Memorias de la O.N.D.A.

Antes que nada, quiero agradecer a BusARG y al Señor Alejandro Scartaccini por invitarme a participar, para reseñar los siguientes comentarios de la que fue la Empresa de Transporte de larga y media distancia más importante del Uruguay. Lamentablemente, en el año 1991 se produjo su cierre definitivo pero, pese a ello, todavía hoy sigue dando que hablar.

En 1935 se creó una Cooperativa de Transporte, que recién en 1940 adoptó el nombre de O.N.D.A. (Organización Nacional de Autobuses) y el logo del perro galgo.
Del Archivo Fotográfico de la Intendencia Municipal de Montevideo surgieron estas dos fotos: pertenecen a autobuses de la Empresa C.U.V.E.T. que, como se puede observar, la unidad número 15 luce el isologotipo del perro galgo en sus laterales, como así también las mismas franjas y el mismo tipo de letra que luciría ONDA en sus unidades. C.U.V.E.T. (Compañía Uruguaya de Viajes Excursiones y Turismo), inicio sus actividades el 8 de Mayo de 1934.

Se trata de un ómnibus marca REO con carrocería de "Casas y Valls", que en O.N.D.A. luciría el mismo número, pero lo interesante es que. según un antiguo listado de flota de O.N.D.A., publicado en la Revista "El Transporte" de Mayo de 1940, el propietario de dicha unidad figura como la propia O.N.D.A. Se pueden pensar dos cosas, o C.U.V.E.T. le traspasó su logo y la forma característica de pintar los coches o estos distintivos fueron creados luego de formada la Cooperativa y previamente de adoptarse el nombre O.N.D.A.

Sendas vistas del coche de C.U.V.E.T. mencionado, donde se aprecia la similitud de librea y el isologotipo del galgo en sus laterales. (Fotos: Archivo Intendencia Municipal de Montevideo).

No obstante, hay quienes incurren en el error de compararla con la señera empresa estadounidense Greyhound y hasta se ha llegado a insinuar de que el logo de O.N.D.A. es la simple y llana copia del archiconocido galgo de Greyhound.

Comparar a O.N.D.A. con Greyhound es como comparar a un gato con un león y pensar que el logo es una copia es otro disparate.

Según parece, en aquellos años, en el Parque Central (sede del Club Nacional de Football) se jugaban carreras de perros galgos españoles. Quienes fundaron O.N.D.A. eran hinchas del mencionado club, por lo cual habrían adoptado el color de la institución y tomado como mascota al perro galgo. Es importante agregar que no existen registros de que en Uruguay haya existido ejemplar alguno de un galgo pura sangre o galgo greyhound.

Por otra parte en los Estados Unidos, durante 1928 y 1929, "Northland Transportation Company" subsidiariamente agrego varias líneas llamadas "Greynound" en sus nombres, como Northland Greyhound Lines, Southland Greyhound Lines, Pickwick Greyhound Lines y la Richmond Greyhound Corporation. En 1930, tantos afiliados estaban usando el nombre Greyhound que las Compañías tomaron oficialmente el nombre de Greyhound Lines.

Hay muchos aficionados, que prefieren otra versión de la historia del nombre, "un transeúnte exclamo admirado al ver circular uno de los nuevos autobuses de la Compañía, que era tan suave como el correr de un Galgo (Greyhound)".

Se dice además, que el creador de la logo marca de Greyhound, fue el Ingeniero Raymond Loewy (Ingeniero de Diseño Grafico, nacido en Francia en 1893), quien además diseñó los autobuses de Greyhound fabricados por G.M.C., el Silversides y el Scenicruiser. También fue el creador, entre muchas otras cosas, de la botella Contour de "Coca Cola" y del diseño de la cajilla de cigarrillos "Lucky Strike".

Dibujo de Raymond Loewy, del G.M.C. Silverside de la Greyhound.


El 20 de Octubre de 1935, C.U.V.E.T. junto a C.A.U.D.A., Cooperativa Durazno y Cooperativa Colonia y Rosario, decidieron fusionarse y formar una cooperativa que años más tarde (el 24 de Julio de 1940) se conocería como Organización Nacional de Autobuses (O.N.D.A.), con una flota de 32 unidades y un directorio integrado por los Sres. Juan H. Bomio (Presidente), Esc. Juan Luis Vidal (Secretario), Nicolás Laborde, Alfredo Venditto, José Añon y Luis M. Sánchez (vocales).

De las Empresas antes mencionadas, que fueron las que dieron el nacimiento de la Cooperativa, se suman al poco tiempo, C.I.D.T. (Compañía Internacional de Turismo Juan J. Vidal y Cía. Ltda.), Expreso Perazza, Cooperativa del Litoral y varios concesionarios que actuaban aisladamente por su cuenta. En mayo de 1936, se transformo en cooperativa de recaudación, deducidos los gastos de administración el resultante se repartía en función de los kilómetros recorridos. Al consolidarse la cooperativa, sus integrantes acodaron que todos los vehículos de la cooperativa debían lucir un símbolo que los identificara como Empresa: ese símbolo elegido fue el famoso galgo.

A 2 años de ser creada (1937), ya había recorrido 5.951.549 kilómetros, expidió 245.461 boletos de ida y 382.295 de vuelta, transportó 1.011.051 pasajeros, consumió 1.317.112 litros de nafta y quemó 32.757 litros de aceite.

Existe otra versión de la historia, contada por el Sr. Mayo López Ferreira, que difiere un poco de lo dicho antes. En 1929 el "Albatros" inicia viajes a Montevideo (desde Durazno); don Pedro Trengone es el agenciero. Luego se funda la "Cooperativa Ciudad de Durazno".

Los coches viajaban llenos; iban pasajeros hasta en la baca (N. de la R.: nombre coloquial dado al portaequipajes que se ubicaba en el techo de las unidades). El pasaje costaba $5.00 y después $7.50, pero cuando comenzó la competencia llegó a costar $2.00.

En 1935 se autorizaron otras concesiones, condicionadas a que salieran de Durazno dos horas después que la Cooperativa, pero le hacían la competencia bajando el precio de los pasajes. Eran la C.U.V.E.T. (Cía. Uruguaya Viajes Excursiones, Turismo) y C.I.D.T. (Cía. Internacional de Transportes). En 1936 se habla de fundar una cooperativa nacional y los interesados se entrevistan para echar las bases, Vizcaya de Colonia, los Cassou y los Añón entre otros; en 1937 Juan Luis Vidal, Pedro Berro, José Añón, la Cooperativa de Durazno y la de Colonia constituyen O.N.D.A. con 39 coches. Era una cooperativa de recaudación, donde cada uno trabajaba con sus propios coches.

En Enero de 1940, la inicial Cooperativa de Recaudación adoptó una medida: paso a regirse como Sociedad Anónima, con el fin de explotar en común no sólo el producto de lo recaudado por las unidades automotoras, sino además, para co-participar en la adquisición de los artículos de consumo.

Regida como Sociedad Anónima, la Cooperativa de Recaudación estableció que cada autobús proseguía siendo propiedad personal de cada socio. El directorio estaba integrado por:

Presidente: Sr. Vicente Coaik
Vicepresidente: Sr. Celso Ferrín
Directores: Sres. A. Deus, C. Borgatelli y José L. Gómez.

El 24 de Julio de 1940, se reúne el citado Directorio para celebrar la Sesión Número 1 y hacer entrega del comando de la Institución a los integrantes electos, que ha adoptado (desde ese día) la denominación de O.N.D.A. (Organización Nacional de Autobuses). De tal elección, surge el primer Directorio de O.N.D.A. S.A.:

Presidente: Sr. Vicente Coaik.
Vicepresidente. Sr. Santiago Pachiotti
Secretario: Sr. José Sarciada
Secretario General: Sr. Julio Jorge Nuñez
Secretario de Actas: Sr. A. Macció.

El 11 de Noviembre de 1946, ONDA pasa a ser Sociedad Anónima Integral. Así, todas las unidades que hasta esta fecha pertenecían en forma personal a los socios integrantes, pasan a ser propiedad de ONDA S.A.

Coche 88, fabricado sobre chasis Chevrolet. (Foto: gentileza Sr. Elbio Pose).

En 1947, la representante de General Motors para el Uruguay, trae por encargo de la Empresa Faro un autobús Marca G.M.C. con motor de 2 ciclos Detroit Diesel 4-71, ubicado de forma longitudinal. Por alguna razón, O.N.D.A. se enteró de esto y una delegación del Directorio concurrió al local del Distribuidor, llamado I.M.A.C. S.A. y persuadió a sus integrantes de que dicho ómnibus no le sea entregado a Faro y que, en cambio, fuera destinado a O.N.D.A.

Para lograrlo, asumieron el compromiso de que O.N.D.A. compraría muchas más unidades de las que podría comprar Faro. La oferta era tentadora y parece que los distribuidores no pudieron resistirse, aceptaron y entonces entregaron dicho vehículo a O.N.D.A., que lo numeró internamente con el 161. Esta versión me fue contada por el Sr. Félix Sarciada, hijo de José Sarciada, que en aquel entonces era Director de la empresa.

Vista del mencionado coche 161, con la librea de la empresa. (Foto: gentileza Ing. Jorge Mailhe).


Esta foto es muy interesante ya que fue tomada cuando esta unidad era muy nueva y se plantea la posibilidad de que este primer G.M.C. que llegó a la empresa sea un ejemplar del modelo PDA 3702, como lo parecen indicar sus rasgos de carrocería, la falta de las bandas de aluminio laterales y la frontal, ubicada debajo de los parabrisas.

Además, en aquellos años el transporte de las importaciones se hacía por barco, no olvidemos que el mundo recién estaba saliendo de la Segunda Guerra Mundial y la fabricación estaba pautada de acuerdo a los pedidos y en 1947 recién se había comenzado con la producción del modelo PDA 3703.

Este primer G.M.C. se incorporó a la flota de O.N.D.A. en Octubre de 1947, su costo fue de $ 37.600.- de la época, con una capacidad para 37 pasajeros sentados y fue bautizado con el apodo de "Ola Marina", debido a un popular tema musical del momento y también se le adjudico el nombre de "Huevo", por su forma ovoidal trasera.

Durante el año 1948, mediante distintas partidas, se incorporaron 12 nuevas unidades, numeradas del 162 al 173, que totalizaron un total de 13, si incluimos al 161. Este es el comienzo de una simbiosis entre O.N.D.A. y G.M.C., la Empresa se identificó plenamente con estos autobuses, que se transformaron en un emblema de la empresa.

El arribo a Uruguay de estos vehículos trajo consigo el más moderno estilo y la más avanzada tecnología desarrollada en la época en materia de transporte terrestre; con ellos desaparecieron las bacas ya que contaban con bodega para el transporte de equipajes y encomiendas; hasta ese momento los buses que circulaban en Uruguay tenían alojado su motor en la parte delantera (en la trompa) o al medio, pero estos nuevos coches lo traían en la parte trasera.

Su secreto era su revolucionario motor de 2 ciclos Detroit Diesel longitudinal: por su bajo índice de vibración, las carrocerías monocoque soportaron muy bien el paso del tiempo, pese a que las carreteras de Uruguay de aquella época se encontraban en un estado muy precario, a diferencia de la impecable red vial de rutas y autopistas de América del Norte, de reciente construcción después de la Segunda Guerra Mundial.

Por esa causa, O.N.D.A. tuvoo de hacerles diferentes modificaciones para que pudieran resistir el mal trato a recibir por el deficiente estado de rutas y caminos, como así también cooperar con el Ministerio de Obras Públicas en la reparación, construcción y modernización de carreteras y puentes. Otro detalle a tener en cuenta, fue la inclinación de 24 grados de los parabrisas delanteros: a partir de 1940 la Yellow Truck & Coach Manufacturing, que desde 1944 fue conocida como General Motors Truck & Coach Division, aplicó este criterio porque se había descubierto que, de esta forma, se mejoraba considerablemente la visual nocturna del Conductor pues se eliminaban los reflejos de las luces internas del vehículo.

Desembarco de unidades G.M.C. para la O.N.D.A., nota publicada el 26 de Agosto de 1948 en el Diario "El Debate".


En 1948, llega el primer coche coorespondiente al modelo PDA 4101, que fue numerado 201; en 1949 arribaron 4 más y en 1950 el último, que se numeraron del 202 al 206 totalizando 6 y bautizados con el apodo de "Crucero". El aspecto exterior de su carrocería era similar a los PDA 3703 salvo en su parte trasera, que no tenía la particular forma ovoidal: más bien fue diseñada a semejanza de los coches ferroviarios de los trenes estadounidenses de la época.

Tenían un parabrisas trasero dividido en 2 lunetas y, por otra parte, su motor era un Detroit Diesel de 2 ciclos 6-71 dispuesto de forma transversal, muy similar al PD3751 y PD 4151 "Silversides". Del mismo se fabricaron 335 unidades entre 1948 y 1950.

Unidad 202, GMC PD 4101. (Foto: gentileza Félix Sarciada).

En 1950 se efectuó la compra de la Empresa Renacimiento S.A. (E.R.S.A.). Con tal adquisición se amplia la flota de camiones y de ómnibus que ONDA destinaba para cumplir servicios en el Alto Litoral. Con la compra de camiones, se incorporó el servicio de "Cargas Pesadas" y los 6 ómnibus ACF-Brill ex-E.R.S.A. que funcionaban a nafta fueron adaptados con motores a Gas Oil Leyland. E.R.S.A. había sido una Empresa de Transporte de pasajeros y cargas, que inauguró la línea Montevideo - Paysandú en Diciembre de 1948 con los 6 autobuses ACF-Brill mencionados, que fueron los primeros en Uruguay con toilette en la parte de atrás y bar en la sección delantera. Su agencia en Montevideo estaba ubicada en Pza. Cagancha 1326.

Publicidad de ERSA. (Imagen gentileza Alejandro Silva).

Entre 1951 y 1952 se fabricó el modelo PD 4103, del cual se construyeron 1501 unidades. Gran parte de ellas fueron adquiridas por Greyhound (apodados Henry J.), Trailways y otras Empresas operadoras de transporte en Norteamérica, equipados con un motor DD 6-71 de 2 ciclos transversal. O.N.D.A. adquirió algo más de 20 de estas unidades.

El autor del presente relato junto a dos unidades GMC PD4103, en el sector denominado "chacra" de los talleres de ONDA en F. Otorgues.

En 1953 se incorporaron a la flota de ONDA 10 autobuses G.M.C., dotados de todos los adelantos del modelo PD 4104 (coloquialmente apodados Galpón). Se estima que la compra insumió la cifra de 320.000 dólares. Desarrollados por la Pontiac Division, de diseño muy moderno para la época, con aluminio envolvente a todo alrededor del coche, con ventanillas con vidrios verde Rayban y con pilares de inclinación (también usado en los GM urbanos "New Look" fabricados a partir de 1959) y con aire acondicionado opcional, fue el primer vehículo desarrollado con suspensión con fuelles de aire, equipado con un motor 6 cilindros DD 6-71N de 2 ciclos transversal.

Su longitud era de 35 pies, su ancho de 96 pulgadas, su altura de 121 pulgadas, transmisión de 4 velocidades hacia delante y reversa eléctrica, su tanque de combustible era de 140 galones y un ancho de pasillo de 14 pulgadas. Durante el período de construcción (1953 y 1960), se produjeron 5065 unidades, 1253 de ellas fueron adquiridas por Greyhound, bautizadas como "Highway Travelers". O.N.D.A. adquirió un total de 59 unidades de dicho modelo.

Arribo a puerto de una tanda de GMC PD 4104 (Galpón). (Foto: revista Gente en ONDA).

El 22 de Octubre de 1962, se iniciaron los servicios en combinación con Aliscafos, Montevideo - Colonia - Buenos Aires y viceversa.

En 1963 ONDA adquirió nuevas unidades GMC, con el fin de sostener su flota actualizada, en pro de estar a la vanguardia de los sistemas de tráfico automotor. Dichas unidades pertenecían al modelo PD 4106 - Silver Jet, equipados con un poderoso motor Detroit Diesel 8V71 de 2 Tiempos y de 253 HP. Fueron numerados del 274 al 310 (36 unidades), los cuales se transformaron rápidamente en los preferidos de los Conductores de ONDA.

G.M.C. Silver Jet PD 4106, restaurado y conservado por el Sr. Augusto Victorica. (Foto: Enrique Fernández).

Se fabricaron 3226 unidades entre 1961 y 1965. Poseía ventanillas más grandes que su predecesor el PD 4104 y fue el primero en estar equipado con el novedoso motor V71. Era también el primer autobús con un sistema combinado de calefacción y enfriamiento, accionado con el motor. En los Estados Unidos, sus principales compradores fueron Greyhound y Trailways, algunos otros operadores (como Peter Pan) y también fueron exportados algunos ejemplares a Australia.

El 15 de Octubre de 1965, se firmó el convenio para obtención del local, ubicado en la intersección de Florida y Lavalle, en Buenos Aires - Argentina, 2º esquina en el mundo, con el fin de instalar la sede propia de "ONDA Argentina, C y V S.A.".

Vista de la porteña esquina de Lavalle y Florida, tomada circa 1968, donde se observa la fachada del local de O.N.D.A. Nótese que la calle Lavalle aún era de libre tránsito vehicular. (Foto: Colección Fabián Iglesias).

El 11 de Setiembre de 1973 el Directorio de ONDA se dirigió a sus accionistas a través de un boletín, con motivo de realizarse una Asamblea General Ordinaria, prevista para el 25 de Setiembre de 1973. Allí se pretendió justificar la contratación de autobuses a terceros, para cumplir con los servicios de ONDA. Este documento es de sumo interés, ya que se dieron a conocer muchos aspectos poco conocidos del acontecer de la Empresa en esos momentos.

"La falta de unidades propias y la contratación de coches a terceros, en circunstancias que diversas e imperiosas causas de fuerza mayor resultaron realmente insuperables, no deben atribuirse, en manera alguna, a las autoridades de O.N.D.A. (…)

O.N.D.A. tuvo, pues, que sufrir el funcionamiento irregular del mercado de cambios, no sólo sin poder importar nuevas unidades, sino sin poder introducir tampoco al país, los más elementales repuestos que necesitaba, so peligro de paralizar sus coches y radiarlos en sus talleres (…)

En 1971 se logró introducir repuestos. En Julio de 1972 se consumó uno de los hechos más salientes, en aquella sazón, para la historia de ONDA. Conseguimos obtener, luego de largas y engorrosas gestiones, un préstamo del "Eximbank" de Estados Unidos, con destino al pago de 6 super-autobuses "G.M.", de 49 asientos (N. del A.: llamados popularmente camellos), con divisas pagaderas en el plazo de 5 años, circunstancia ésta que facilitó el otorgamiento de permisos de importación de tan valioso aporte para el transporte nacional. Se trataba de ingreso, por primera vez, al Uruguay, de los afamados "Scenic Jet", que constituían una verdadera novedad en Estados Unidos. O.N.D.A. empezaba así, la renovación de su plantel con los mejores autobuses construidos por General Motors. Después de tantas penurias y vicisitudes de nuevo volvíamos a avizorar un futuro de tranquilidad y promisión.

El camino estaba abierto y era preciso seguir adelante. Redoblamos, entonces, nuestros esfuerzos a favor de la quimérica iniciativa promovida en los círculos financieros internacionales desde principios de 1969, en el sentido de logar un préstamo de la AID (Agencia Internacional de Desarrollo), dependiente de la Alianza para el Progreso, creada por inspiración del Presidente Kennedy, con sede en Washington.

Uno de nuestros hombres seguía trabajando allá. Nosotros continuábamos aquí, con renovada energía, tratando de cuajar en realidad la importación de una sola partida, de 22 super-autobuses "G.M.", de 49 asientos dejando atrás, en lo posible para siempre, la contratación de coches a terceros y dándole definitivamente a nuestra Empresa un plantel de coches digno de la jerarquía que ha alcanzado en el concierto del mejor transporte de América Latina.

No fue fácil la tarea. Demandó muchos esfuerzos y contrariedades. Pero al fin, llego a consumarse la operación. Las divisas fueron conseguidas por O.N.D.A. No las gastó el Estado. Recién dentro de 40 años deberán devolverse al prestamista extranjero, con el ridículo interés del 4% anual. O.N.D.A., por su parte, deberá pagar los avales del Banco de Crédito y del Banco República, también al 4% más una comisión por los avales. Mediante esa portentosa operación, el país conquistó, por intermedio de ONDA, 22 autobuses "G.M.", de 49 asientos, última palabra de la técnica automotriz, para los servicios interdepartamentales y para el turismo internacional.

Se trata de una verdadera hazaña realizada por nuestra Empresa, sin haber dejado de cumplir ninguno de los servicios a que está obligada, contratando, a ese efecto aunque contra su voluntad pero con un sentido superior de responsabilidad, los coches de terceros que fueron necesarios.

El milagro de traerle al país, sin gasto de divisas, la más grande partida de autobuses que haya importado General Motors de una sola vez para América Latina, se debe a O.N.D.A., se debe al Directorio de O.N.D.A., a la Gerencia General de O.N.D.A., y se debe, por último, a la fe que los dirigentes de O.N.D.A. tenemos en nuestros accionistas, en nuestra clientela, y en nuestro país, pese a todos los reveses que ha debido sufrir (...)

En cuanto a la utilización por nuestra empresa de su material rodante, la única verdad es que no existe en el transporte nacional, ninguna compañía que haya aprovechado, como O.N.D.A., por más tiempo y con tanta eficacia la totalidad de sus autobuses, pese a la notoria desarmonía entre el refinamiento técnico de los mismos y la baja calidad de nuestras carreteras, si se les compara con las estupendas autopistas tenidas en cuenta al fabricar aquéllos. Constituye un verdadero milagro que los primeros autobuses "G.M.C.", traídos al país por ONDA en 1947 hace más de 25 años, sigan todavía afectados a nuestros servicios.

Y este milagro se debe a dos factores fundamentales: a) la capacitación adquirida por nuestro personal de Talleres, al mando de Don Pedro Fernández, inteligente, estudioso y agudo investigador, verdadero ingeniero sin diploma, cuyas enseñanzas han facilitado la formación de un equipo humano, dueño de todas las sutilezas e intimidades características de la alta mecánica de General Motors; b) la previsora y señera política impuesta por la autoridades de ONDA, al acogerse a una sola y gran marca de autobuses, permitiendo así la estandarización de los servicios de conservación y reparación de las unidades (uniformidad para los recambios de motores, repuestos, etc.), y facilitando, desde luego, una calificada especialización del personal de talleres.

Corresponde señalar, así mismo, la participación que tuvieron los viejos y excelentes conductores de la primera época, para prolongar la vida de los coches, cuidándolos con una dedicación y un esmero propios de quienes se consustancian con sus elementos de trabajo, integrándose a ellos con verdadero amor (...)

Los sucesivos Directorios, desde 1947 a la fecha, se han preocupado, ahíncadamente, de eliminar, con carácter definitivo de nuestro plantel motorizado, todas las unidades de diversas marcas (algunas de ellas desaparecidas y otras correspondientes a marcas obsoletas o fuera de uso) y adoptar en cambio, atento al prestigio que O.N.D.A. ha venido adquiriendo progresivamente, una sola y exclusiva gran marca internacional como General Motors, asegurando así la unidad técnica del trabajo de Talleres, así como la fácil consecución de los repuestos y la seguridad y eficiencia de los servicios que la empresa viene prestando en las grandes líneas interdepartamentales, desde hace varios lustros.

Esa sabia y previsora política de "estandarización", partiendo de la primera importación en 1947 de los "G.M." (Modelo Cruceros) continuó afirmándose a través de las siguientes adquisiciones: a) de 1949 a 1960, con los "G.M." (Modelo Centella de Plata); b) de 1960 a 1966, con los "G.M." (Modelo Silver Jet); c) en 1969, con los "G.M." (Modelo Scenic Jet) de 40 pasajeros; d) en 1971, también con los "G.M." (Modelo Scenic Jet), de 49 pasajeros, conocidos por "Camellos"; e) en 1972, con la partida extraordinaria de los 22 super autobuses "Scenic Jet", de 49 pasajeros, que marcó un verdadero récord para O.N.D.A. y para nuestro país.

Esta persistente posición de nuestras autoridades en cuanto a la unidad técnica de los Talleres y a la calidad de los servicios de O.N.D.A., debió complementarse, como resulta obvio señalarlo, con la eliminación de todas esas unidades vetustas, de otras marcas, incompatibles con la jerarquía de nuestra empresa, a la vez que absolutamente negativas en cuanto al aspecto económico. Y así se hizo, en subasta pública, con las más exigentes garantías de seriedad y probidad. En esa forma, fueron vendidos todos los viejos e inutilizables autobuses de las más diversas marcas. A saber: Reo, Brill, Aerocoach, Alfa Romeo, Aclo, Albión. No se vendió, en cambio, ninguna unidad General Motors, de ninguno de sus modelos, incluyendo los primitivos "Cruceros", importados en 1947, que siguen todavía afectados a nuestros servicios, pese al cuarto de siglo transcurrido.

Sólo se vendieron las unidades cuya vetustez y precariedad de funcionamiento los tornaba inservibles para toda utilización de un servicio como el de ONDA."

Unidad 315, GMC PD 4905. Esta foto pertenece a un mural de la Sub. Agencia Pocitos, por lo que la foto es una gentileza del que fue titular de dicha sub agencia.

En 1979, O.N.D.A. incorporó a su flota tres autobuses usados GMC modelo PD 4107 (numerados 350, 351 y 353), provenientes de la famosa Greyhound y 3 unidades G.M.C. del modelo P8M4905A (numerados 354, 355 y 356), equipados con sistema de acelerador a aire. Es importante aclarar algunas cosas, tanto los ómnibus como los repuestos G.M.C. eran adquiridos a través de la firma "Coach & Truck", con sede en Miami - Florida, liderada en principio por el Sr. José Luis Noa y luego por el Sr. Richard Lorenzo.

Estos coches por lo general fueron modificados para adaptarlos a las rutas y a los tipos de servicios que prestaba O.N.D.A., con condiciones muy diferentes a las de Estados Unidos, para lo cual fueron creados. Una de las modificaciones más notorias era la del caño de escape, al cual se le retiraba el silenciador y, de esa manera, el Conductor podía hacer el cambio de marcha escuchando el motor y evitar dañar la caja de cambios y los molestos ruidos que la misma provocaba (recordemos que las cajas no eran sincronizadas). Si bien de fábrica estos autobuses contaban con unos frenillos (3 pequeños discos), que cumplían la función de parar la caja cuando el Conductor pisaba el embrague, los mismos sufrían un desgaste muy prematuro, por lo que eran retirados.

En 1980, ONDA adquiere, 15 autobuses TMC MC9 Crusader II, fabricados por la "Transportation Manufacturing Company", de Roswell - Nuevo Mexico, equipados con un motor Detroit Diesel Allison 8V71 y una transmisión automática "Allison HT-740" de 4 velocidades. Dadas estas características, estos autobuses, tenían un gran consumo de combustible, aproximadamente de 1 kilómetro con 1 un litro de combustible.

Unidad 401, TMC MC9 Crusader II. (Foto: gentileza Osvaldo Torres).

También se adquirieron, 10 autobuses Mercedes Benz 0 303 fabricados en la planta de Mannheim - Alemania, aun costo aproximado de 250.000 dólares cada uno. Para 1982, se adquirieron 20 unidades más del mismo modelo.

En ese mismo año, el sistema de cotización del dólar, con la aplicación en esa época de la famosa "Tablita", se quebró y su precio dio un salto gigantesco. La mayoría y más grandes deudas de O.N.D.A. eran en dólares y, en consecuencia, esas deudas se transformaron en impagables.

Se tomaron algunas resoluciones para paliar esa situación, como la implementación del "Diesel Oil", en lugar del Gas Oil. Esta medida probó ser desacertada, ya que trajo serios problemas técnicos. Tarde se dieron cuenta de que si bien los autobuses GMC, con los cuales O.N.D.A. se identificó durante tantos años y que habían demostrado ser más que confiables, tenían un talón de Aquiles, que era nada más y nada menos que el consumo de combustible.

Unidad 515, Mercedes Benz 0 303. (Foto: gentileza Osvaldo Torres).

En la Memoria y Balance General, correspondiente al ejercicio entre el 1º de Julio de 1983 y el 30 de Junio de 1984, se realizan las siguientes apreciaciones:

"Se ha cerrado un nuevo ejercicio económico, durante el cual las tendencias manifestadas en la empresa se acentuaron por múltiples motivos. Es indudable que el marco económico y financiero nacional no solamente no varió respecto al año anterior, sino que en muchos aspectos se agravó. La recesión económica iniciada en el año 1982 continuó profundizándose y el grave problema del endeudamiento interno no se ha encarado a nivel gubernamental con soluciones de fondo que permitan a las empresas trabajar sin presiones ni costos financieros insoportables.

Todo ello, como era de esperar, ha incidido notoriamente en los resultados de la gestión de la empresa. No se debe perder de vista que la nuestra es una actividad altamente dependiente del acontecer productivo nacional. Si la actividad económica crece, ella demandará más mano de obra, generará más ingresos y por lo tanto incrementará el consumo. Todo ello implica una mayor movilidad del factor trabajo así como la necesidad de acercar los mercados consumidores a los productores, generando por lo tanto una superior demanda de transporte, habida cuenta de los traslados y viajes de placer a los cuales la población podrá acceder con el aumento de los ingresos.

En cambio, en una economía deprimida como la de nuestro país, no es posible esperar una reacción favorable a la demanda a no ser por factores exógenos como puede ser la corriente turística de argentinos que se espera ocurra en la próxima temporada.

A todo ello debemos agregar la incidencia negativa de la actual organización del mercado del transporte interdepartamental, que sufre las consecuencias de una apertura irracional que ha incrementado la oferta de servicios sin mediar estudios de factibilidad apropiados, lo cual, en definitiva, creó condiciones para que la actual situación tuviera un grado de profundización mayor.

Como si lo expuesto fuera poco, esta coyuntura depresiva encuadra, además, en una situación de endeudamiento generalizado al que no se ha dado ninguna solución plausible.

Como consecuencia de una nueva caída en los niveles de actividad las dificultades financieras se acentuaron, dado que la empresa tuvo que afrontar costos operativos y financieros crecientes con ingresos cada vez más escasos.

A pesar de todo el equilibrio financiero pudo mantenerse pagándose puntualmente las obligaciones con proveedores y acreedores bancarios dentro de los plazos convenidos. El endeudamiento de nuestra empresa se ha acentuado debido al crecimiento que la deuda bancaria ha sufrido como consecuencia de la continua devaluación de nuestra moneda respecto al dólar. Los costos financieros, pues, como es de amplio conocimiento, han alcanzado niveles insoportables.

En materia de demanda de nuestros servicios hacemos notar que, en general, todas las líneas, tanto internas como las internacionales, disminuyeron en relación al ejercicio anterior. En los servicios regulares internos se nota una disminución de 17,3% y en los internacionales, de casi un 8,9%. La producción global descendió un 16,1%.

En definitiva, las pérdidas resultantes son equivalentes al quebranto financiero provocado por el endeudamiento que soporta la empresa.

Es decir que aún a pesar de la reducción en los niveles de actividad y de su estructura productiva, O.N.D.A. S.A., desde el punto de vista económico, se encontraría relativamente en equilibrio, si no tuviera que soportar el costo financiero de gran proporción.

No podemos dejar de recordar, aunque ello implique ser reiterativos, que el endeudamiento, en su casi totalidad, tuvo por origen la compra de material rodante. Precisamente esas adquisiciones de unidades nuevas y de explotación mucho más económica, son las que han mantenido a nuestra empresa con todos sus cometidos y funciones.

Son de destacar, respecto de la actividad que desarrollamos, aspectos de política empresarial: se ha optado por mantener intacta la estructura productiva a fin de poder proporcionar al país, tan pronto como los cambios que se avecinan lo impongan, la posibilidad del eficaz transporte carretero que la reactivación de la economía va a exigir.

Teniendo en cuenta la inflación operada en el ejercicio y siguiendo con la política de mantener prudentemente el valor del capital invertido a nuestros accionistas, proponemos una capitalización del 10%, que sumada a la aprobada por la asamblea del 28 de Marzo del corriente año arroja una capitalización total del 27%. La capitalización propuesta se calculará sobre el capital integrado al 30 de Junio de 1984 con cargo a las reservas ya constituidas."
Firman: Esc. Rodolfo Perez Turri - Secretario.
Dr. Bernardo P. Berro - Presidente

Esta historia, la historia de O.N.D.A., tuvo un triste final como todos ya sabemos, luego de una larga y penosa agonía, con sucesos nada alegres. En 1991 se selló el cierre definitivo de esta inolvidable Empresa, que trajo al Uruguay la mejor tecnología de la época en materia de transporte, los autobuses G.M.C.

Enrique J. Fernández

Abril de 2009