Cuando la Historia se Destruye

A quienes investigamos la Historia del Transporte nos alegra mucho cada vez que un vehículo histórico es rescatado del casi inevitable soplete que le espera al final de su camino. Y más aún cuando tras su rescate se procede a su restauración, cuando vuelve a la vida y se le devuelve su aspecto original. Y si esto no fuera posible, bienvenida es una recreación aproximada. Al menos, aunque el producto terminado no sea la exacta reproducción del coche en sus mejores tiempos, está salvado del casi seguro futuro de desguace que le espera a casi todos los mal llamados fierros viejos.

Ya estamos acostumbrados a ver la destrucción de vehículos históricos. Es muy usual encontrar, en desarmaderos o tirados en galpones o terrenos, unidades de transporte público de pasajeros que ameritarían estar expuestas en un museo. Esto sucede a diario desde tiempos inmemoriales y uno termina por asumir lo inevitable. Y ya no duele.

Pero lo que sí es doloroso es ver la destrucción de vehículos que estaban destinados a preservarse. Duele, molesta, da mucha tirria el hecho de la desidia, del olvido, del desamor por el pasado.

Si bien esta circunstancia no es tan corriente, ha sucedido muchas veces. Por falta de medios o de ganas, muchos pedacitos de la Historia del Transporte que aguardaban un futuro mejor fueron reducidos a chatarra. Uno puede imaginarse, por conocer la idiosincrasia argentina de destruir todo lo antiguo por su supuesta inutilidad, que este mal es privativo de nuestro País. A continuación verán que, por desgracia, la desidia no tiene fronteras.

Al suprimirse los tranvías de la ciudad de Montevideo a un iluminado, personajes que en este ámbito generalmente no abundan, se le ocurrió separar algunos coches con el fin de preservarlos y exhibirlos en algún museo. Es algo que más de un aficionado argentino envidiaría, porque de este lado del Río de la Plata los destruyeron con saña, como si se hubiera ordenado arrasar con todo lo que alguna vez pudiera motivar su reimplantación. Nada, pero nada quedó entero.

El lugar elegido para depositarlos fue el Museo Fernando García, que era en realidad una casona con un gran terreno lindante ubicada en la localidad de Carrasco, vecina a Montevideo.

Era propiedad, hacia las décadas de 1920 y 1930, de un tal Fernando Garcìa, personaje muy acaudalado y que gustaba de coleccionar coches de caballos, que guardaba en una enorme cochera construida para ese fin. Pero no sólo acumulaba carruajes: también poseía una gran cantidad de relojes antiguos y por lo visto gustaba de la tradición campestre, porque había hecho construir la réplica de una pulpería (1), equipada con todos los elementos de época.

Al morir Fernando García, que no tuvo hijos, legó por testamento todo su acervo y la propiedad a la Intendencia Municipal de Montevideo.

Y allí fueron llevados los tranvías, pues existía la intención de montar allí un Museo del Transporte. Posteriormente fueron recolectados algunos carruajes más y un automóvil Ford T, que se unieron a la colección.

Los tranvías que se preservaron se seleccionaron con cierto criterio, pues casi todos eran de diferentes series. Fueron nada menos que siete y algunos de ellos tuvieron un especial significado histórico que los hacía únicos, pese a pertenecer a una serie mucho mayor.

Coche 159

Fue especialmente histórico, pues fue el tranvía que clausuró los servicios tranviarios en Montevideo, el 14 de abril de 1957. Fue el último en circular en la línea "E", más conocida como el Tranvía a la Barra, pues unía Montevideo con la Barra de Santa Lucía por intermedio de una vieja traza ferroviaria.

(Foto: Richard Yudin - Gentileza Marcelo Benoit).

Fue construido por la firma estadounidense St. Louis Car en 1908 para la compañía tranviaria La Transatlántica. Formó parte de una serie de 10 coches iguales, que se numeraron del 151 al 160.

Por ser unidades grandes y poseer bogies y no truck rígido, se los utilizó en líneas urbanas de recorridos largos, como la 13 y la 17, que discurrían por Avenida General Flores. Además, estuvieron destinados a cumplir servicios especiales.

En 1916, a dos de estos coches se les agregó un segundo piso abierto, por los que se los transformó en imperiales. Diez años después se adaptaron ocho para cumplir el servicio de la línea a la que se denominó "E" pergeñada, como dijimos más arriba, para sustituir al Ferrocarril a la Barra de Santa Lucía.

Al circular por traza ferroviaria, se le incorporaron elementos reglamentarios como faroles en el techo y silbato. Pero como entre el Centro y Belvedere su recorrido discurría por la traza urbana, conservaron las clásicas campanas tranviarias y los faroles.

Además, se hizo necesaria la instalación de frenos de aire y de un segundo trole, pues en el tendido ferroviario no había posibilidades de dar vuelta el coche para el retorno.

Vista del escudo de los Ferrocarriles del Estado, incorporado a los coches cuando fueron destinados al recorrido de la línea a la Barra de Santa Lucía. (Foto: Richard Yudin - Gentileza Marcelo Benoit).

Durante la década de 1930 se incorporaron al servicio los dos tranvías que faltaban y toda la serie quedó destinada a la línea "E", que fue la última en suprimirse porque su recorrido se había cortado y limitado a la sección ferroviaria, entre Belvedere y la Barra de Santa Lucía. Dato curioso, ésos fueron los únicos 18 kilómetros de la red ferroviaria uruguaya que fueron electrificados, pero por el cual circularon solamente tranvías.

Coche 200

Este fue uno de los 80 tranvías adquiridos a la firma alemana Van der Zypen entre 1910 y 1914. Fueron numerados del 161 al 240 y fueron de los modelos que más tempranamente se radiaron de servicio. Prueba de ello es que A.M.D.E.T., la administración municipal que se hizo cargo de los servicios tranviarios en 1948, recibió sólo 28 unidades de este modelo.

Esta unidad se conservó por una circunstancia fortuita: fue convertido en tranvía de auxilio y, años más tarde, fue depositado en la estación Goes sin truck y quedó imposibilitado de moverse.

Este hecho lo preservó para ser trasladado al Museo, con un nuevo truck que permitió presentarlo de manera acorde.

(Foto: Richard Yudin - Gentileza Marcelo Benoit).

Coche 370

Este tipo de tranvía fue conocido en la jerga como Barrilito y fue construido en Uruguay entre 1933 y 1934 sobre truck English Electric. Fueron 50 coches en total, numerados del 351 al 400.

Eran tranvías con plataformas abiertas, que A.M.D.E.T. cerró en 1951. Fue asiduo verlos en líneas como la 10, la 11 o la 12 hasta el final de sus días.

Si bien ostenta el número 35 en su chapero de línea, es poco probable que alguno de estos barrilitos eléctricos haya circulado alguna vez allí, pues como termina en una vía muerta en Punta Carretas debía dar vuelta el trole para volver, algo operativamente imposible para los tranvías cerrados.

(Foto: Richard Yudin - Gentileza Marcelo Benoit).

Coche 595

Fabricado por Dick Kerr en 1923, formó parte de una partida de 50 coches iguales que fue numerada del 255 al 304, para ser renumerada del 555 al 604 en 1933, en el momento en el que las dos compañías tranviarias montevideanas se fusionaron.

(Foto: Richard Yudin - Gentileza Marcelo Benoit).

Este tranvía fue el único que fue sometido a reparaciones, con el fin de hacerlo circular en el circuito histórico que funcionó por la calle Carlos Gardel entre 1967 y 1974, sobre parte del recorrido de la línea 36.

Tras la supresión del servicio, gracias a que al intendente Víctor Rachetti se le ocurrió asfaltar dos calles y tapar las vías, el 595 fue utilizado como local de venta de ropa en el callejón de la Universidad, para luego, hacia 1985, ser donado a la Asociación Uruguaya Amigos del Riel con el fin de ser refaccionado y restablecer un circuito histórico - turístico.

Si bien lentamente se había comenzado el proceso de restauración, debido a la falta de recursos y de un lugar físico para depositarlo los trabajos se paralizaron. En sucesivos traslados perdió muchas de sus partes gracias a los vándalos y cirujas que robaron todo lo que podía ser vendible y, hoy, lo que queda de él se encuentra en un galpón contiguo a la estación ferroviaria Carnelli.

Vista del 595 durante los trabajos de restauración que había iniciado la Asociación Uruguaya Amigos del Riel. Como puede verse los progresos eran promisorios, pero la falta de recursos dio por tierra con esta loable intención. (Foto: colección Mario Pienovi).

Coche 599

Gemelo del 595, fue el donante del truck que permitió que el coche 3361 de la Asociación Amigos del Tranvía de Buenos Aires, el Fabricaciones Militares, pueda circular.

El truck fue reconstruido en Buenos Aires y adaptado para recibir la carrocería del F.M., reacondicionada con gran trabajo por el equipo de la A.A.T. y permitió que, al menos, parte de este coche pueda sobrevivir.

(Foto: Richard Yudin - Gentileza Marcelo Benoit).

Coche 881

Este fue uno de los coches más modernos de la red montevideana, fabricado en 1932 por la empresa Sociedad Comercial de Montevideo sobre un truck británico Dick Kerr.

Fueron destinados a las líneas basadas en las estaciones Pocitos, Unión y Del Este. Su truck fue donado a la Asociación Rosarina Amigos del Riel, con el fin de equipar a su propio tranvía (uno original de la ciudad) que lenta y pacientemente es restaurado por esta sociedad, con el fin de implantar un circuito histórico - turístico en la ciudad de Rosario.

(Foto: Richard Yudin - Gentileza Marcelo Benoit).

Coche 94

Este tranvía de tracción a sangre llegó al Museo pintado con los colores de la empresa Tramvía (sic) a la Unión y Maroñas, para luego ser repintado con los colores del Tranvía Oriental por los integrantes de la Asociación Uruguaya Amigos del Riel.

Se lo exhibió un tiempo en la calle, frente al Cabildo y luego la A.U.A.R. lo utilizó en un recorrido por avenida 18 de Julio, desde Plaza Independencia hasta la Intendencia, tirado por caballos pero calzado con ruedas de goma.

Hoy, está declarado Monumento Histórico Nacional y está guardado en el Cuartel de Blandengues.

(Foto: Richard Yudin - Gentileza Marcelo Benoit).

El final menos deseado

Hacia inicios de la década de 1960 los tranvías fueron depositados en el Museo Fernando García a la intemperie, sin ningún tipo de resguardo. Se construyó un techo para cobijarlos pero, una vez terminado, era tan pequeño que sólo pudo resguardarse al tranvía de caballos, el 94.

Expuestos a las inclemencias del tiempo y a la desidia oficial, sumado al vandalismo (que no alcanzó sólo a los tranvías: parte de la colección de relojes fue robada, la pulpería fue totalmente destruida y los carruajes abandonados a su suerte, pero aún siguen allí) y a los robos que sufrieron, progresivamente se deterioraron, a tal punto que al Intendente Víctor Rachetti se le ocurrió pensar que no eran recuperables (¿tendría algo contra los tranvías, este hombre?).

Entretanto, las unidades 94 y 595 habían sido retiradas del museo, por los motivos enumerados más arriba y eso fue lo que las salvó.

A poco de haber sido trasladados al museo los tranvías lucían decorosos, como en sus tiempos de actividad en las calles de Montevideo. El tiempo y la falta de interés por conservarlos fue la sentencia de muerte para estos invalorables pedazos de historia. (Foto: colección Mario Pienovi).

En 1982 los coches 159, 200, 370, 599 y 881 fueron trasladados a los fondos de la estación Goes, para luego desguazarlos impiadosamente. Como ya dijimos, los trucks de los coches 599 y 881 partieron rumbo a la Argentina y los restos de los pobres tranvías quedaron tirados un tiempo más hasta que fueron rematados por la Municipalidad, hacia 1989 ó 1990.

Da mucha bronca, vergüenza ajena, la actitud despreciativa de los políticos que dirigen el Estado para con el patrimonio histórico que estos tranvías representaban. Alguien tuvo el tino de preservarlos de la destrucción, con el fin de conservar un pedazo del pasado montevideano, pero seguramente no contó que, años más tarde, personas con mentalidad depredadora y cortoplacista terminarían destruyéndolos como si fueran fierro viejo sin valor alguno.

Las fotografías nos muestran a los coches en mal estado, pero no irrecuperables. La Historia latía en ellos, todavía vivía y esperaba un trato mejor, pese a los vidrios rotos, la madera podrida, las plataformas caídas o los techos con filtraciones.

Todo era reemplazable o recuperable, pero los desguazaron, los destruyeron. Tuvieron la Historia aún viva al alcance de la mano y la mataron con un hacha y un soplete. Le negaron, a las generaciones por venir, la oportunidad de conocer un pedazo vivo de su pasado.

Un poco de voluntad y una pequeña partida presupuestaria hubieran bastado para evitar este triste final.

Alejandro Scartaccini

Octubre de 2007

(1): La "pulpería" era el clásico almacén de campo, que contaba con despacho de bebidas y era el tradicional lugar de reunión de los lugareños. En la Argentina y en el Uruguay se los llamó de la misma manera.

Agradezco especialmente a los Sres. Marcelo Benoit, Mario Pienovi, Fabián Iglesias y al Centro de Estudios del Transporte Colectivo Uruguayo los datos y fotografías cedidos, que permitieron el armado de esta nota.

BusARG.com.ar - Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina http://www.busARG.com.ar [ info@busarg.com.ar