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Por la Ribera del Riachuelo... ¡En Tren!

Hagamos un jueguito de memoria y pensemos un instante en los llamados ferrocarriles económicos o Decauville, de trocha inferior a la métrica, que fue el nombre de uno de los fabricantes de este tipo de trencitos más conocido por estos rumbos.

Doy por sentado que los no tan duchos en estos temas recordarán a La Trochita de Ingeniero Jacobacci a Esquel y al Ferrocarril Austral Fueguino, el famoso Ferrocarril del Fin del Mundo, que desde hace relativamente poco tiempo no se cansa de pasear a los turistas que llegan a la localidad de Ushuaia. Creo estar en lo cierto si afirmo que ésos son los dos primeros ferrocarrilitos que vendrán a la memoria de los no iniciados en temas de investigaciones del transporte.

Aquellos que estén un poco empapados del tema recordarán también al Ferrocarril de Río Turbio, el carbonero que une Río Gallegos con los yacimientos carboníferos de Río Turbio en la provincia de Santa Cruz, al viejo Económico Correntino, a los ramalitos industriales del Ferrocarril Sud, los forestales chaqueños o tantos otros. Sin estar demasiado afilado en estas cuestiones, puedo afirmar que existieron cientos de estos pequeños trenes, que a veces eran los mismos, que se trasladaban de un lado al otro apenas se los necesitase.

Suenan bien de tierra adentro, pero tampoco son muchos los que recuerdan a algunos que se tendieron en la ciudad de Buenos Aires o en sus aledaños. Seguramente vendrán algunos a la memoria, por supuesto, pero siempre dedicados al esparcimiento o al paseo de los más chiquitos, como el viejo trencito del Jardín Zoológico, el de la República de los Niños o al que hoy podemos encontrar en el Parque Avellaneda, recientemente reinaugurado pero de funcionamiento algo errático.

¿Hubo ferrocarriles económicos en Buenos Aires y sus alrededores, con otra función que no sea la de paseo dominical? Podemos afirmar que sí, y más de los que puede creerse. ¿Y que transportaran pasajeros? También. Al menos uno, prácticamente desconocido para todo el mundo, que no circuló por lugares a los que podemos calificar de extraños y que cumplió una función importantísima, de apoyo a una de las obras públicas más dificultosas que se hayan realizado en la ciudad de Buenos Aires.

Nos referimos a la rectificación del Riachuelo y de su continuación, el río Matanza, que se desarrolló por casi dos décadas desde 1925 en adelante. Fue un trabajo ciclópeo y que aún hoy puede asombrar, por su complejidad y el enorme movimiento que generó, tanto de tierra y materiales como de personal.

Conviene meter un poquito el hocico y conocer, muy por arriba, el trabajo realizado en el Riachuelo, porque fue una de las obras públicas más grandes, complejas y necesarias realizadas en el área metropolitana.

El Riachuelo tan temido

Si nos situamos hacia inicios de la década de 1920, antes del comienzo de los trabajos de rectificación, veremos que sus márgenes estaban prácticamente deshabitadas y, en ciertos puntos, casi en estado salvaje. El por entonces meandroso Riachuelo estaba rodeado por terrenos quebrados por altos y bajos, con profusión de bañados y zonas inundables que, en algunos lugares, tenían una cota de uno, dos o más metros debajo del nivel del Riachuelo.

Las zonas urbanizadas eran escasas y aún podía encontrarse una abundante y variada fauna (liebres, comadrejas, hurones y vizcachas, entre los mamíferos y flamencos, teros, perdices, cuervos y garzas, si de aves hablamos) que fue progresivamente erradicada con los avances de los trabajos de nivelación de suelos y el consiguiente movimiento de tierras.

La zona era continuamente sometida a inundaciones, gracias a las lluvias que caían en la cuenca del Riachuelo y sus afluentes. Durante muchos años, esta situación preocupó tanto a los poderes públicos como a particulares y en especial desde que los pequeños núcleos de población iniciales comenzaron una etapa de franca expansión.

Plano parcial de la ciudad de Buenos Aires datado en 1908, que contiene parte de la meandrosa cuenca del Riachuelo antes de su rectificación. Obsérvese que los bañados y terrenos anegadizos llegaban casi al centro del barrio de Caballito. (Gentileza Sergio Ruiz Díaz).

Finalmente y luego de innumerables leyes y decretos dictados desde la época de la Colonia, el Honorable Congreso de la Nación sancionó la Ley 9126, que autorizó las obras de canalización y rectificación del Riachuelo, además de facultar al Poder Ejecutivo a crear un organismo que llevara adelante el plan de trabajos a realizar. Fruto de esta Ley nació la Dirección General de Estudios y Obras del Riachuelo, que encaró los estudios necesarios para tan ardua tarea.

Los estudios previos

Cuando se iniciaron, no existían antecedentes investigativos en los cuales basarse para realizar un proyecto de conjunto, por lo cual se hizo necesario un relevamiento planialtimétrico de gigantesca envergadura, que abarcó tanto a la cuenca del Riachuelo como las de los arroyos Sarandí, Maciel, Salado y Morón, todos afluentes del río Las Conchas, pues se consideró indispensable su estudio.

El trabajo topográfico abarcó una zona de... ¡260.000 hectáreas! Comprendió una parte importante del sudoeste de la ciudad de Buenos Aires y de los partidos de Avellaneda, Matanzas, Lomas de Zamora, Esteban Echeverría, Cañuelas, Las Heras y Marcos Paz, junto a otros relevados en menor envergadura. Se efectuó una nivelación básica de precisión que sirvió como referencia altimétrica del levantamiento, que se completó con 1.544 kilómetros de poligonales principales, 5.170 kilómetros de poligonales taquimétricas y 363 kilómetros de poligonales auxiliares.

Estas mediciones requirieron 2.794 estaciones principales, 1.299 taquimétricas y 2.599 auxiliares, desde las cuales se tomaron 343.246 puntos taquimétricos, que permitieron la confección de una planimetría completa de la cuenca del Riachuelo y afluentes.

Para completar estos trabajos previos se realizaron observaciones hidrométricas, pluviométricas y determinaciones sistemáticas de caudales, cuyo estudio permitió formular el proyecto definitivo del caudal rectificado. Obsérvese que todavía no se había sacado ni una palada de tierra, por lo que se puede calificar a los estudios previos como titánicos.

Y hablamos de la década de 1920, no de anteayer. Por eso resulta inconcebible que en la actualidad, cuando se realiza alguna obra de cierta envergadura como lo es un alargue de subte, por ejemplo, se encuentren obstáculos imprevistos, como algún río subterráneo o acueducto olvidado en el momento de los estudios previos. Cuesta creer que hoy, con tanta tecnología disponible, sucedan tales problemas.

El proyecto se dividió en cuatro secciones, la primera correspondiente a la ubicada entre los puentes Pueyrredón y Uriburu (4,5 km.); la segunda a la sección comprendida entre los puentes Uriburu y de La Noria (5,6 km.); la tercera al espacio limitado por los puentes de La Noria y Colorado (el puente del Ferrocarril Oeste del ramal Haedo - Mármol) (4,1 km.) y la cuarta y última, de 12,8 kilómetros, abarcó el tramo entre el puente Colorado y el del Ferrocarril Compañía General Buenos Aires del ramal González Catán - La Plata.

Las secciones que nos interesan son la segunda y la tercera, pues en ellas se montó el trencito, cuyo leit motiv principal fue el del traslado de la tierra removida para la construcción de los canales, que se aprovechó para rellenar los meandros que desaparecieron con la rectificación y las zonas más bajas y anegadizas.

Era necesario (y casi se puede decir indispensable) el tendido de un medio de transporte que permitiera trasladar el enorme volumen de tierra removida con cierta velocidad y un ferrocarril económico era el medio ideal para este cometido.

Manos a la obra

En 1927 ya se excavaba el canal, aunque las obras pudieron haberse iniciado un poco antes. No nos consta la fecha en la que comenzaron los trabajos.

En las memorias del Ministerio de Obras Públicas del año 1928, ya se hace referencia a la instalación de un decauville pesado de tracción mecánica de 60 centímetros de trocha, con elementos que pertenecían a ese ministerio.

Este primer tendido era nómade, pues se lo trasladaba a medida que se lo necesitaba, de acuerdo al progreso de los trabajos y a los movimientos de tierra requeridos. Incluso llegó a montarse sobre la Capital Federal, cuando fue necesaria su intervención en el relleno de bañados y zonas bajas.

El material rodante inicial estaba compuesto de pequeñas vagonetas y de unos pocos locotractores diesel. Luego se sumó el material pesado, que constaba de dos locomotoras de vapor alimentadas con carbón fabricadas en Alemania por Orenstein & Koppel, con rodado 0-6-2T, con 13.3 toneladas de peso y 135 HP de potencia unitaria, un lote de vagones volcadores de borde alto equipados con bogies para el traslado de la tierra removida, fabricados por la misma firma que construyó las vaporeritas, y una pequeña cantidad de furgones cerrados y coches de pasajeros para el transporte del personal.

A pleno trabajo en la excavación del canal. En primer plano se ve un tren estacionado en el terraplén en una de las partes movibles del tendido, traccionado por una de las locomotoras a vapor Orenstein & Koppel, mientras sus vagones son cargados de tierra por la excavadora. Al fondo se aprecia uno de los locotractores pequeños, a la cabeza de otro tren cargado de tierra. (Foto: colección Sergio Ruiz Díaz).

Las dos primeras locomotoras arribaron en 1930 y luego llegaron dos más, en 1934. Además, integraron la flota una curiosa autovía liviana y un pequeño lote de material auxiliar.

Vista lateral de una de las dos pequeñas vaporeras llegadas en 1930. (Foto: Procedencia desconocida. Colección Alejandro Scartaccini).

¡El FIAT 600 de los rieles argentinos! Este simpático vehículo no es otro que la pequeña autovía utilizada en este ramal, de la cual no tenemos detalles de su constructor ni de su planta motriz. Obsérvese el logotipo del Ministerio de Obras Públicas en la puerta central y tómese nota de su pequeño tamaño, calculable gracias a las personas que se encuentran sentadas dentro de la unidad. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

Foto de fábrica de uno de los vagones basculantes de borde alto, también fabricados por la firma Orenstein & Koppel. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

El tendido principal, entretanto, iniciaba su recorrido unos pocos metros al este del puente Alsina (¡Ojo! Cuando decimos puente Alsina nos referimos al viejo y no al actual, que desde su inauguración en 1938 fue conocido como Puente Uriburu, en homenaje al presidente de facto que derrocó a Hipólito Yrigoyen en 1930, al cual se lo llamó Alsina pero sólo por costumbre. Cuando se instaló el trencito el nuevo puente estaba en plena construcción y todavía no había sido habilitado) del lado sur del canal. Allí se instaló una estación terminal con una larguísima plataforma, que contaba con dos casillas de resguardo. Se plantaron tres filas de álamos y cipreses, que hermoseaban el entorno.

La toma aérea nos muestra al puente Uriburu en construcción y, a su lado, al pequeño Puente Alsina. A la derecha de su extremo sur se distinguen las tres filas de árboles que flanqueaban la terminal y, aparentemente, hay una formación (que apenas alcanza a verse) detenida en la plataforma. (Foto: ¿Archivo General de la Nación? - Colección Sergio Ruiz Díaz).

La terminal contaba con doble vía que, a pocos metros de la plataforma, se transformaba en simple y discurría pegada a la ribera sur del Riachuelo, del lado perteneciente a la provincia de Buenos Aires. La enrieladura era relativamente pesada, de rieles con cierto tamaño, circunstancia poco usual en este tipo de trencitos. Estaba muy bien alineada y, en ciertas partes de su recorrido, flanqueada prolijamente por empedrado de granitullo más pequeño de lo normal.

Hacia 1934 los rieles, a la par de los trabajos de canalización, llegaron al puente de La Noria. Posteriormente, en búsqueda de la meta de la tercera etapa, el Puente Colorado, debió construirse un terraplén y un puente para cruzar la vía del Ferrocarril Midland a la altura de la actual estación La Salada.

Fue en este punto que el recorrido debió apartarse unos metros de la ribera del Riachuelo, para dar lugar a la construcción del terraplén. Al llegar los trabajos a la altura del Puente Colorado, hacia 1940, se instaló un loop de retorno para evitar maniobras complicadas con las locomotoras, a la hora de darlas vuelta para emprender el retorno.

Esquema básico de la traza del Ferrocarril del Riachuelo, con el detalle de las líneas ferroviarias y tranviarias que cruzaba. (Ilustración: Sergio Ruiz Díaz).

Esta formación lista para partir nos muestra el rústico diseño de los coches de pasajeros. Mal mirados, parecerían el producto de la transformación de vagones de carga y no de coches de pasajeros hechos y derechos. (Foto: ¿Archivo General de la Nación? - Colección Sergio Ruiz Díaz).

Con este tren se dio una circunstancia curiosa: no fue utilizado sólo por los trabajadores de la canalización del Riachuelo, si no que vecinos y trabajadores de firmas establecidas en o cerca de la ribera fueron sus conspicuos pasajeros. Tuvo mucho movimiento con los empleados de la Acería Militar, establecimiento luego más conocido como Fabricaciones Militares.

Nos consta que se instalaron varias paradas a lo largo de su recto recorrido, pero no hemos podido determinar a ciencia cierta su cantidad. Sabemos que, además de las cabeceras, una se ubicó en cercanías del puente La Noria, de su lado este y otra en la hoy llamada Curva S.A.D.O.P., que se ubica en la dársena que se encuentra a la altura del desaparecido Paso Chico, en donde descarga sus aguas el entubado arroyo Cildáñez.

Vista de una de las paradas que el Ministerio de Obras Públicas estableció a lo largo del recorrido. Obsérvense la prolijidad de sus instalaciones y el importante tamaño de los rieles. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

Tiempo después, se abrió una calle contigua al tendido del trencito y por ella comenzaron a circular algunos servicios de colectivos, como los de la empresa El Puente, con mejores frecuencias y paradas menos alternadas que el ferrocarril. Poco a poco, el servicio de pasajeros comenzó a perder pasaje y, tras la finalización de los trabajos en esa sección, el mantenimiento del servicio perdió su razón de ser y fue desactivado, durante la segunda mitad de la década de 1940 (según algunos testimonios, hacia 1948 ó 1949, mientras otras fuentes ubican la fecha de cierre entre 1945 y 1946).

Marcha una formación a todo vapor y, a su lado, se aprecia la flamante calle que a la larga contribuyó al levantamiento del ramal. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

No obstante, su desaparición trajo algunos problemas, pues colapsaron los servicios de colectivos que discurrían por la zona. Tanto fue así que la empresa El Puente, que explotaba la línea 32, dispuso la creación de su ramal "F", que cortaba en la Fábrica Militar (de allí la denominación elegida) y que absorbió a buena parte de los trabajadores que utilizaban el tren para llegar a su trabajo. Años más tarde, la línea decidió cancelarlo.

Vestigios

El ramal fue desactivado, sí, pero las instalaciones fijas quedaron en su lugar durante muchos años. Se demolieron cabeceras y apeaderos, además del terraplén montado para sortear al Ferrocarril Midland (en este caso debido a un accidente sucedido entre 1949 y 1950, en el cual una formación ferroviaria arrolló a un colectivo de la línea 32: se determinó que el terraplén dificultaba la visión de los automovilistas en el momento de cruzar el paso a nivel y, como ya no se lo utilizaba, fue desmontado).

Pero partes del trencito quedaron en su lugar durante décadas: en 1983 aún se conservaban tramos de rieles en un desvío que ingresaba a los talleres y depósito, ubicado a unos 1400 metros al oeste del Puente Uriburu, un pedazo de vía doble en la dársena de Paso Chico (la Curva S.A.D.O.P.) y un pequeño tramo cerca del puente de La Noria, junto a un pedazo de andén de uno de los apeaderos. Además, quedaban restos de los andenes de la vieja cabecera de Puente Alsina.

He aquí a uno de los vestigios del ramal que se conservó durante muchos años. Estaba próximo al Puente La Noria (que se ve al fondo de la foto) y, además de la enrieladura, conservaba intacto parte del empedrado de granitullo y del andén. Al reformularse y modificarse los accesos y calles cercanas al puente, a fines de la década de 1980, el lugar fue reformado y estas instalaciones desaparecieron. (Foto: autor desconocido - Colección Sergio Ruiz Díaz).

¿Y hoy...?

Mientras recolectaba los datos necesarios para armar esta reseña, me surgió la duda: ¿quedará algo en pie de este ramal? Hacía muchos años que no pisaba esa zona y, si bien conocí los vestigios antes descriptos, realmente dudaba de que, como me decían, nada había quedado.

Con toda la curiosidad encima, un sábado a la mañana marchamos con nuestro amigo y compañero de aventuras Pedro Camilo Teisa a realizar el trabajo de campo, necesario pero a la vez peligroso.

Hay que tener en cuenta que, en la actualidad, la ribera sur del Riachuelo no es ese lugar tan amigable que podemos ver en la imagen en la que aparece el tren en circulación con la calle flamante a su lado. Hoy, esa misma calle tiene su hormigón semidestruido, está plagada de cráteres que desafían la resistencia de cualquier amortiguador y, junto a ella, decenas de fábricas abandonadas y derruidas, otras tantas villas de emergencia y depósitos de basura al aire libre con indigentes procurando su sustento, desafían la resistencia del corazón de cualquier ser humano. Es un paisaje penoso, producto de décadas de desidia.

Pero allá fuimos, esquivando enormes pozos y no sin cierto miedo, pues el entorno intimida. Nos constaba que nada quedaba junto a los puentes Alsina y al de La Noria, pero no sabíamos si los vestigios de la curva S.A.D.O.P. y la entrada a los talleres habían resistido el paso del tiempo.

Nada encontramos en S.A.D.O.P., pero grande fue nuestra sorpresa cuando, ya cerca de Puente Alsina, nos encontramos con el desvío a los depósitos y talleres todavía a la vista.

Sabíamos que, años atrás, la vía que se desprendía de la principal, que cruzaba la calle efectuando una amplia curva, había sido tapada con asfalto bituminoso, pero el paso de los años y los vehículos gastó el recubrimiento y los rieles volvieron a aflorar.

Estas tres vistas nos muestran el aspecto que presenta hoy la entrada a los talleres y depósitos del ferrocarrilito del Riachuelo. En la primera toma vemos uno de los rieles que surge de entre el asfalto gastado, junto con su contrarriel y parte del empedrado original. El resto de la trayectoria del tendido se adivina bajo la delgada capa de pavimento. La siguiente nos muestra en primer plano ese riel, que surge del pasto junto a unos cuantos pequeños adoquines y en la última aparecen pequeñas secciones de rieles que se encuentran del otro lado de la calle y que apuntan hacia un playón al cual no pudimos ingresar, para constatar si aún quedaban restos de vía en los terrenos que formaron los viejos talleres. (Fotos: Alejandro Scartaccini).

Esto que aquí presentamos es lo único que ha quedado del viejo trencito. Nada se sabe del material rodante, ni siquiera si tuvo algún destino posterior.

Consideramos a esta reseña como el punto de partida de un trabajo que puede ser mayor, si la suerte nos acompaña. Hay muchos puntos oscuros que quisiéramos dilucidar, pero su resolución es aún esquiva.

Pero, al menos, este curioso y desconocido servicio ha sido rescatado del olvido.

Alejandro Scartaccini

Marzo de 2008.

Fuentes consultadas:

El Ferrocarril del Riachuelo, por Sergio Ruiz Díaz. Revista Todo es Historia, Nº 344.

Labor de la Dirección General de Estudios y Obras del Riachuelo, en revista La Ingeniería, Julio de 1940.

Resumen F.C. del Riachuelo, por Sergio Ruiz Díaz, manuscrito.

El Paso Chico, por Héctor J. Cichero. Ediciones Museo Manoblanca, Editorial Nueva Generación, 2002.

www.histarmar.com.ar/Puertos/BsAs/Riachuelo1889-1904.htm

Revista Frontera Sur, año 0, número 0, noviembre de 2004.

Mi especial agradecimiento a mis amigos Sergio Ruiz Díaz, por ofrecerse a corregir esta reseña y a Pedro Camilo Teisa, por su inestimable apoyo logístico, indispensable para cerrar esta Historia.

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