ubicación de la rueda de auxilio son los detalles que evidencian que los carroceros aún no terminaban de despegarse de las formas estilísticas de los automóviles. (Foto: publicación desconocida. Colección Néstor Carcani).

Los colectivos clásicos.

Fue en esta etapa que el colectivo llegó al formato que conservó durante casi diez años, el de los recordados Once Asientos. No obstante, registramos suficientes cambios estilísticos que hacen necesaria su división en dos sub-etapas.

Se verá que, pese a conservar inalteradas sus medidas básicas (dispuestas por una ordenanza promulgada en 1932, que buscó evitar que los colectivos continuaran su constante crecimiento) se advierten importantes modificaciones implementadas con el correr de los años, que hicieron que las últimas unidades de once asientos sean muy diferentes a las primeras.

Primera sub-etapa (1934 - 1936).

Podríamos calificar su styling como una transición entre los protocolectivos y los colectivos clásicos más recordados. Se observa una combinación de detalles heredada de los primeros (como las banderas -principal de madera y secundaria luminosa- y el parabrisas muy pequeño) con implementos casi desconocidos hasta el momento, como las puertas plegadizas y la pollera, que permitió disimular el chasis del camión.

La altura total del vehículo aumentó, para ajustarla a las reglamentaciones en vigencia. Esto permitió cargar un par de pasajeros de pie, que pese al aumento de la altura del salón aún debían viajar agachados. La rueda de auxilio se ubicó en la culata, lugar que conservó por varios años.

En esta sub-serie se generaliza el uso de los filetes que, si bien habían surgido con anterioridad, aún no eran utilizados de manera masiva.

 

En este Chevrolet de 1934 ó 1935, perteneciente a la desaparecida y extensa línea 3, que unía Plaza Miserere con Villa Ballester, se aprecian todos los detalles que distinguieron a esta subserie. Como se ve, aún conserva la bandera de madera y el parabrisas pequeño característicos de los protocolectivos que, combinados con la pollera y la puerta plegadiza (que no aparece por estar abierta, pero se adivina por el formato del escalón del estribo), dieron forma a este escalón evolutivo del colectivo porteño. (Foto: Archivo General de la Nación).

Segunda sub-etapa (1937 - 1942).

Es en este momento que el colectivo adopta un formato más agradable, el más recordado, mediante la incorporación de la bandera luminosa en su frente.

Se logró un formato más armónico y redondeado, que acompañó la evolución estilística durante décadas. Pese a crecer y cambiar radicamente su aspecto, las formas básicas del colectivo fueron las implementadas en este modelo.

Su pollera se alargó hasta quedar en línea con el estribo y el gotero, aditamento de chapa ubicado en el extremo superior de las puertas y ventanillas que impedía que las gotas de lluvia chorrearan y salpicaran a los pasajeros, tomó su forma más característica (continua a lo largo de todo el coche).

Si bien ya era un implemento conocido, hasta la versión anterior algunas carroceras lo diseñaron de formato individual. O sea que cada ventanilla tenía su propio gotero (ver foto de la versión anterior para ilustrarse). El formato masificado en esta versión también fue utilizado en la anterior por varias firmas, pero fue en ésta que todas, sin distinción, lo adoptaron como propio.

Lo curioso es que cada carrocera le dio una forma diferente a su gotero, con el fin de diferenciar sus productos de otras competidoras. Hoy día esta circunstancia es de gran ayuda y es uno de los elementos más útiles para identificar fehacientemente a cada carrocera de aquellos años.

Este modelo fue el primero al que se lo adaptó para llevar ruedas traseras dobles (conocidas en la jerga como duales) para mejorar su estabilidad. Varios vuelcos, algunos con consecuencias desgraciadas, llevaron a reglamentar su adopción.

Pese a los años transcurridos algunos detalles de sus ancestros, los automóviles, continuaban vigentes: aún las ventanillas subían y bajaban mediante la tan conocida manija giratoria.

 

En este Chevrolet de 1938 carrozado por La Maravilla, de la tan célebre línea 60, se aprecia el nuevo formato de su frente y la pollera en línea con el vano de la puerta. Aún conserva la configuración primitiva de su tren trasero, con ruedas simples. (Foto: Colección José Luis González).

Los primeros microómnibus.

A comienzos de la década de 1940 hubo dos factores que incidieron sobre el devenir histórico del sistema de colectivos porteño: la llegada de la Corporación de Transportes y la Segunda Guerra Mundial. La Corporación incautó buena parte de los colectivos particulares que, con los años, sufrieron reformas. Los vehículos cero kilómetro que incorporó, además, serían radicalmente distintos de los utilizados por las líneas particulares.

La Segunda Guerra Mundial trajo acarreada la conocida falta de insumos que redujo los servicios de autotransporte al mínimo. Por lo tanto los colectivos, tanto particulares como corporachos, debieron dejar de lado las disposiciones en vigencia, arrancarse el corset y aumentar su tamaño, para absorber la demanda de pasajeros que la claudicante Corporación dejaba de a pie.

Ahora bien: ¿Por qué hablamos de los primeros microómnibus? Reglamentariamente, se denomina colectivo a todo aquel vehículo afectado al transporte público que cuente con 11 asientos como máximo. De esa cantidad en adelante, pasan a llamarse microómnibus.

Este dato es poco conocido, la gente ni se dio por enterada (aún hoy, como ya dijimos, es de uso corriente llamar colectivos a los ómnibus...) y el apelativo correcto quedó circunscripto a los laterales de algunas empresas de transporte, cuya razón social comienza con Micro Omnibus. Además, si nos rigiéramos por la reglamentación oficial, esta historia ya hubiera concluido...

Nos vemos obligados a dividir nuevamente esta etapa, pero en tres partes. Dos corresponden a coches de empresas particulares y la tercera a la Corporación. Comencemos:

Primera serie de colectivos particulares (1943 - 1945).

Debido a la escasez de chasis causada por la guerra, los colectiveros particulares debieron recurrir a lo que se encontrara para poner coches en la calle. Un recurso fue recarrozar los coches existentes y alargar sus chasis y el otro fue conseguir camiones de modelo más o menos reciente para carrozarlos como colectivo.

Es por eso que en los primeros tiempos reinó la anarquía en cuanto al styling de este tipo de vehículos. No obstante, se pueden distinguir dos tendencias principales en la modalidad de carrozado.

Una, la aquí presentada, corresponde a unidades generalmente de 13 asientos, con una ventanilla más por lado. Aún conservaban el volante a la derecha aunque a muchas, tras el cambio de mano de 1945, se le invirtió y la puerta derecha fue corrida hacia adelante.

Lo curioso es que este tipo de coche creció en largo, pero no en ancho. El resultante visual fue un vehículo demasiado angosto y desproporcionado para la longitud que ostentaba.

Muchas conservaban la vieja modalidad de ventanillas con mecanismo de apertura al estilo automóvil, pero otras incorporaron una variante: la ventanilla guillotina, que subía en lugar de bajar mediante un sistema de guías.

 

Un clásico ejemplo de recarrozamiento: el chasis es un Chevrolet, de 1939 ó 1940, carrozado por la firma Industria Carrocera Argentina (más conocida como I.C.A.) en 1944 en base a la modalidad descripta. Pertenece al Expreso Tigre "B", que explotaba la línea 68 (concesión 111 provincial). Aún circula en la actualidad, como línea 168. (Foto: Colección Mario Taboada).

Segunda serie de colectivos particulares (1943 - 1945).

Fue contemporánea de la anterior y contó con las mismas características generales, pero fueron aún más grandes: llevaban entre 14 y 16 pasajeros sentados.

Generalmente contaban con una ventanilla más por lateral: cuatro de la derecha y cinco de la izquierda, aunque hubo algunas excepciones a esta regla, que ostentaban tres y cuatro respectivamente y algunos término medio, con tres y media a la derecha y cuatro y media a la izquierda.

Al ser aún más largos que los de la primera serie y conservar el ancho de los 11 asientos, la sensación de desproporción de su tamaño se acentuaba. Tanto esta versión como la anterior, llevaron ruedas duales en su tren trasero de origen.

 

Esta imagen fue tomada el día de la inauguración de la Línea de Emergencia número 102, allá por 1944. En primer plano aparece el coche interno 1, un exponente de los colectivos de esta versión más larga. Obsérvense las ventanillas, que no están divididas en paños: esto es señal de que esta unidad fue equipada con el sistema de apertura a manija de los automóviles. (Foto: Archivo General de la Nación).

Los alargados de la Corporación (1943 - 1945).

La Corporación de Transportes también se vio acuciada por la necesidad de incrementar la capacidad de carga de sus colectivos, ante la débacle de sus servicios de ómnibus y la drástica reducción de la cantidad de colectivos en servicio.

Podemos decir que cortó por lo sano: echó mano a sus colectivos de 11 asientos, los cortó al medio y los alargó. Este trabajo fue realizado en sus propios talleres o en carroceras particulares.

Hubo dos resultados diferentes, de acuerdo al lugar donde fue alargado: los alargados por la propia Corporación fueron vehículos amorfos, de precario aspecto, con las formas de sus carrocerías originales en sus laterales, con una ventanilla y un cuarto agregadas. ¿Cómo es esto? Simple: imagínense cortar un colectivo de 11 asientos con tres ventanillas del lado izquierdo en dos mitades, y agregar una porción en su parte central. Ahora bien: había que rellenar el espacio vacío con una cuarta ventanilla, pero hete aquí que el espacio a rellenar era más grande que una ventanilla normal.

Hubo dos soluciones posibles: montar una ventanilla más grande que las demás, que afearía el producto al extremo y que traería acarreado el costo de modificar la longitud del mecanismo de subir y bajar las ventanillas o montar una ventanilla del mismo tamaño que las demás, con un paño fijo compensador, que afearía el producto a la enésima potencia pero que no trae aparejado el costo adicional de modificar el mecanismo de apertura de las ventanillas. Por supuesto que la Corporación se inclinó por la solución más barata.

 

En esta escena, tomada en la estación Retiro, se vislumbra un colectivo alargado por la Corporación de Transportes (el único coche no-plateado de la foto), que parece gozar de un muy buen estado. Obsérvese que la segunda ventanilla, comenzando de adelante hacia atrás, está dividida. Como se aprecia, el tamaño del paño ancho corresponde al de las demás ventanillas y el angosto, el vidrio fijo, salvó a la Corporación del oneroso gasto que hubiera implicado modificar el sistema de apertura de ventanillas (Foto: Archivo General de la Nación),

Los colectivos alargados por terceros fueron más agradables a la vista: las diferentes carroceras se preocuparon un poco más por la estética y montaron ventanillas idénticas, sin necesidad de soluciones de entrecasa del calibre de las perpetradas por la Corporación.

 

¿Colados...? Eran los de antes... parece decirnos esta fotografía, en la que vemos a un atestado alargado por terceros en plena tarea. Como se ve, cuenta con cuatro ventanillas simétricas, que le dan un aire de prolijidad ausente en los pobres colectivos en los que la Corporación metió mano. (Foto: Colección Carlos Achával).

En ambas versiones se adoptó una bandera luminosa de destinos simplificada, de formato rectangular. Esta fue una solución funcional, que permitió uniformar los letreros intercambiables de destinos cuyas formas habían dependido, hasta ese momento, del criterio estilístico de los diferentes carroceros que construyeron las unidades incautadas por la Corporación.

Paralelamente, ya circulaban los primeros microómnibus puros (que no eran el producto de reformas o alargues de vehículos preexistentes). La primera serie fue construida por la firma A. y A. Rusca sobre unos chasis Chevrolet de 1940 y fueron estrenados en las líneas 212 y 263, creadas para reforzar a las líneas de ómnibus 12 y 63, con problemas por falta de coches en condiciones de circular. Tuvieron tanto éxito que, poco tiempo después de su inauguración, los ómnibus originales fueron suprimidos.

Los microómnibus clásicos (1946 - 1953).

Terminada la Segunda Guerra Mundial, la provisión de chasis cero kilómetro por parte de los países beligerantes se normalizó. A partir de 1946 llegaron en gran cantidad y permitieron, gradualmente, la renovación de buena parte de las unidades existentes.

Con ellos se inició una nueva etapa estilística. Al ser más grandes que sus predecesores, el volumen de las carrocerías creció y sus formas, salvo ciertos adefesios, fueron proporcionadas.

Nuevamente es necesario dividir esta fase en dos partes, pues las unidades construidas por cuenta y orden de la Corporación y sus sucesoras, la administración interina del Ministerio de Transportes de la Nación y Transportes de Buenos Aires, corrieron por diferentes carriles estilísticos de las destinadas al servicio de líneas particulares. Veamos:

Las unidades particulares.

Contaron con ciertos detalles heredados de sus predecesores, como sus formas redondeadas, el gotero personalizado a gusto de cada carrocero (que fue sustituido por una pequeña canaleta en la parte superior de las ventanillas hacia el final de esta etapa) y su bandera luminosa de destinos dividida en tres partes. Otros, inaugurados en los coches de la versión anterior, fueron adoptados de manera masiva, como las ventanillas guillotina de subir en lugar de las tradicionales con el sistema de manija heredadas de los automóviles. Creemos que fue éste el detalle estilístico más longevo de los primitivos taxis colectivos, que cayó totalmente en desuso en esta etapa evolutiva.

Podemos definir como el modelo standard de esta versión al que contó con 16 asientos y cinco ventanillas por lateral: fue la imagen más repetida en aquellos años aunque, por supuesto, hubo excepciones a esta regla.

Varios elementos fueron adoptados en este ciclo que, con el correr de los años, fueron de uso corriente. El más notorio fue la incorporación de una puerta de emergencia en la culata, vista sobre todo en los vehículos destinados a líneas interurbanas (raro fue ver algún colectivo en servicio en líneas urbanas porteñas -sin recorrido en la provincia- que las poseyera).

Un detalle al que podemos calificar de humanitario fue la adopción de ventiletes para el conductor de grandes dimensiones: raros fueron los vehículos que hasta ese momento contaban con ellos. Distinguimos dos formas básicas: en la primera el ventilete se presentaba como una simple prolongación del parabrisas sobre los laterales, pues ambos elementos estaban contenidos dentro de un mismo vano; en la otra era completamente independiente y, más que un apéndice del parabrisas, representaba un conjunto con las ventanillas destinadas al salón de pasajeros.

Al ganar en volumen y en altura aumentó la capacidad de pasajeros de pie. No obstante, las dimensiones de la carrocería aún no bastaban para que las personas con cierta estatura pudieran viajar completamente erguidas.

Hacia el final de esta etapa, algunas carroceras reemplazaron las estructuras de madera por metálicas. Si bien este detalle no es estilístico sino constructivo, incidió fuertemente en el styling de las generaciones posteriores.

 

El clásico de esta generación fue, sin dudas, el Chevrolet Sapo. Fabricado entre 1947 y 1953, se carrozaron por centenares y algunos fueron sorprendentemente longevos. En el grabado vemos a una unidad carrozada por la Cooperativa José de San Martín, perteneciente a la línea 225 de la tradicional Sociedad Anónima Expreso Sudoeste. Esta línea aún hoy existe, pero identificada con el número 85. (Foto: Gentileza S.A. Expreso Sudoeste - Colección Aníbal F: Trasmonte).

Las unidades de la Corporación y sus sucesoras estatales.

La mayoría de los colectivos que utilizó la Corporación y sus sucesoras estatales fueron construidos por los Talleres Costa Rica, ubicados en la manzana delimitada por las calles Costa Rica, Medrano, El Salvador y Acuña de Figueroa en el barrio de Palermo.

Las primeras series (construidas sobre chasis Chevrolet de 1946 y su sucesor, el Sapo de 1947/48) mantuvieron los lineamientos estilísticos generales de sus hermanos particulares. Las versiones subsiguientes (carrozadas por Costa Rica sobre el popular Sapo y también las carrocerías G.M. adaptadas en el país que equiparon a los Bedford OB), en cambio, presentaron numerosos cambios.

Su formato fue más cuadrado, aunque las aristas de la carrocería continuaron redondeadas. La superficie vidriada de las ventanillas, como puede apreciarse en la fotografía, era mucho más amplia que la usualmente utilizada en los colectivos particulares y facilitaba la visión desde el interior del coche. Esta circunstancia se repitió en los vanos de la culata, que nunca llevó puerta de emergencia vertical.

La última versión de colectivos estatales, construida hacia 1951/1953, presentó ventanillas que imitaban a las de los vehículos boom del momento: los ómnibus Mack y G.M.C., con sobreventanas de vidrio sobre las cuatro primeras ventanillas de cada lateral. Sobre la última, en cambio, se instaló una rejilla de ventilación de formato ojival.

Fue eliminado el clásico gotero, sustituido por una canaleta de chapa y sus puertas plegadizas presentaban dos vanos por sección en lugar del formato normal de uno por panel. En las últimas partidas entregadas se reemplazó el clásico sistema abrepuertas a manija por el más tarde universalizado sistema neumático.

 

En esta foto de este Chevrolet Costa Rica circa 1951 de la línea 220 (hoy 80) tomada luego de la privatización del grueso de los colectivos estatales en julio de 1955, se aprecia la amplitud de las ventanillas y la sustitución del gotero clásico por la canaleta de chapa. Se adivina, detrás de los orgullosos propietarios, el amplio formato de los vanos de la culata, (Foto: Colección Carlos Achával).

La última generación con ventanillas de subir y bajar (1953 - 1964).

Puede llamar la atención el espacio temporal que le asignamos a esta etapa. Es necesario aclarar que casi la totalidad de los colectivos comprendidos dentro de esta clasificación se fabricó entre 1953 y 1957, meses más, meses menos.

No obstante una carrocera, por demás tradicionalista, continuó con el sistema clásico de apertura de ventanillas hasta su cierre, en 1964. Nos referimos a Agosti, clásica carrocera del sur del Gran Buenos Aires, que mantuvo tanto a las ventanillas guillotina como la estructura de madera a ultranza, pese a que ambas soluciones ya formaban parte de la historia.

Esta es la primera etapa (a excepción de la anárquica Los primeros microómnibus) en la que el tamaño de los vehículos no cuenta. Con la llegada de los primeros Mercedes Benz, en 1953, se hizo corriente ofrecer diferentes largos de chasis para que cada transportista eligiera la más conveniente, de acuerdo a su criterio.

Si bien se mantuvieron la mayoría de los lineamientos estilísticos básicos de la versión anterior, comenzaron a utilizarse de manera esporádica algunos elementos que serían de uso común más adelante, como la bandera luminosa delantera de destinos enteriza en lugar de la dividida en tres paños (el central más pequeño, para ubicar el número de línea) y un chapón embellecedor en el lateral de la carrocería, sobre el pasarruedas trasero, al cual cada carrocera le dió una forma diferente.

Hacia el final de esta etapa, unas pocas carroceras implementaron la puerta de emergencia horizontal en lugar de la vertical ubicada en la culata. Eran rebatibles tanto hacia arriba como hacia abajo, de acuerdo al gusto de cada carrocero. No obstante, este elemento fue muy poco visto en los coches de esta generación: fue más corriente en las que la sucedieron.

 

Trasladémonos imaginariamente a Mar del Plata y apreciemos a estos dos hermanos gemelos pertenecientes a la empresa El Libertador cuya única línea, por aquellos años, se identificaba con el número 18. Fueron carrozados por Rusca sobre el chasis L - 3500 de Mercedes Benz hacia 1955 y nos muestran un elemento que fue de uso común más adelante: la bandera luminosa de destinos, de un solo paño. También es notoria la aparición de un cuerpo de filete con forma de ala estilizada sobre las ventanillas, que se afina de adelante hacia atrás. Tampoco este ornamento fue muy visto en esta casta de colectivos: su uso se generalizó varios años después. (Foto: Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Pasajeros - Mar del Plata. Gentileza Liz Almeida García).

Primera generación con ventanillas corredizas (1955 - 1959).

La siguiente etapa evolutiva trajo, como cambio principal, la incorporación de ventanillas corredizas de cristal templado en lugar de las tradicionales levadizas.

Fue un cambio estilístico significativo. Pese a que las formas básicas continuaron prácticamente inalteradas, el impacto visual fue notable. Si lo comparamos con sus antecesores, no parecen productos contemporáneos.

Las ventanillas utilizadas en esta versión fueron rectangulares con aristas redondeadas, claramente inspiradas en las que equipaban a los micros de larga distancia importados de los Estados Unidos a fines de la década de 1940 (cuyos exponentes más conocidos fueron el Aerocoach y el Parlor Coach), sin inclinaciones ni hacia atrás ni hacia adelante. La última ventanilla rompía la monotonía, pues su forma generalmente acompañaba a la caída del techo.

Eran de tamaño muy pequeño, pues la costumbre fue ubicar una ventanilla por cada fila de asientos. En algunos casos, sólo uno de los paños era corredizo: el otro era fijo, sin mecanismo de apertura.

En esta etapa se generalizó el uso de algunos elementos insinuados en la anterior, como la bandera luminosa de destinos enteriza, los chapones embellecedores sobre el pasaruedas trasero y la puerta de emergencia horizontal, que comenzó a desplazar definitivamente a la vertical. Además, cada carrocero comenzó a innovar con el conjunto parabrisas - bandera de destinos. En algunos casos se lograron frentes realmente vistosos.

 

Una rara avis de 1957 ó 1958: una carrocería Cooperativa San Martín sobre un chasis International Harvester, propiedad del Expreso City Bell, prestataria de la entonces línea 3 de la ciudad de La Plata, que aún hoy circula con el número 273. Si observamos detenidamente las ventanillas se puede ver, pese a la regular calidad de la foto, que sólo se puede abrir la sección delantera, que es la única que cuenta con mecanismo de apertura. (Foto: Colección Gustavo A. Del Manzo).

Segunda generación con ventanillas corredizas (1957 - 1959).

El primer escalón estilístico de los colectivos con ventanillas de correr lo impulsaron algunas carroceras aisladas (Velox, El Expreso, Sarmiento y Mitre, entre otras) que dotaron a sus productos con ventanillas inclinadas hacia adelante.

Aún su tamaño era reducido, pues no se modificó el dogma una fila de asientos - una ventanilla. Visualmente, los vehículos de esta generación trasmitieron una sensación de velocidad y dinamismo que sus antecesores no tuvieron.

No incorporaron otros elementos con tinte innovador. Cabe acotar que las puertas verticales de emergencia, si bien algunos carroceros aún las utilizaban de manera esporádica, a esta altura podían considerarse obsoletas.

 

Desde este ángulo este Mercedes Benz L - 312, carrozado por El Expreso entre 1957 y 1959 para la empresa General Roca y su línea 223 (luego 54), da la apariencia de ser de juguete y no real. El pequeño tamaño de las ventanillas potencia esta curiosa sensación. (Foto: Publicación desconocida).

Tercera generación con ventanillas corredizas (1957 - 1968).

Paralelamente a la tendencia anterior comenzó a vislumbrarse otra, que finalmente fue la que tomó el carácter de standard pocos años después.

En ella se abandonó la idea de asignar una ventanilla a cada fila de asientos. Los modelos resultantes fueron mucho más armónicos que los anteriores, con ventanillas más amplias que permitieron a los carroceros jugar con sus formas y lograr diseños mucho más agradables a la vista.

El formato más usual fue el de ventanillas inclinadas hacia adelante. Pero hubo quienes las eligieron rectas (Gnecco, para su modelo Superamérica, por ejemplo) u orientadas hacia atrás (La Favorita -abanderada de este estilo-, Luna, Tejedor y Gherard, entre otras, las utilizaron).

La disposición más corriente fue la de cuatro ventanillas por lado. De acuerdo a la longitud del chasis y al criterio estilístico de los carroceros hubo modelos con tres, cinco o más.

Muy pocos representantes de esta generación poseyeron puerta de emergencia vertical en la culata, pese a su obsolescencia. Pero otros adoptaron un nuevo sistema, que es el que aún hoy se utiliza: la luneta trasera expulsable.

Otro elemento innovador fue la puerta trasera, incorporada por decreto en 1966 en Buenos Aires mediante una reglamentación. Si bien esta etapa ya estaba próxima a su final, varias carroceras llegaron a fabricar coches de esta generación con puerta trasera.

Fue un tiempo de carroceros audaces. Comenzaron a experimentar con las formas y surgieron productos extraños y adelantados a su época. El modelo Superamérica de Gnecco fue el abanderado absoluto en este sentido.

Fue la primera carrocera que incorporó el PRFV en su productos, en la culata y el frente. Se adelantó algo más de una década a Costa Brava, que fue la siguiente firma en utilizarlo, recién a partir de 1977.

Estilísticamente hablando, muchas firmas llevaron a la práctica ideas no vistas hasta ese momento. No podemos olvidarnos de las formas futuristas de Velox, de la misma Superamérica de Gnecco o de las de su modelo antecesor, el América; del alero que remataba el techo en la culata en La Estrella, Martín Car y muchas otras; de las lunetas embutidas de F.A.C. o las envolventes de Mitre o la Cooperativa San Martín o de las ventanillas divididas en dos, con la parte superior en perspex azul, que utilizaron A.L.A, San Juan, Biglia y algunas más.

Pero, con la llegada del chasis LO 1112 en 1965, saltó a la vista que la mayoría de los diseños existentes eran anticuados para adaptarlos al nuevo producto. Sus formas de avanzada hicieron necesario un salto estilístico, que no tardó en llegar.

 

Uno de los clásicos de esta generación fue pergeñado por Alcorta. Este modelo, producido entre 1960 y 1965, vistió centenares de chasis Mercedes Benz y Bedford. Fue muy raro verlo sobre chasis de otras marcas. Aquí vemos a una unidad construida entre 1961 y 1963 perteneciente a la empresa El Trébol, prestataria de la línea 169 de Buenos Aires. (Foto: Colección Carlos González).

Primera generación con ventanillas de cristal inastillable (1965 - 1974).

Como ya comentamos, la llegada del LO - 1112 de Mercedes Benz obligó a los carroceros a repensar sus diseños. Muchas de las primeras unidades salidas de las fábricas presentaban un aspecto precario, el de una carrocería vieja adaptada como se pudo sobre el nuevo chasis.

Si bien hubo excepciones, la primera firma que dio un paso adelante fue El Indio que presentó, en 1965, un nuevo modelo con ventanillas de cristal tonalizado inastillable y marco de aluminio que ya eran de uso corriente en los micros de larga distancia. Tras ella, casi todas las carroceras reemplazaron las viejas ventanillas de cristal templado por las nuevas. No obstante, algunas se aferraron a las atiguas, sin marco de aluminio. Los últimos coches que las emplearon fueron construidos por El Cóndor, hacia 1973.

Trajeron aparejadas una serie de ventajas, bien descriptas en Carrocerías El Indio (1965 - 1976). Además, obligaron a un cambio de formas generales necesarias para integrar a las nuevas ventanillas al conjunto estilístico que el colectivo todo representaba.

Lunetas y parabrisas crecieron de tamaño a la par de las ventanillas casi en todos los casos, pero se conservaron las formas generales redondeadas. Ciertos detalles, como los chapones embellecedores traseros, fueron paulatinamente dejados de lado (aunque sobrevivieron por muchos años más: registramos los últimos en 1978, en unos pocos Costa Brava panorámicos).

Los colectivos también crecieron pues los nuevos modelos de Mercedes Benz, tanto el 1112 como el 911, tuvieron una distancia entre ejes standard de 4,80 metros, contra los 4,60 de las versiones más largas del viejo L - 312. Los otros chasis surgidos en esos años, Ford y Chevrolet, conservaron la clásica batalla de 4,60 metros entre ejes.

En esta etapa se inició una moda, copiada de los micros de larga distancia: el techo con desnivel, conocido en la jerga como camello. Varias carroceras, entre las que podemos mencionar a Vaccaro y Supercar, los adoptaron.

Si bien su uso no se extendió demasiado, logró perdurar en los tableros de diseño durante varios años. En 1979 aún se carrozaban colectivos con desnivel en su techo.

La implementación de la puerta trasera replanteó la ubicación de los asientos. Hasta ese momento, los dobles se ubicaban a la izquierda y los simples a la derecha. No sabemos bien por qué, se invirtieron las ubicaciones (creemos que fue una mala idea: si los asientos dobles hubieran conservado su ubicación izquierda la circulación en el salón se hubiera optimizado). La cantidad más corriente fue de 21 aunque, en casos aislados registrados sobre todo en los primeros tiempos, sumaban 20 (la primera fila del lado de los asientos dobles estaba provista de uno simple).

A poco de iniciada la década de 1970 se insinuó un cambio estilístico, que fue implementado por las carroceras de manera gradual. No obstante, podemos calificar a la siguiente etapa de parcial, pues algunas carroceras la obviaron, para pasar directamente a la inmediatamente posterior.

 

Este modelo de Vaccaro, carrozado sobre un Mercedes Benz LO 1112 de 1970, es uno de los clásicos de esta etapa. Aquí lo vemos, ya anciano, prestando servicios en la línea provincial 271 hacia 1986. Llama la atención su librea, que nada tiene que ver con la tradicional de esta línea: éste, junto a otros coches más, provenían de la antigua línea 506 comunal de Almirante Brown, llamada Expreso Esteban Adrogué. Fueron incorporados con sus colores de origen y así circularon, durante algunos meses. (Foto: Aníbal F. Trasmonte).

Segunda generación con ventanillas de cristal inastillable (1971 - 1976).

Recién comenzada la nueva década, comenzaron a insinuarse algunos cambios estilísticos que condujeron, con los años, a la llegada de los colectivos panorámicos.

Creció el tamaño de las lunetas, que se convirtieron en panorámicas. También el de las ventanillas, aunque tímidamente. A pesar de que si las comparamos con los modelos de la anterior generación el aumento de tamaño es notorio, aún no se les puede calificar de panorámicas hechas y derechas.

Otro hito importante fue el enderezamiento de las clásicas formas redondas, una marca registrada de los colectivos porteños hasta ese momento. Pero fueron casos aislados: no todas las carroceras que produjeron colectivos que podemos englobar dentro de esta etapa renegaron de ellas. A.L.A., por ejemplo, fue la abanderada del destierro de las redondeces. El Detalle y C.E.A.P., por ejemplo, continuaron con la tradición.

No todas las carroceras pasaron por esta etapa. Muchas continuaron con la producción de modelos comprendidos dentro de la generación anterior, que retuvo la mayor parte del mercado durante varios años.

Si bien aquí se iniciaron tendencias que se profundizaron años después, podemos calificarla como la menos trascendente de todas, pues escasos fueron los establecimientos carroceros que siguieron sus dogmas no escritos.

 

He aquí al modelo ícono de esta etapa: el producido por carrocerías A.L.A. Es apreciable la pérdida de las redondeces clásicas, el (pequeño aún) aumento de la superficie vidriada de las ventanillas y la panoramicidad de la luneta trasera, que se vislumbra si miramos dentro del coche. La diferencia de altura respecto de las ventanillas es notoria, como alcanza a apreciarse. El vistoso coche de la foto es de 1972 y pertenece a la empresa Transportes Los Patricios, por aquellos años prestataria de la línea 101 porteña. (Foto: Archivo C.E.A.P.).

Primera generación de colectivos panorámicos (1974 - 1977).

Los representantes de esta generación, cuando nuevos, llamaron la atención. El aumento del tamaño de las superficies vidriadas se hizo mucho más notorio, como así también el de parabrisas y lunetas. Las formas redondas cedieron más terreno ante las líneas rectas y las aristas, cada vez más utilizadas por los diseñadores.

Casi todos los modelos ostentaron ventanillas aún sin dividir en paños fijos y móviles y algunas carroceras, como A.L.A., Alcorta y La Nueva Estrella, comenzaron a emplear lunetas divididas en dos secciones independientes.

La mayoría de los modelos nacidos de esta etapa estilística se fabricaron durante muy poco tiempo. Sus diseños, no todos muy bien logrados, pasaron sin pena ni gloria y sólo algunos sirvieron de base para un desarrollo posterior. El resto se diluyó en el olvido, con escasa influencia en las siguientes generaciones.

 

Nuevamente los productos de A.L.A. dieron que hablar en esta etapa. Fue uno de los diseños más logrados, con personalidad y belleza. En esta toma se aprecia su luneta trasera, dividida en dos secciones independientes: fue una de las novedades estilísticas aportadas por esta generación que perduró en el tiempo. Vemos a esta unidad, de 1976, al servicio de la empresa General José de San Martín y de su línea 161, hoy en manos de otra prestataria. (Foto: Carlos A. Sisto).

Segunda generación de colectivos panorámicos (1975 - 1977).

Fue en esta generación que se adoptaron masivamente las ventanillas divididas. El vano ya era demasiado amplio para los esfuerzos y vibraciones que podrían soportar las ventanillas de un solo paño.

El formato más común fue con inclinación hacia adelante y dividido en dos secciones, casi siempre con el superior fijo. No obstante, se introdujeron algunas variantes fuera de lo común: Las carroceras Alcorta y Vaccaro, entre otras, abandonaron el tipo de ventanilla clásico y adoptaron nuevas formas, que no siempre guardaron simetría.

La mayoría de las lunetas, de grandes dimensiones, fueron de un solo paño, sin dividir. Hubo una verdadera explosión de carroceras que adoptaron desniveles (camello) en el techo que acentuaron el aspecto moderno de este tipo de unidades, si se las comparaba con los exponentes de generaciones anteriores.

Lo efímero de la duración de esta etapa se debe a que, al mismo tiempo, otra generación estilística de colectivos comenzaba a ganar las calles.

 

Carrocerías Alcorta implementó, en 1976, las ventanillas asimétricas que acompañaron sus diseños hasta el momento de su cierre y trasmutación en Alcar. Los primeros ejemplares que recibieron este tipo de ventanillas, que corresponden al modelo presentado en esta foto, difieren de los posteriores por el acentuado desnivel en el techo (que se redujo en restilizaciones posteriores) y el tamaño de las ventanillas, aún pequeño si las comparamos con las versiones posteriores, mucho más conocidas que ésta. Pertenece a la hoy desaparecida línea 77, explotada por la empresa 25 de Mayo. (Foto: Osvaldo Abner).

 

Tercera generación de colectivos panorámicos (1975 - 1979).

Las ventanillas se agrandaron aún más y aparecieron las divididas en tres paños, con el central móvil. Las ventanillas rectas comenzaron a copar la parada y muchas carroceras (Supercar, C.E.A.P., Ottaviano Hnos. y La Unión, entre otras) abandonaron el clásico formato con inclinación hacia adelante para siempre.

Se acentuó la pérdida de las redondeces y una buena cantidad de carroceras aún utilizó desniveles en el techo que, se abandonaron definitivamente en la generación siguiente.

Las lunetas traseras continuaron su crecimiento y se dividieron en dos o tres secciones vidriadas. Algunos diseños poco comunes, como el de carrocerías Suyai, llegaron a presentar cuatro.

Aparecieron muchos modelos que hoy son verdaderos clásicos y que, convenientemente restilizados con el correr de los años, se mantuvieron en producción incluso hasta el cese de la fabricación de colectivos, en 1989.

 

Carrocerías Supercar fue una de las pioneras en utilizar ventanillas rectas, que fueron de uso corriente en la generación siguiente. El coche de la foto, modelo 1979, pertenece a la empresa Mercurio, prestataria de la línea 1 comunal de la ciudad de Balcarce. Aún ostenta los colores de su propietaria anterior (la empresa José Hernández y su línea 252, un clásico de la zona noroeste del Gran Buenos Aires (Foto: Osvaldo Abner).

Cuarta generación de colectivos panorámicos (1980 - 1985).

En este punto fueron desechados, casi en su totalidad, formatos clásicos con décadas de uso: las formas redondeadas desaparecieron casi por completo y las aristas coparon la parada. Al mismo tiempo, las ventanillas inclinadas fueron dejadas de lado por casi todos los establecimientos carroceros. Unicamente Bi-met las mantuvo hasta 1988, en sus unidades de 24 asientos.

Las lunetas fueron bien panorámicas y multiformes, al comienzo de esta etapa. Pero, a mediados de 1983, Carrocerías San Miguel dio el puntapié inicial de una nueva tendencia: las lunetas semiciegas, pequeñas y de un solo paño vidriado.

Poco después y sobre todo en la siguiente generación, la mayoría de las carroceras abandonaron los formatos panorámicos y rediseñaron las culatas, no siempre con buen resultado. Al mismo tiempo se inició una moda, que consistió en achicar las superficies vidriadas de las lunetas de colectivos de generaciones anteriores con el fin de aggiornarlos a las nuevas tendencias y otorgarles un aspecto algo más moderno.

Los resultados fueron dispares. Si bien en algunos coches la reforma fue bien resuelta y la lucieron con decoro, otros se transformaron en verdaderos adefesios.

Se adoptaron, además, tipos novedosos de puertas. Suyai implementó, en 1984, puertas pivotantes de una sola hoja y A.L.A. fue la primera, en el mismo año, en adoptar las puertas de cuatro hojas.

Fue utilizada en unos pocos colectivos y en una buena cantidad de ómnibus carrozados sobre OF-1214 de Mercedes Benz, pero sólo en la puerta trasera de descenso, con el fin de acelerar la descarga de pasajeros. C.E.A.P. siguió sus pasos, en la generación siguiente.

Hacia mediados de la década se realizó un nuevo recambio generacional, que fue el último antes del cese de producción del chasis LO - 1114 de Mercedes Benz y, por lo tanto, de los vehículos genéricamente llamados colectivos.

 

Uno de los modelos más emblemáticos de esta generación fue el producido por El Detalle entre 1979 y 1987. Sus formas, bien cuadradas, en un principio eran tan chocantes como renovadoras. Doscientos Ocho Transporte Automotor, más conocida como D.O.T.A., fue una importante usuaria de estas unidades. En la foto aparecen dos, fabricadas en 1984. (Foto: Carlos A. Sisto).

Quinta generación de colectivos panorámicos (1985 - 1989).

En 1985 surgió una serie de modelos con styling renovado. Algunos eran una simple pasada en limpio de versiones anteriores (como San Juan, Bi-met, El Indio y Ottaviano Hnos., entre otras); otros estaban rediseñados, pero conservaban características que remitían a sus antepasados (podemos citar como ejemplo el caso de A.L.A., cuyos productos lucieron renovados tanto en sus laterales y culata, pero se conservó el conjunto del frente similar al modelo tradicional de ventanillas inclinadas) y otros, los menos, lucieron completamente renovados (o casi).

Encontramos un buen ejemplo en los productos de El Diseño, que lo único que heredó de sus predecesores fue el formato de las puertas y, sólo en los coches fabricados en 1985, el ventilete del conductor. En el segundo modelo de la entonces recién nacida carrocerías Eivar, conocido en 1988, su styling partió de cero y otras carroceras, como San Miguel y González, presentaron productos que poco tenían que ver con los anteriores.

Una característica de los exponentes de esta generación fue, como comentamos en la versión anterior, la restilización de sus culatas por la adopción de la luneta semiciega. Los vanos de las ventanillas volvieron a aumentar (levemente) su tamaño y aparecieron formas no vistas hasta ese momento, como las adoptadas por El Diseño en 1985, Eivar en 1988 y C.E.A.P. a partir de 1985, en su recordado modelo equipado con puertas de cuatro hojas.

Varias carroceras volvieron a las fuentes a la hora de elegir sus ventanillas: se les eliminó el marco de aluminio y el mecanismo de apertura se ubicó en el mismo vidrio. Su sujeción fue posible mediante dos orificios practicados en el cristal, solución bien conocida en las décadas de 1950 y 1960, abandonada con la adopción de las ventanillas de cristal inastillable.

 

Uno de los modelos más representativos de esta generación fue el que El Diseño ofreció al mercado a partir de 1985. Aquí vemos una unidad de 21 asientos fabricada en 1986, en circulación en la línea 544 de la desaparecida Empresa Nueve de Julio S.R.L. de la ciudad de Mar del Plata. (Foto: Horacio Donadío).

En 1987 irrumpió en el mercado la flamante terminal automotriz El Detalle, con su OA 101 de motor trasero y suspensión neumática. Mercedes Benz respondió al año siguiente con su OH 1314. Todos ómnibus hechos y derechos.

En 1989 se carrozaron las últimas unidades sobre el más que clásico chasis LO - 1114, cuya producción se había discontinuado el año anterior. Y los colectivos empezaron su larga letanía del adiós, su canto del cisne, que aún no ha concluido.

Los pocos 1114 que aún quedan en servicio regular marcan el final de una época, de un tipo de vehículo único e irrepetible, creado (no inventado) por argentinos. Nos transporta desde hace casi ocho décadas y es un orgullo para nuestro ego nacional, el que nos lleva a creer que inventamos el bolígrafo, el dulce de leche y que tenemos la avenida más larga y la más ancha del mundo.

Cuando sea retirado de servicio el último 1114, la historia del colectivo como tal habrá concluido. Pasará a la galería del recuerdo, junto a los añorados tranvías y las trepidantes locomotoras de vapor.

Pero su nombre seguirá aferrado a nuestros usos y costumbres por siempre. Tal vez por los siglos de los siglos exclamemos - ¡Ahí viene el colectivo!, mientras le hacemos señas a un moderno ómnibus de piso bajo.

Alejandro Scartaccini.

Julio - Agosto de 2004.

Fuentes consultadas:

Primera reseña histórica del transporte de personas por automotor, por Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte y Alejandro Scartaccini. Suplementos de las revistas El Auto Colectivo números 502, 503 y 504 - Julio - Diciembre de 1993.

Mito y Tradición del Colectivo Porteño, por Carlos Achával. Revista Todo es Historia número 375 - Octubre de 1998.

Revista Industria Carrocera Argentina - Números varios.

Revista El Auto Colectivo (órgano de prensa de la Cámara de Empresarios del Autotransporte de Pasajeros) - Números varios.

Datos varios recolectados mediante investigaciones propias.