Isobloc W 251 DH: El Francés Más Estadounidense.

A comienzos de la década de 1950, los servicios de ómnibus porteños estaban en plena renovación. Gradualmente, los escasos y cansados ómnibus de preguerra fueron sustituidos por unidades nuevas, íntegramente construidas fuera del país.

Tras la tanda de vehículos llegada desde los Estados Unidos a fines de la década de 1940 (Mack y G.M.C.) fue encargada otra gran cantidad de unidades a varios países europeos, entre los cuales se encontraba Francia, inusual proveedor de vehículos de transporte de pasajeros para nuestro país.

Fue así que llegaron los conocidos ómnibus Berliet en sus dos versiones (el modelo urbano, aquí conocido como Bus, además del interurbano PCK, conocido aquí coloquialmente como Car) y 200 fugaces Isobloc que, tras una brevísima actuación en el sistema de ómnibus urbanos de la ciudad de Buenos Aires, fueron destinados a cubrir servicios locales en localidades del interior del país, a cumplir algunos interurbanos y a diferentes reparticiones oficiales.

¿Cuán francés era el Isobloc?.

Llamaba la atención su styling, que nada tenía que ver con los productos franceses de la época. Los diseñadores galos, por aquellos años, preferían ventanillas y parabrisas con amplias superficies vidriadas y culatas sin muchas redondeces. Los frentes no eran muy elaborados y, a veces, no guardaban armonía con el resto del conjunto.


Si comparamos un producto francés contemporáneo del Isobloc con éste, veremos que las líneas estilísticas no tienen nada que ver entre ellos. Sin dudas, el diseño del Isobloc es mucho más armónico que el de su contemporáneo, un Chausson (probablemente un APH) perteneciente al acervo del enorme museo de la empresa de transportes israelí Egged, que aún hoy puede admirarse. (Fotos: Isobloc: colección Michel Benoit - Chausson: Roberto Kanop).

Esta extraña circunstancia tiene una explicación: la licencia para la fabricación del Isobloc fue adquirida a la firma estadounidense Garwood Industries en 1937. Era bien sabida la predilección de los sudamericanos por los diseños norteamericanos y los astutos franceses presentaron a las autoridades argentinas un producto acorde con su paladar. Gracias a su viveza, obtuvieron un contrato para la provisión de 200 ómnibus.

Y fue muy comentado el hecho de que el contrato no se obtuvo sólo por las características del vehículo ofrecido: se habría pagado una comisión a Eva Perón en persona. Por supuesto que este hecho no puede confirmarse, pues no existe documentación alguna de respaldo.

El rumor señala que la comisión se habría pagado pero, ante una presión diplomática de las autoridades argentinas, Joseph Besset fue obligado a desmentir el comentario y a presentar las disculpas de rigor.

Sus principales características.

Es poco conocida el hecho de que el Isobloc poseía estructura monocasco. Y es más: fue uno de los primeros ómnibus integrales que se fabricó en Europa. El bloc de su nombre aduce a su tipo de estructura (monobloc).

Su constructora fue la firma Carosserie Joseph Besset, situada en la localidad de Annonay. Su código de identificación, W 251 DH, se desglosaba en partes: la D señalaba su condición de diesel, la H recordaba a su planta motriz (Hispano Suiza, modelo Hércules tipo DWXLDF) y el 251 marcaba la fecha en la que se debía comenzar la entrega de las unidades, en febrero de 1951.

Su longitud, incluidos los paragolpes, era de 10,80 metros y su altura de 2,80 metros. El ancho de sus puertas era de 0,98 m. (la delantera) y de 1,12 m. (la central). Contaba con 40 asientos.

Su motor era de 6 cilindros y erogaba 140 caballos de fuerza, asociado a una caja de velocidades Wilson.


Dos vistas de la fabricación de los ómnibus en la planta de Annonay: en la foto izquierda aparece en primer plano una estructura a punto de ser sometida a pruebas de resistencia. Al fondo se aprecian varias unidades en diferentes etapas de construcción. La foto derecha nos muestra una de las naves de la fábrica trabajando a pleno con varios ómnibus prácticamente terminados. (Fotos: Colección Michel Benoit).

Debut y despedida.

Las primeras unidades llegaron a la Argentina hacia junio de 1951, pintadas del clásico plateado con franja azul. Se las numeró internamente del 7001 al 7200 e identificó con la leyenda Ministerio de Transportes de la Nación, transitorio operador de los servicios de la malograda Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (en liquidación). Aún no se había creado a la Administración General de Transportes de Buenos Aires, ente estatal que finalmente la sucedió.


En estas imágenes, tomadas seguramente poco antes de embarcar los ómnibus hacia nuestro país, se los ve integrados con el paisaje cotidiano de la fábrica, ya sea en la fosa mientras se les practicaban los últimos ajustes o estacionados junto a la entrada principal, mientras los operarios se marchan tras finalizar su turno. (Fotos: Colección Michel Benoit).

Visto el poco uso que se les dio en Buenos Aires, es de imaginar que los problemas aparecieron a poco de ser puestos en servicio. Comentarios nos indican que la planta motriz no toleraba anomalías mínimas, como el circular fuera de punto. Bastaba este nimio detalle para que el ómnibus se empacara y se negara a arrancar, algo que en los restos de la Corporación no se toleraba, ante la nobleza de otros vehículos utilizados que permitían su uso pese a padecer problemas mecánicos mucho peores.

Pero el detalle crucial fueron las graves deficiencias estructurales que los Isobloc padecieron. Su parte trasera, sobre todo, tuvo muchos problemas. ¡Ni siquiera soportaba el peso del motor!. Tantos fueron los inconvenientes que fueron retirados rápidamente de servicio.

Conocemos sólo dos líneas en las que circularon: la 159 basada en la estación Alsina, en donde se iniciaron las prestaciones con alrededor de 40 unidades el 22 de julio de 1951, y en la 127, domiciliada en el garage América, a partir del 20 de enero del año siguiente.


Esta es la única imagen que conocemos de un Isobloc en servicio urbano regular en la ciudad de Buenos Aires. Fue tomada a un coche de la línea 127 en el cruce de las avenidas Corrientes y Canning (hoy Raúl Scalabrini Ortiz). Detrás, semitapado por la mítica garita del policía, aparece un viejo colectivo Chevrolet de once asientos, al servicio de la línea 76. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

No descartamos que hayan logrado circular en alguna otra línea, quizá de manera efímera. No nos ha llegado información documentada o fidedigna de que así haya ocurrido.

Otros destinos.

Tras su rápida eliminación de las calles porteñas, el Estado Nacional se encontró con 200 ómnibus inútiles en sus manos, muchos de ellos sin rodar. Lentamente, comenzó a distribuirlos a organismos oficiales, como la Fundación Eva Perón, o los destinó a servicios implementados por el Ministerio de Transportes de la Nación en varias regiones del País, englobados dentro de la denominación Autorrutas Argentinas.

Nos consta que los Isobloc circularon, al menos, en dos de las áreas de influencia de la flamante empresa estatal. En la Zona Cuyo fueron empleados para cubrir varios servicios interurbanos con base en la ciudad de Mendoza, que años después fueron traspasados a la Cooperativa Transportes Automotores Cuyo, más conocida como T.A.C. La división conocida como Zona Oeste permitió que algunos coches continuaran sus actividades en la ciudad de Buenos Aires, pero no en prestaciones urbanas: fueron afectados a la Empresa Nacional 17 de Octubre, creada para sustituir a la caída Grandes Omnibus a Luján, que explotaba los servicios Once - Luján, más conocidos con el mote de La Lujanera.


Las fotos nos muestran a los Isobloc en dos etapas diferentes de su paso por la Lujanera. A la derecha vemos a una unidad que aún ostenta su librea estatal, plateada con franja azul, en la que el destino LUJAN parecer haber sido agregado manuscrito a la fotografía. A la izquierda aparece otro coche que ostenta la librea de Transportes Automotores Luján, en sus últimos años de servicio. (Fotos: derecha: colección Oscar Passarelli - Izquierda: extractada de un folleto de loteos. Sin más datos).

La figura de los Isobloc fue bien conocida en la zona oeste del Gran Buenos Aires durante varios años. Posteriormente, varias unidades fueron traspasadas a la prestataria privada que se hizo cargo de los servicios tras su privatización (primero llamada 17 de Octubre y luego de la Revolución Libertadora Transportes Automotores Luján S.A.) y, progresivamente, fueron adaptadas al servicio que les había tocado cumplir, gracias al reemplazo de sus asientos de tipo urbano por otros más aptos para viajes más largos, el agregado de los portaequipajes interiores y, sólo en algunos coches, la cancelación de su puerta trasera.

Las últimas unidades fueron radiadas hacia los primeros años de la década de 1960. Pero no fueron las únicas que terminaron su vida útil en servicios para los que no habían sido concebidos.

Conocemos su paso por dos empresas que no se dedicaron al transporte urbano. Una de ellas, llamada Antártida, se dedicaba al transporte de personal (prestó servicios para numerosos organismos oficiales) y a viajes chárter. Adquirió numerosas unidades a muy bajo precio, a las que reformó en Carrocerías El Halcón con el fin de adaptarlas para prestar los servicios que habitualmente la empresa cumplía.


Buena parte de los Isobloc adquiridos por la empresa Antártida fueron modificados en los talleres de Carrocerías El Halcón. Como se observa sólo mantuvo, además del formato general, sólo el frente y la puerta delantera originales. Tampoco se modificó la culata, que no se aprecia en la fotografía. Los laterales recibieron nuevas ventanillas corredizas y se eliminó la sobreventana y la puerta central. Obsérvese el discreto halcón en su frente, que delata a la carrocera responsable de la reforma. (Foto: Archivo empresa Antártida).

También tenemos documentado el paso de al menos un Isobloc por el Expreso Azul, una de las dos mitades que dieron origen al recordado Expreso Azul del Río Uruguay. También fue reformado por El Halcón y no sabemos cuanto tiempo se mantuvo en servicio activo.


Como puede apreciarse en la toma esta unidad, pese a haber sido reformada por la misma carrocera que la anteriormente presentada, tiene cambios sustanciales que la diferencian totalmente de aquella: la bandera luminosa de destinos y la insignia de la marca son los detalles ausentes que más resaltan en su frente. El formato de los guardabarros presenta una curiosidad: obsérvese que fueron achicados, presuntamente con el aplique de una chapa sobre el vano original, cuya silueta es aún visible. La fotografía ha sido tomada en la vieja terminal de esta empresa en Buenos Aires, ubicada en cercanías de una estación de servicio YPF, hoy desaparecida, ubicada detrás de la Casa de Gobierno, en proximidades de la Plaza Colón. (Foto: Colección Arturo Benoit).

Otro puñado de unidades, reformadas o no, prestaron servicios de transporte escolar o chárter operados por particulares, a veces dueños de ese único vehículo, sin llegar a formar una empresa hecha y derecha. Otros, en cambio, continuaron su carrera en el interior del país, donde fueron destinados al transporte urbano, el servicio para el cual habían sido concebidos.

Un grupo de unidades fue trasladada a Mar del Plata, con el fin de reemplazar a los tranvías que hacia septiembre de 1954 dejaron de circular.

Iniciaron sus prestaciones con la misma librea de origen (plateado con franja azul oscura), pero luego la mitad inferior de algunas unidades fue repintada de un color oscuro que aún no podemos precisar. Probablemente sea lacre (el mismo de los colectivos de la Corporación) o azul oscuro. Al mismo tiempo el color de su franja se aclaró, pero no tenemos pistas que nos indiquen cual fue la tonalidad elegida para reemplazar al tradicional azul estatal. Quedaron asignados a las líneas 1, 2 y 3, ex tranviarias.

Su actuación en Mar del Plata fue breve, pues estaban en pleno avance las obras para la implementación de los servicios de trolebuses que habían sido planificados para reemplazar a los tranvías. En el momento en el que se inauguraron, entre 1955 y 1956, los Isobloc fueron retirados de servicio y depositados en los terrenos de la terminal de ómnibus marplatense, sobre la calle Sarmiento, donde quedaron arrumbados durante años.

Progresivamente fueron vandalizados y quedaron reducidos a chatarra. Luego fueron rematados y alguno utilizado como obrador por una empresa pavimentadora. Según comentarios de los usuarios, la mayoría de los motores habían terminado fundidos.

Dos imágenes que nos muestran el durante y el después de los Isobloc marplatenses. En la primera foto vemos el frente de un coche afectado a la línea 3, que unía el Casino con el Monolito; la otra imagen nos muestra a uno de los pobres ómnibus a medio vandalizar en la terminal de micros, tras su radiación. (Fotos: izquierda: Archivo C.E.T.U.P. Mar del Plata. Gentileza Liz Almeida García - Derecha: Publicación desconocida).

Pese a su corta estadía en las playas marplatenses, los Isobloc lograron algo poco común: que la gente, coloquialmente, los identificara por su marca, que pasó a ser sinónimo de ese servicio, y no por el tipo de vehículo. Así como cuando se hablaba de otras líneas se comentaba: "tomé La Explanada" o "tomate La Marplatense y bajate en..." los usuarios decían "tomé el Isobloc" al referirse a las líneas ex tranviarias.

Por otra parte, dos unidades emigraron a la Madre de Ciudades, Santiago del Estero.

Una de ellas revistó en una empresa de la cual no nos consta su nombre, cuyo recorrido discurría entre el centro y Chumillo, base de la actual línea 20. Fue pintado de un color atípico para un Isobloc: completamente en marfil, con franja azul y un dibujo en su sección inferior en color rojo, igual a las clásicas "ondas" que lucía la primera librea de Transportes Automotores Chevallier.

El otro era completamente verde, con la razón social de su propietaria, Empresa El Rápido S.R.L., pintada en grandes letras amarillas de caligrafía gótica inglesa. Estuvo afectado a un servicio que unía Santiago y Fernández.

No duraron mucho tiempo en servicio. Acusaron problemas mecánicos (cuando no...) que llevaron a su pronta radiación.

El último servicio urbano regular que prestaron estos ómnibus lo tenemos registrado, curiosamente, en la ciudad de Buenos Aires. Hacia 1966, cuando el servicio de trolebuses porteños estaba en pleno canto del cisne, poco antes de ser suprimido, una de las prestatarias, la Cooperativa Obrera Playa Lastra "A", más conocida por su sigla, C.O.P.L.A., incorporó una cantidad no precisada de Isobloc que circularon intercalados entre los trolebuses en las líneas 306 y 314.

Su participación fue muy breve, pues poco después los trolebuses fueron suprimidos y reemplazados por colectivos. Pero esta breve incursión por las calles porteñas, 15 años después de su llegada al país, marcó el final de su efímera participación en los sistemas de transporte argentinos.

Como puede apreciarse, los servicios prestados por los Isobloc fueron muy escasos, si tenemos en cuenta que llegaron doscientas unidades. Y fueron muy pocos en los que tuvieron una duración prolongada. Tal vez hayan circulado en otras ciudades, de las cuales hasta el momento no tenemos datos. Desde ya agradeceremos cualquier información adicional a la aquí brindada.

El día después.

Tras su radiación, muchos ómnibus fueron utilizados como casillas móviles o vestidores en empresas de diversa índole. Hasta cumplieron la función de motorhome en varios circos. Incluso uno fue inmolado en una película realizada por Leonardo Favio, llamada Perón: Sinfonía de un Sentimiento, en la que le tocó actuar de trolebús bombardeado en Plaza de Mayo. Fue triste su papel, pues fue incendiado.

Con el paso del tiempo es más difícil encontrar algún Isobloc en pie. La gran mayoría cayó en las garras del impiadoso soplete.


Destino curioso para cualquier ómnibus: servir de casilla rodante en un circo. Esta unidad fue encontrada cumpliendo esa función en la localidad de Loma Hermosa, a la vera de la ruta 8, hacia 1986. Obsérvese que, pese a ser reformada, esta unidad conservó la sección inferior original de las ventanillas, de subir y bajar. (Foto: Osvaldo Abner).


Un pobre coche en estado calamitoso aunque original, utilizado como casilla en un campo bonaerense (Foto: Aníbal F. Trasmonte).


Esta unidad, reformada para cumplir servicios interurbanos o de transporte de personal, era utilizada como obrador en una empresa de arenados, pintura e hidrolavados de la localidad bonaerense de San Pedro. (Foto: Mario Taboada).

Los sobrevivientes.

Pese a los años transcurridos, aún se mantienen algunos ejemplares en pie. Uno de ellos es especial, pues creemos que es el único que aún podría restaurarse a su estado original.

Muchos aficionados observaron, durante décadas, la parte superior de una culata en estado original que asomaba tras un portón de chapa en un terreno ubicado en la calle Franklin, en el barrio porteño de Caballito. Aún presentaba su primitivo aunque gastado color plateado y se adivinaba su franja azul.

Era una incógnita, hasta que logramos entrar a verlo. La primera sorpresa es que no había un Isobloc: había dos. Tras el que se veía desde la calle en estado original había otro, reformado (aparentemente a medias) por El Halcón. Menuda sorpresa.


En las imágenes se observan el casco del ómnibus que conserva su originalidad que, como se ve, se encuentra atiborrado de chapas y maderas. No obstante, bajo ellas conserva el revestimiento de origen y parte de (los restos de) los asientos. En la foto más pequeña se observa el isotipo que aún se lee en sus laterales, que nos cuenta que, en sus años mozos, esta unidad revistó en la flota de Autorrutas Argentinas, en la división Zona Oeste. Ergo: circuló en la Lujanera. (Fotos: Carlos Achával).

Si bien el estado de la unidad no es bueno, es una de los más originales que conocemos. Por conocer antecedentes de restauraciones en otras partes del mundo, en donde volvieron a la vida vehículos en estado más ruinoso que éste, creemos que sería posible encarar su rescate. Pero, por desgracia, estas tareas no se realizan sólamente con buenas intenciones...

Otros Isobloc, conocemos al menos tres, aún se mantienen en actividad. Sí: aún circulan. Y transportan pasajeros.

Estos pasajeros son muy peculiares: ascienden por la mitad del vehículo y, en cantidad de cinco o seis como máximo, viajan de pie. Por si no adivinó le contamos: estos ómnibus están afectados al transporte de caballos.

En la localidad de Martínez encontramos a la empresa Transportes Montenegro, que aún mantiene a tres Isobloc en condiciones de circular. No hay uno igual al otro, pues mientras uno fue remotorizado con Leyland y mantiene su frente y parte de su culata intactos, el otro sólo conserva sólo la parte de su culata original (el frente fue totalmente cambiado) mientras su mecánica es Mercedes Benz.

¿El tercero? Fue convertido en semirremolque. Fue recortado en su frente (no obstante conserva parte del original) y adaptado para ser transportado por un camión con plato. Sin dudas, es el que tuvo el destino más extraño de todos. Y aún se lo suele ver rondando por los hipódromos, con su tan peculiar carga.


Arriba vemos un Isobloc burrero en el que se reconoce parte del frente original. Fue fotografiado a mediados de la década de 1980 en proximidades del Hipódromo de Palermo. abajo, en cambio, aparece uno de los actuales sobrevivientes al servicio de Transportes Montenegro, totalmente irreconocible: sólo conserva las formas del techo en su parte trasera y las llantas originales. Este fue el que recibió la mecánica de Mercedes Benz. (Fotos: Izquierda: Guillermo A. De Toro - Derecha: Alejandro Scartaccini).

Con la llegada del relato hasta nuestros días, parece que estuviera a punto de concluir. Pero no es así: una inesperada sorpresa nos llegó desde Francia.

Un sorprendente inédito: el Isobloquito.

Cuando recibimos las fotografías, la sorpresa fue mayúscula: no teníamos referencia alguna de la existencia de este vehículo, que no es otra cosa que un Isobloc en miniatura, que fue preparado para su envío a nuestro país.

Su configuración es curiosísima, pues cuenta con puertas en sus dos laterales, circunstancia prácticamente nunca vista en los ómnibus de esa época. El frente y la culata, que difieren del modelo tradicional, forman un conjunto muy armónico, pese a su inusual tamaño que genera simpatía.

Tal vez fue pensado para sustituir a los colectivos estatales porteños. Su tamaño recuerda a los Isotta Fraschini, que fueron rápidamente descartados por las autoridades de la entonces Corporación de Transportes.

Hasta donde hemos podido averiguar, este curioso Isobloquito nunca llegó a la Argentina. Nunca habíamos escuchado hablar de él y es probable que develemos su existencia por primera vez en esta nota.


He aquí a este curioso desconocido. Como se ve, su cartel de destino disipa toda duda de que, al menos, existió el proyecto de enviarlo a la Argentina, tal vez como prototipo para su evaluación. (Fotos: Colección Michel Benoit).

Consideramos que esta reseña no concluye aquí. Tal vez sólo sea el punto de partida de una historia mayor.

Es probable que estos infortunados ómnibus, de efímera trayectoria, hayan recalado en muchos más lugares de los que aquí se detallan. Tal vez otras ciudades hayan contado con sus servicios.

Confiamos que el carácter interactivo de este sitio nos permita conocer nuevos y desconocidos datos, que ayuden a enriquecer la información aquí presentada.

Alejandro Scartaccini.

Enero - Febrero de 2006.

Quiero agradecer especialmente a nuestro amigo Michel Benoit quien, desde Francia, nos acercó cuantiosa y desconocida información que nos ha permitido reconstruir los orígenes de estos ómnibus.

Además, agradezco de corazón a nuestros amigos y colegas investigadores Aníbal Trasmonte, Miguel Angel Pignataro, Carlos Achával, Alfredo Caropresi Charras, Angel Zorrilla, Horacio Arzeno y Rodolfo Visco la ayuda e información brindada. Y a la empresa Transportes Montenegro, por permitirnos radiografiar a sus Isobloc.

Fuentes consultadas:

Les Autocars Isobloc, Por Nicolas Tellier.

Primera Reseña Histórica del Transporte de Personas por Automotor, por Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte y Alejandro Scartaccini, suplemento de la revista El Auto Colectivo, editada por la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros, 1993.

Memorias de la Administración General de Transportes de Buenos Aires, años varios.