Aquellos veinticinco misteriosos holandeses.

Un gigantesco aviso de página completa publicado en el diario Clarín, el 29 de octubre de 1961, anunciaba pomposamente la próxima llegada de 525 ómnibus ACLO para modernizar las flotas existentes. Transportes en marcha, era su slogan.

Una fotografía ilustraba el aviso. El vehículo que allí aparecía llamaba la atención por su styling, completamente diferente al de los modelos clásicos que los porteños estaban acostumbrados a ver.

Cualquier desprevenido puede pensar que, con el correr del tiempo, arribaron al país los 525 ómnibus anunciados. No fue así: únicamente arribaron 25 coches carrozados y una buena cantidad de chasis cuya cantidad no nos consta (quizá no hayan llegado los 500, pero tampoco podemos afirmar lo contrario) que en su mayoría fueron utilizados para fabricar unidades destinadas a servicios de media y larga distancia.

 

Esta era la imagen que aparecía en el anuncio. Las formas del modelo de la foto eran novedosas para los porteños, acostumbrados al styling tradicional de los ómnibus de Transportes de Buenos Aires. (Foto: anuncio diario Clarín, 29 de octubre de 1961).

Esos 25 coches son los menos conocidos de todos los que llegaron a comienzos de la década de 1960 para reemplazar a los tranvías y a los maltrechos ómnibus ex - Transportes de Buenos Aires que aún continuaban a duras penas sus operaciones.

Poco se sabía de ellos. Estaban envueltos en una nebulosa de misterio: la información disponible era escasa y fragmentaria, muy exigua para escribir una historia consistente y bien documentada.

Hasta ahora.

Su prehistoria.

Es lógico que este título llame la atención, pues es imposible que unidades nuevas a estrenar tengan una historia que las preceda. Aquí nos encontramos con el primer dato curioso: los 25 ómnibus arribados de Holanda eran usados.

Entre 1956 y 1958, la empresa holandesa Haagsche Tramweg Maatschappij, a quien nombraremos de ahora en más con su denominación más fácil y conocida: HTM, adquirió un total de 80 ómnibus nuevos. Una parte de este lote, que fue la que finalmente se embarcó hacia Buenos Aires, estaba destinada a reemplazar a dos líneas tranviarias.

Los coches que llegaron a la Argentina fueron fabricados entre septiembre de 1957 y enero de 1958 sobre chasis AEC Regal Mark IV 9834-E y, como ya comentamos, fueron carrozados por la firma holandesa Verheul. Fueron seleccionados de una misma serie, pues las carrocerías están numeradas correlativamente del 8064 al 8088, de acuerdo a los registros de la fábrica.

Detengámonos un momento en la marca del chasis: según la documentación a la que pudimos acceder, en origen estaban registrados como AEC, pero a nuestro país llegaron como ACLO. Esto se debe a que, en toda América del Sur, AEC comercializaba sus productos con la marca ACLO. Conocemos muy pocas unidades arribadas con su denominación original.

Se incorporaron a la flota de HTM numerados internamente del 581 al 605, pero fueron utilizados de manera efímera. Sólo los coches comprendidos entre los internos 581 y 585 circularon hasta diciembre de 1959. Es probable que algunos de sus hermanos, tal vez todos, jamás hayan salido a prestar servicio alguno.

La razón es un tanto llamativa: como el trabajo de conductor de ómnibus en Holanda era muy mal pago y estaba muy mal visto, los postulantes escaseaban. Tanto era así que fue imposible conseguir choferes para estos coches, que quedaron huérfanos, esperando inútilmente en el galpón. Las líneas tranviarias, entretanto, renovaron sus flotas con coches PCC estadounidenses y continuaron normalmente sus servicios.

Entretanto, HTM estaba envuelta en una disputa con la fábrica que llegó a canalizarse por vía judicial, debido a ciertos detalles técnicos encontrados en 50 ómnibus, entre los que estaban los 25 que finalmente fueron embarcados hacia la Argentina. No obstante, el litigio se interrumpió al realizarse la venta a nuestro país, acordada a través de la casa matriz AEC en Gran Bretaña. Pese a que el contrato de venta incluía a los 50 coches que HTM no utilizaba sólo se embarcaron 25. Por lo que hemos podido averiguar, los otros 25 terminaron prestando servicios en Rotterdam.

 

He aquí una prueba contundente: el facsímil de un diario holandés que anuncia la venta de los ómnibus de HTM a la Argentina. Pese a la diferencia cromática respecto de la librea con los que aquí los conocimos, es indudable que los ómnibus son los mismos. (Gentileza www.autobusarchief.com).

 

Los números internos de estos ómnibus (de izquierda a derecha 589, 584 y al parecer 586) nos indican que al menos las tres unidades más próximas fueron embarcadas a nuestro país. Fueron fotografiados en una estación de la empresa HTM, mientras se hallaban en desuso. (Foto: Colección Bart Rijnhout).

 

Otra unidad de las que emigraron a la Argentina, en este caso la 592. Es más que evidente, en esta foto que lo muestra de cuerpo entero, que se trata de uno de los efímeros ACLO de Transportes Floresta. Obsérvese, en el techo, la porción corrediza que tanto llamó la atención en Buenos Aires. (Foto: Colección Bart Rijnhout).

 

Guardados bajo techo, en una estación de ómnibus de HTM, se aprecia a los coches 587 y al fotogénico 589 antes de someterlos a su repintado. (Foto: Colección Jack Van Nieuwenhuizen).

Su historia en Argentina.

Finalmente los ómnibus, desprolijamente repintados en su totalidad de plateado, se embarcaron hacia Buenos Aires en septiembre de 1961, aparentemente el día 12. Llegaron al mes siguiente, en una fecha que aún no hemos podido precisar.

 

Imágenes del embarque de los ómnibus en el puerto de Rotterdam. En una de las fotos aparece manuscrito el mes y el año en que fueron tomadas: septiembre de 1961. Obsérvese que fueron embarcados con un sólo neumático en el tren trasero. (Fotos: Gentileza www.autobusarchief.com).

Si bien la tradicional licenciataria de los productos ACLO para la Argentina y toda o buena parte de Sudamérica era Agar Cross y Cía., en este caso los 25 ómnibus (junto a una buena cantidad de chasis pelados arribados posteriormente) fueron importados por la multifacética firma SIAM, bien conocida tanto por ser la fabricante de los automóviles SIAM - Di Tella (el ícono de los taxis porteños de la segunda mitad de la década de 1960 y buena parte de la de 1970) como por sus famosas y eternas heladeras, entre otros productos. Por esta circunstancia, los ómnibus ex-HTM y los chasis sin carrozar fueron bautizados SIAM - ACLO.

Los 25 holandeses fueron adquiridos por el Estado Nacional, con el fin de ofrecerlos (más bien imponerlos) en venta a alguno de los adjudicatarios de la licitación pública 8007/62, realizada para privatizar los servicios tranviarios porteños, suprimirlos como tales y sustituirlos por ómnibus.

Finalmente, fueron entregados a Transportes Floresta S.A.C.I., ganadora de la estación Floresta (aún en pie, ubicada en la asimétrica manzana delimitada por las calles Ramón L. Falcón, Lacarra, Fernández, Rafaela y la avenida Olivera, en el barrio de Vélez Sársfield y tristemente célebre por su utilización como centro de detención clandestino -conocido como El Olimpo- por la Policía Federal durante el último gobierno militar) y de las líneas 5, 43, 89 y 99.

En un primer momento rotaron por todos los recorridos, para luego pasar al elenco estable de las líneas 43 y 89. No obstante fue corriente ver algún coche fuera de sus recorridos habituales, en servicio en las otras dos líneas de la empresa.

 

Esta es la única foto que conocemos de un ACLO Verheul durante su etapa en Transportes Floresta. Lo vemos al servicio de la hoy desaparecida línea 89 (Foto: Colección Mateo E. Giordano).

Sospechamos que fueron destinados a esas líneas porque eran las pobrecitas de la empresa, las de menor carga de las cuatro, pues no tocaban la zona céntrica. Por razones que enumeraremos a continuación, suponemos que fueron relegados a las líneas de menor flujo de pasajeros ex profeso pues, según versiones, los ACLO no fueron muy bien recibidos por el público.

La principal crítica era la falta de ventanillas corredizas pues, como se ve en las fotografías, sólo dos del lado derecho y tres del izquierdo poseían una muy pequeña sección rebatible, a todas luces insuficientes para que el coche estuviera bien ventilado, sobre todo en verano. Salta a la vista que su diseño, pensado para países con crudos inviernos como Holanda, no era apto para nuestro clima.

Tampoco fueron muy bien recibidos dos pares de asientos ubicados sobre los pasarruedas traseros, que estaban orientados al revés del sentido de marcha. Por lo visto la aversión a este tipo de asientos es algo muy porteño, fácil de comprobar hoy día cuando viajamos en alguna unidad de piso bajo o semibajo que los posee y en la cual, casi siempre, los últimos asientos en ocuparse son los que miran hacia atrás.

Algunos detalles eran novedosos por estos rumbos, como un pequeño cartel situado sobre la primera ventanilla detrás de la puerta delantera, donde se ubicaba el número de línea o la gran cantidad de parantes existentes en el interior del salón, cada uno con su correspondiente perilla para accionar el timbre de aviso de descenso.

El tapizado de los asientos, de un color verde grisáceo, era de un grano más grueso que el de los Leyland contemporáneos. Eso le confería un carácter abrasivo que soldaba al pasajero a su asiento e impedía que se deslizara ante algún movimiento brusco.

Y si de asientos hablamos, rara era también su disposición, de dos y uno como los ómnibus y colectivos de las décadas de 1970 y 1980. Los otros ómnibus contemporáneos de los ACLO, Leyland y Mercedes Benz O-321, tuvieron sus asientos distribuidos a la manera tradicional, de 2 por lado además de los que miraban hacia adentro.

Otro detalle llamativo era la falta de la palanca de cambios tradicional. Estos vehículos estaban equipados con el modelo de caja de velocidad llamada eléctrica o neumoeléctrica cuya palanca selectora, muy pequeña, estaba ubicada en una selectora que sobresalía del brazo de dirección hacia la derecha.

Duraron muy pocos años en esta empresa y algunos llegaron al final de sus días en malas condiciones de mantenimiento. Hacia 1967 dejaron de circular en Transportes Floresta y emigraron hacia el último destino conocido: la ciudad de Mar del Plata.

 

No es muy buena pero ésta es, hasta ahora, la única foto conocida de los ACLO holandeses en Mar del Plata. Aquí aparece delante del tradicional Hotel Provincial, con las ventanillas aún con su configuración original. (Foto: Colección Mateo E. Giordano).

Mar del Plata fue el último destino de muchos ómnibus porteños antes del final de su vida útil. Varios ómnibus Leyland ex - Transportes de Buenos Aires terminaron su carrera allí, además de numerosos Isobloc que reemplazaron a los tranvías, nuestros ACLO holandeses y buena parte de los Leyland de Transportes Floresta que acompañaron a los ACLO a su nuevo destino.

Apenas llegados, se realizó una vuelta gratuita entre la Municipalidad y el Alfar para ser presentados al público. Fueron puestos en circulación en una línea sin identificaciones externas, que circulaba sólo en temporada veraniega y efectuaba un recorrido costero entre el Alfar y la Escuela Antiaérea (hoy GADA 601) que reemplazaba o reforzaba a la línea 12 de la empresa Explanada Mar del Plata.

El calor veraniego hizo estragos entre los usuarios de estos ómnibus, visiblemente ineptos para nuestras temperaturas. Ante la poca ventilación disponible se optaba por correr el techo... para que el sol ardiente terminara por asar a los pobres pasajeros.

Por esta circunstancia, por lo menos en algunas de las unidades las ventanillas fueron modificadas en la siguiente temporada.

Se las dividió en dos paños, el inferior más pequeño y fijo y el superior corredizo. De esta manera, lograron una ventilación que hizo más humanas las condiciones de viaje.

Y es en este punto donde la historia se desdibuja y comienzan a aparecer interrogantes que hasta ahora no hemos podido dilucidar.

Según parece, los 25 ACLO circularon en Mar del Plata sólo en temporada ni cuantos veranos visitaron las calles marplatenses. No sabemos si tuvieron otro destino posterior o si terminaron sus días en Transportes Floresta, para luego ser desguazados.

Lo cierto es que no se supo nada más de la mayoría de estos ómnibus. Sólo un par perduraron a través del tiempo.

Conocimos uno, que fue utilizado como casilla de vestuario por una empresa constructora porteña. La última vez que fue visto, en 1985, descansaba en no muy buenas condiciones junto a varios ómnibus Leyland y la carrocería de un tranvía Estomba en un terreno ubicado sobre la avenida 27 de Febrero, ribereña con el Riachuelo. Tras ese avistaje, nunca más supimos de él.

Otro fue localizado hacia 1997 en la localidad bonaerense de Bragado. Era utilizado como cabina de trasmisión en un pequeño autódromo zonal.

Y presuntamente, en un viejo galpón ubicado en una localidad entrerriana cuyo nombre no conocemos, habría otro en buenas condiciones de conservación. Pero no nos ha llegado más que una vaga noticia que bien podría ser infundada.

 

Este es el ACLO que perduró más tiempo en las calles porteñas, utilizado como casilla por una empresa constructora. Fue fotografiado en el barrio de Belgrano, a la vera de las vías del Ferrocarril Mitre, a comienzos de la década de 1980. (Fotos: www.autobusarchief.com).

Como vemos, el final de esta historia está abierto. Tiene muchos interrogantes que aún se resisten a ser develados.

Tenemos la esperanza de que algunos de nuestros visitantes tenga algún dato que nos permita develar algunos de los misterios del complicado rompecabezas histórico que estos 25 misteriosos holandeses nos han planteado.

Alejandro Scartaccini.

Enero / febrero de 2005.

Agradezco especialmente a nuestros amigos de www.autobusarchief.com, Jack Van Nieuwenhuizen, Bart Rijnhout, John Veerkamp, Kevin Kloosterman, Ruurd Berendes y especialmente a Jan Emmelkamp, que pacientemente nos tradujo artículos de diarios holandeses al inglés, para poder entenderlos.

Fuentes consultadas:

http://www.autobusarchief.com/albums.htm

http://home.wanadoo.nl/~cartabo-1/ACLO-VERHEUL/VerheulACL1.XLS

Resumen histórico línea 99. Compilado por Aníbal Trasmonte.

Aviso diario Clarín, 29 de octubre de 1961.

Revista Industria Carrocera Argentina. Números varios.

Datos recabados en investigaciones propias.

Agradezco especialmente a los Sres. Miguel Angel Pignataro, Horacio Arzeno y Carlos Achával por los datos históricos facilitados.