Podemos incluir a este modelo de colectivo, sin temor a equivocarnos, entre los más difundidos del siglo XX. Resulta más fácil enumerar a las empresas que no contaron con al menos uno de ellos en su flota que a las que sí, en alguna de sus múltiples variantes.

No conocemos otra carrocería que haya sido galardonada con la famosa Cinta Azul de la Popularidad, por aquellos años otorgada por la Brand Barometer American Association. Muchos Indios la lucieron orgullosos, algunos durante años. Recordamos a un coche, el interno 1 de la línea 111 de Buenos Aires que en 1984 todavía la ostentaba, ya desteñida y gastada, en su luneta trasera.

Este modelo nació junto con el chasis Mercedes Benz LO-1112, en 1965. Con su aparición, el styling de las carrocerías debió cambiar y renovarse, para acompañar la nueva línea estilística que el 1112 ofrecía.

Este nuevo producto renovó completamente, gracias a las innovaciones mecánicas y a su aspecto exterior mucho más actual y renovado, la oferta de Mercedes Benz en el mercado de los coches urbanos, hasta ese momento limitada al clásico convencional, llámese 312 ó 911.

Los primeros intentos de carrozado del nuevo chasis consistieron, en la mayoría de los casos, en simples adaptaciones de los modelos ya existentes, diseñados para ser montados en un Bedford o en un convencional, modelos con líneas estilísticas superadas.

En algunos casos la adaptación del viejo modelo al nuevo chasis resultó exitosa. Encontramos buenos ejemplos en El Cóndor y A.L.A. por caso, cuyos productos tuvieron personalidad y no presentaron el aspecto de una carrocería antigua montada con dificultad sobre el nuevo chasis, circunstancia claramente apreciable en los primeros modelos de La Carrocera del Sud o de F.A.C., por ejemplo.

Otras fábricas pergeñaron nuevos diseños para vestir al 1112, con suerte dispar. La Favorita con su curioso modelo con ventanillas en forma de trapecio o Alcorta, que se limitó a actualizar su diseño clásico muy visto sobre Bedford o Mercedes Benz L – 312, son buenos ejemplos de esta tendencia.

Ubicamos a El Indio entre este último grupo, aunque con una gran diferencia a su favor.

Juzgamos a esta carrocería como la más lograda en los primeros tiempos del 1112 gracias a sus diseñadores, que fueron los que más supieron interpretar y aprovechar el estilo del nuevo chasis y crearon un modelo totalmente innovador.

Su aspecto era mucho más moderno que el de sus competidoras, aunque sus formas redondeadas agregaron algo de clasicismo a sus líneas. Pero gracias a una pequeña argucia, novedosa pero simple, el modelo resultante adquirió ese aire renovador que tanto agradó a los transportistas: el secreto estaba en sus ventanillas, éste fue el primer modelo urbano porteño que contó con ventanillas concebidas para unidades de larga distancia.

Hasta ese momento el concepto de las ventanillas de los colectivos urbanos era más bien arcaico. Eran pequeñas, poco vistosas y equipadas con vidrios templados transparentes, sumamente peligrosos en caso de rotura o estallido.

Las ventanillas Argancia, fabricadas por la firma Juan A. Peretti y Cía., eran de las más renombradas en aquellos años. Sus productos, de los más solicitados del mercado, fueron elegidos para equipar a los coches de El Indio.

Sus ventajas sobre las ventanillas urbanas tradicionales eran abismales. Las novedades aportadas no fueron pocas:

• Gracias al marco metálico corredizo se logró una perfecta hermeticidad: las molestas filtraciones de agua en el interior del colectivo, corrientes en los modelos con ventanillas comunes, se redujeron al mínimo. Si a esto le agregamos la visión (para esos años) panorámica que a estas ventanillas ofrecieron, observaremos que se ganó en comodidad.

• Se adoptó el cristal inastillable, mucho más seguro que el templado ya que en caso de rotura no se pulveriza. Al recibir el impacto de un proyectil el daño se limitaba a las eventuales rajaduras o a la perforación producida por el impacto. Las astillas del vidrio no se desprendían, como sucedía con los granos del cristal templado, con lo cual se ganó en seguridad.
• Esto permitía, a la vez, demorar su reposición en caso de rotura. Un cristal inastillable impactado podía prestar servicio sin inconvenientes, a diferencia del templado que al destruirse requería su inmediato reemplazo, con la consiguiente pérdida de horas de trabajo. Si a esta circunstancia le sumamos la adopción de cristales coloreados, con los que se eliminaron las tradicionales cortinas de tela, veremos que se ganó en economía.

La fisonomía del modelo resultó renovadora y el realce que experimentó su estética fue apreciable. Los transportistas tomaron nota de todas estas ventajas y comenzaron a reclamar a todas las carroceras la adopción de este tipo de ventanillas. Tres años después de la aparición del Indio panorámico, prácticamente no quedaban carroceras que utilizaran las viejas ventanillas de cristal templado.

Se lo fabricó durante once años ininterrumpidos, entre 1965 y 1976. Rara vez, durante todos los tiempos, esta marca fue igualada o superada por otros modelos de industria nacional. Los pedidos fueron tantos que la carrocera no disponía de espacio físico para su producción.

El Indio tuvo que expandirse, pero las posibilidades de hacerlo a partir de la planta fabril original eran nulas debido a que estaba rodeada de viviendas imposibles y onerosas de adquirir. Esto originó un hecho muy curioso: los colectivos se fabricaban en etapas, en tres talleres diferentes separados por varias cuadras entre sí. Los vecinos de los barrios de Chacarita, Villa Crespo y Villa Ortúzar observaron un inusual movimiento de vehículos a medio terminar que iban de un taller a otro. Durante los picos de producción se llegó a trabajar en la calle...

El armado comenzaba en un galpón ubicado sobre la avenida Córdoba, cercano a la barrera del entonces Ferrocarril Nacional General San Martín: allí se fabricaba su estructura. Una vez concluida, el vehículo se trasladaba a otro taller montado sobre la avenida Forest, entre Maure y Federico Lacroze, donde se lo enchapaba íntegramente.

También sobre la avenida Forest estaba el taller de terminación, una construcción en "L" ubicada en el cruce con la calle Palpa, con salida por ambas arterias. De allí salían los productos terminados y listos para trabajar.

Es lógico que el modelo base sufriera modificaciones durante sus once años de producción, con el objeto de aggiornarlo a la evolución del styling carrocero argentino. Vistió al menos a las tres marcas de chasis más difundidas en la Argentina durante esos años: Mercedes Benz, Ford y Chevrolet. No descartamos el carrozado de algún otro chasis menos difundido, como puede ser el caso de Dodge, pero no nos consta ni podemos documentarlo con imágenes.

En el caso de Mercedes Benz no creemos que El Indio haya dejado algún modelo de esta marca sin carrozar. Ya sea sobre 911, 1112 ú 1114, verdaderos malones de Indios invadieron las calles de casi todas las ciudades del país. Registramos hasta un modelo frontal, construido sobre la versión OF (frontalizada) del clásico 1112. Las apariciones sobre Ford y Chevrolet fueron menos numerosas, pero también marcaron su presencia en las calles.

Con este modelo El Indio comenzó su extraordinario éxito. Es apreciable la modernidad de su estética con respecto a otras carrocerías contemporáneas. Al mismo tiempo, fue notable el salto hacia delante que experimentó el styling de esta carrocera con respecto a sus productos anteriores. Lo único que conservó de ellos fue su luneta trasera, de formato muy pequeño y redondeado.

No conocemos ningún colectivo del formato original que no haya sido carrozado sobre otro chasis que no sea éste, Mercedes Benz LO-1112/48.

Entre fines de 1965 y comienzos de 1966 salieron a la calle los primeros coches con puerta trasera. Conocemos muy pocos coches del modelo original que contaron con ella, porque a poco de su implementación la carrocería subió su primer escalón evolutivo. No descartamos que la puerta trasera del coche de la línea 44 de Buenos Aires que aparece en la fotografía haya sido agregada con posterioridad a su fabricación.

(Fotos: Línea 44: Colección C.E.A.P. – Línea 21: Revista Industria Carrocera Argentina – Transporte escolar: Jorge y Daniel Facca).

Apenas al año de haber nacido el modelo experimentó cambios. Fundamentalmente se eliminaron elementos que podríamos llamar de la época clásica, como el chapón embellecedor en el guardabarros trasero, el cual también adoptó otra forma. Se reemplazó la luneta redondeada por una de formato más actual y el diseño del "cinturón" moldeado sobre el que se pintaba la franja cambió en su parte delantera.

En el primer modelo el "cinturón" descendía desde la altura del ventilete del conductor y se interrumpía al llegar a la abertura de acceso al mecanismo abrepuertas. En esta segunda versión la franja se rectificó y pasó por sobre la puertita de acceso.

Creemos que ésta fue la primer versión que vistió al chasis Mercedes Benz LO – 911. Se caracterizaba por su amplio parabrisas de una sola pieza, sin parante central. No nos constan registros gráficos que atestigüen que se hayan carrozado nueve-onces de la versión anterior, ni nadie recuerda ni siquiera uno que pueda servir de pista para investigar el tema.

(Fotos: Líneas 12 y 42: Archivo C.E.A.P. - Transporte escolar: Mario Taboada).

A fines de 1968 nuevamente se realizaron cambios. El modelo resultante fue el más difundido de todos y el que finalmente logró la Cinta Azul de la Popularidad. Se carrozó por centenares sobre casi todos los chasis disponibles en el mercado y resultaba cotidiano, hasta cansador, verlos pasar.

El ventilete del conductor cambió su forma y pasó a tener marco metálico, como el resto de las ventanillas movibles, y en los modelos de parabrisas partido con parante central (fabricados sobre el chasis Mercedes Benz LO – 1112 y su sucesor, el LO – 1114) se achicó la bandera luminosa de destino.

Aparte del bastante usual de ver LO – 911, otros chasis menos comercializados, como Ford y Chevrolet, recibieron esta carrocería. El más extraño de todo fue, por lejos, un modelo frontal fabricado sobre un chasis Mercedes Benz OF – 1112, la versión frontalizada del popular LO.

Se practicaron ciertas alternativas, como eliminar la puerta izquierda o agregar, en la culata, una pequeña puerta con el objeto de aprovechar el espacio ocioso debajo del asiento trasero para cinco pasajeros y convertirlo en un pequeño baúl multiuso.

Ésta fue la última versión de este tan popular modelo, que sufrió la modificación de su parte trasera.

Se amplió su luneta para convertirla en panorámica, de acuerdo a la tendencia de aquellos tiempos. Esto trajo aparejado el replanteo de la curvatura del techo, que suavizó sus curvas para dar cabida a la nueva luneta.

La tendencia estilística comenzaba a girar hacia los modelos angulosos, sin tantas redondeces. Pese a resignar gran parte de su curvatura gracias a la más amplia superficie vidriada, este modelo comenzaba a envejecer.

Hacia fines de 1974 las ventanillas comenzaron a agrandarse y en 1976, año en el que se interrumpió la fabricación de este longevo producto, sus líneas ya pertenecían al pasado. Al lado de los nuevos e innovadores diseños de carrocerías como A.L.A. y El Detalle, el viejo Indio parecía arcaico.

El golpe de gracia lo asestaron las autoridades ministeriales en 1976, cuando reglamentaron el tamaño mínimo de las ventanillas de las unidades de transporte público. Por supuesto que las medidas de este modelo quedaron por debajo de la mínima.

Tal vez los diseñadores de El Indio quedaron desconcertados y no supieron muy bien qué hacer para sustituir a este clásico. Prueba de ello es la gran cantidad de modelos diferentes que salieron a la calle entre 1976 y 1977 en cantidades reducidas.

(Fotos: Línea 90: Alejandro Scartaccini – Línea 91: Jorge y Daniel Facca – Línea 520: Horacio J. Máspero).

Fue evidente el desconcierto estilístico tras la desaparición forzada del Indio clásico. Durante 1976 y parte de 1977 la carrocera buscó la solución y experimentó distintos modelos sin encontrar uno con personalidad, digno continuador de un producto de excelencia y que marcó una época.

Hacia fines de 1976 apareció un modelo que conservaba el frente clásico, pero con las ventanillas algo más amplias (fig. 1). El haber respetado el frente y las puertas del modelo anterior le daba una apariencia precaria y poco elaborada. Hubo solo unos pocos y no tuvo éxito.

Al mismo tiempo se experimentó con otro modelo diferente, pero que también contenía algunos elementos del clásico: el ventilete y los parabrisas (fig. 2). Además heredó la vieja disposición de ventanillas (tres largas – la última más corta) aplicada desde 1965.

Tampoco éste fue el elegido para reemplazar al clásico, pero sirvió de base para otra versión fabricada en mayor cantidad y que resultaría la antecesora directa del modelo definitivo.

La tercera variante de transición apareció durante los primeros meses de 1977 y era en realidad una pasada en limpio del modelo anterior (fig. 3). Se dividieron las ventanillas en dos paños, el superior fijo y el inferior móvil; se estilizó y agrandó la bandera luminosa de destinos y se adoptó un nuevo diseño de las puertas, algo más angostas. De esta manera, el único resabio apreciable del clásico fue el conjunto parabrisas – ventilete del chofer, además de la disposición de las ventanillas "tres largas, una corta".

Pese a que este modelo gustó, no se mantuvo mucho tiempo en producción. A fines de 1977 salió a la calle el modelo definitivo, que tuvo el éxito que sus antecesores no lograron (fig. 4).

Su estilo era completamente renovado. No parecía, a diferencia de los experimentos anteriores, un vehículo diseñado a las apuradas para salir del paso.

Por fin, El Indio encontró un modelo con personalidad fuerte y bien definida. Fue acogido con beneplácito por los transportistas, que lo convirtieron en uno de los más vendidos entre 1978 y 1979.

Pero el fantasma del viejo Indio clásico siguió rondando... en la disposición de las ventanillas "tres largas, una corta" que este modelo conservó. Podemos asegurar que el verdadero final de la revolución estilística iniciada en 1965 quedó sellada en 1980, cuando se interrumpió la producción de esta versión, que se fabricaba paralelamente al "Campeón 78", otro gran innovador con larga prosapia.

Creemos incompleta esta reseña: muchos temas han quedado en el tintero.

Omitimos deliberadamente mencionar a las dos carroceras que puntillosamente imitaron a El Indio, La Unión y C.E.A.P. Deseamos abordar el tema en profundidad y desde el punto de vista histórico se necesitaría otra sección igual a la presente.

Tampoco nos detuvimos en analizar a ciertas variantes extrañas que El Indio fabricó a partir de los modelos básicos presentados. Buceando en nuestros archivos constatamos la existencia de docenas de modelos no corrientes (versiones con parabrisas plano ideadas para los caminos patagónicos, coches concebidos para servicios interurbanos o de media distancia, variantes únicas en la disposición de las ventanillas, longitudes de chasis no comunes, etc.), cuyo análisis concienzudo se nos presenta extremadamente complejo y difícil de completar por la falta, en algunos casos, de material gráfico de soporte.

No obstante estamos a disposición de quienes deseen profundizar el tema, como así también de aquellos que con sus críticas puedan ayudarnos a perfeccionar nuestro trabajo.