LINEA 86
(Actualmente prestada por D.U.V.I. S.A., subsidiaria de Transportes Ideal San Justo S.A.).

De todas las líneas elegidas por nuestros visitantes, ésta ha sido la más complicada de reseñar.

¿Por qué? Pues es necesario, para poder entender el frondoso conjunto de ramales reunidos bajo este número, recopilar la historia de seis líneas principales y una auxiliar.

A lo largo de su historia, la 86 absorbió tres recorridos de ómnibus y dos de colectivos, además de tener su génesis en la línea de emergencia número 406. Y, como si esto fuera poco, tuvo participación en la creación de la actual línea 36.

Para entender bien su evolución es necesario encarar las historias por separado, cronológicamente, desde la más antigua hasta la 406 propiamente dicha.

Línea 129.

No nos referimos, desde ya, a la bien conocida Río de la Plata. Se trata de una línea de ómnibus, cuyo número más conocido fue éste y que es el origen de los ramales Por Laguna de la 86.

Comenzó a circular como línea 8, en una fecha que aún no tenemos clara, en la primera mitad de la década de 1920. Bajo la razón social Compañía Rivadavia, propiedad de Boullosa ⁽¹⁾, comenzó a operar en un recto recorrido entre Plaza de Mayo y la esquina de Rivadavia y San Pedrito, en el Barrio de Flores.

No tenemos muchas referencias de sus primeras unidades. Sabemos, solamente, que estaban pintadas de blanco y azul, pero no conocemos su disposición en la carrocería.

Poco después, en una guía de la época, su recorrido figura extendido por una de sus puntas y recortado por la otra. Por el oeste llegó al cruce de Lacarra y la avenida Juan B. Alberdi; el extremo céntrico, a su vez, se ubicó en Congreso y no en Plaza de Mayo.

Igualmente los servicios a su antigua cabecera continuaron, luego de las 20 hs con sus servicios nocturnos.

Hacia 1925, la Compañía Rivadavia fue adquirida por la Compañía de Transportes La Central, empresa satélite de la Cía. Anglo Argentina de Tranvías. Debido a la creciente competencia del transporte automotor con los servicios tranviarios, la Anglo fundó varias empresas de ómnibus con el fin de absorber a la mayor cantidad de compañías independientes.

La Central, más tarde rebautizada Compañía Nacional de Transportes La Central, fue sólo una de ellas que, junto a La Metropolitana y a la S.A.T.I.A., lograron absorber una buena cantidad de servicios.

La referencia más antigua de pertenencia de la línea 8 a La Central que conocemos data del 6 de enero de 1926. Su recorrido, además, ya figuraba como extendido a Retiro por un lado y a Junta y Laguna por el otro.

Posiblemente ya estaba domiciliada en la estación Flores, sita en Avenida Rivadavia 7540, solar donde actualmente se encuentra el Automóvil Club Argentino. Sus ómnibus, pintados de rojo en su sección inferior, techo marfil y franja naranja, eran marca Brockway, de 32 y 34 asientos, con letrero indicador de madera sobre el techo.

Paulatinamente, a medida que la empresa absorbía recorridos, su flota creció considerablemente. La Dirección de Tráfico declaró, el 31 de diciembre de 1931, que La Central contaba con 123 coches. En 1937 la cantidad había crecido a 141, sobre un parque total de 1.716 en toda la ciudad de Buenos Aires.

La marca más utilizada por La Central fue Brockway: contaba con nada menos que 96 ejemplares en su flota. La seguía Dennis con 24 unidades y completaban el parque 7 Scherling, 5 Lancia y 5 White. No sabemos la filiación de los 4 ómnibus restantes, que aún no hemos podido develar.

Entretanto, la Municipalidad de la Capital había organizado a las líneas de ómnibus que se hallaban bajo su jurisdicción. La repetición de números era frecuente, sobre todo en los bajos. Se otorgaron números diferentes y correlativos para todas y a la 8 le tocó en suerte el 29, a partir del 5 de abril de 1935.

La Central fue absorbida por la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires el mismo día del comienzo de sus operaciones, el 16 de febrero de 1939. Al ser subsidiaria de la Anglo Argentina, la principal accionista de la nueva súper – empresa que intentó aglutinar bajo su tutela a todos los sistema de transportes porteños, ingresó de motu proprio junto a la S.A.T.I.A., la Metropolitana y todas las compañías tranviarias y de subterráneos.

La Corporación adoptó como librea distintiva la correspondiente a los tranvías del Anglo, completamente en color marfil con una franja marrón. Su uso fue extendido a los ómnibus, que fueron repintados paulatinamente.

La 29 fue elegida como pista de pruebas de numerosos prototipos que nunca pasaron de la etapa de experimentación. La foto de uno de ellos acompaña esta reseña.

Si bien hubo muchos intentos de renovación de unidades, la Segunda Guerra Mundial restringió al mínimo la importación de insumos y de chasis, por tratarse de material de aplicación bélica. La posición neutral (aunque con marcada –aunque no reconocida- simpatía por el Eje) de nuestro país en el conflicto colaboró aún más para que los Aliados dejaran de abastecernos de los insumos más elementales.

Por lo tanto, todos los intentos de la Corporación tendientes a la modernización de su flota chocaron con la realidad y nunca pasaron del proyecto.


Uno de los prototipos más conocidos que la Corporación experimentó en la línea 29 fue éste, carrozado por la Compañía Argentina de Talleres Industriales, Transportes y Anexos, más conocida como C.A.T.I.T.A., sobre un chasis Aclo a comienzos de la década de 1940.
Hubo uno solo, numerado 2500. Tras su etapa de prueba quedó en la empresa y fue utilizado un tiempo en servicio regular. Hasta hoy no hemos podido establecer fehacientemente el momento en el que fue radiado de servicio.
(Foto: Archivo General de la Nación).


Debido a la prolongada huelga de los colectiveros, que persiguió el objetivo de evitar la incautación de sus recorridos y unidades por parte de la Corporación, la 29 fue extendida a Liniers para suplir en parte la ausencia de los colectivos de las calles porteñas.

El 12 de septiembre de 1942 fue autorizada a prolongar su recorrido hasta Rivadavia y General Paz, mediante una curiosa “L” que pasaba por Mataderos.

Hacia septiembre de 1944 abandonó Liniers y su cabecera se ubicó en la estación Lugano del Ferrocarril Compañía General Buenos Aires.

Si bien en la Guía Expreso de Diciembre de 1947 aún figura este punto como cabecera, el 3 de marzo de 1947 su recorrido habría sido recortado en ambas puntas. Los tramos estación Lugano – Av. Del Trabajo y Laguna y Retiro – Plaza de Mayo fueron abandonados. Muchas veces las guías demoran en reflejar los cambios de recorrido. Esta disimilitud de fechas puede atribuirse más a un error de la guía que a la realidad.

Entretanto, el servicio nocturno había comenzado a prestarse con colectivos, el 15 de diciembre de 1944. Fue tomado como otra línea aparte de la madre y se la numeró por separado.

Llevó el número 229 y fue un curioso y poco conocido antecedente matemático de la línea homónima más famosa, que hasta hoy sobrevive como 29.

Hay versiones que indican que cubría todo el recorrido de la línea madre, que se contradice con otra que la señala como un recorrido corto que enlazaba Junta y Laguna con Quirno Costa o San Pedrito y Rivadavia.

Lo cierto es que fue muy efímera: el 15 de octubre de 1949 fue suprimida.

La 29 tuvo el honor de ser la primera línea de ómnibus en recibir a los flamantes Mack C – 41 importados de los Estados Unidos de Norteamérica. El 11 de enero de 1948 cambió completamente su flota y fue renumerada, de acuerdo a la política de la Corporación que estableció que todas las líneas prestadas con ómnibus modernos pasarían a identificarse con guarismos de la segunda centena. De esta manera recibió su número definitivo, el 129.

Su esquema de colores también cambió con la llegada de los Mack: el clásico plateado con franja azul, viejo esquema inaugurado por los Ferrocarriles del Estado, fue el elegido para los nuevos coches.

En esa época existen contradicciones en la ubicación de sus cabeceras. Una guía la vuelve a señalar entre Lugano (Murguiondo y Aquino, para ser más exactos) y Retiro. En cambio, hacia 1952 – ya bajo la administración de la Administración General de Transportes de Buenos Aires -, otra guía la declara cortada nuevamente en Laguna y Avenida del Trabajo, aunque respeta la cabecera de Retiro.

Si seguimos la lógica, en este caso, las cabeceras históricas de la 129 fueron Retiro y Junta (o Avenida del Trabajo: hay sólo una cuadra de diferencia) y Laguna. Tal vez haya existido un alargue temporario a Lugano, pero las guías no siempre son confiables en su contenido y pueden inducir a errores. Aún no hemos podido aclarar si en efecto la 129 volvió a alcanzar Lugano luego del corte  del 3 de marzo de 1947 o no.

Tal vez alguno de nuestros visitantes pueda ayudarnos con este cometido.

Durante la explotación por parte de Transportes de Buenos Aires la 129 no registra muchos cambios. El 18 de enero de 1956 se relanzó el servicio nocturno, pero no como una línea separada de la principal y, en 1961, se asignó a cada estación un color de franja identificatorio. La estación Flores recibió el color castaño oscuro, que sustituyó al tradicional azul. Es probable que el tablero de destinos de la 129 haya sido de color azul y rojo.

Ese mismo año se lanzó el proceso de privatización de los ómnibus estatales. Rastreador Fournier S.R.L., prestataria de la línea de emergencia 406, presentó ofertas por cuatro estaciones de ómnibus. Fueron las estaciones Quirno Costa, Curapaligüe, Mayo y Flores, en la cual guardaba la 129, junto a las líneas 122 y 142.

Rastreador Fournier no concurrió sola. Numerosas líneas de colectivos se asociaron a ella y fueron reconocidas como accionistas. Además se presentó (y ganó) la licitación realizada en noviembre de 1962 por el taller de carrocerías y reparaciones Costa Rica.

El 24 de octubre de 1961 se celebró la adjudicación de las estaciones y las cuatro nombradas más arriba quedaron para Rastreador Fournier y sus empresas asociadas. En el caso de Flores Fournier concurrió sola, sin otras compañías accionistas.

El precio total de la adjudicación fue de 410 millones de pesos moneda nacional. Se fijó un alquiler de las estaciones Flores y Quirno Costa (que poco tiempo después abandonaría para mudar las líneas de ambos garajes a Emilio Castro “B”) de m$n 132.000. La flota destacada en Flores era de 105 ómnibus Mack C-41 y el personal sumaba 687 agentes, 485 pertenecientes a tráfico y 202 a servicio técnico.

A la línea 129 se le asignaron 51 ómnibus, de los cuales 24 estaban en condiciones de circular y 27 (más de la mitad de la flota) en reparación.

Si bien en los papeles figuraban de esta manera la mayoría, por los malos tratos recibidos, estaban más cercanos al desguace que a volver a prestar servicios. No obstante, Rastreador Fournier comenzó a reparar buena parte de ellos para dejarlos medianamente en condiciones. Muchos recibieron la librea tradicional de la línea 406, con color blanco de base, franja y recortes azules y una figura en forma de ala en sus laterales.

Pero la mayoría de los viejos Mack no resistió el esfuerzo y la calidad de los servicios empeoró paulatinamente. Sólo un año después de la privatización buena parte de las líneas adolecía de falta de unidades en la calle.

La Secretaría de Transportes tomó cartas en el asunto y emitió tres resoluciones seguidas. La primera indicaba la caducidad de la concesión por falta de prestación de servicios, la siguiente obligaba a las prestatarias a continuar hasta que se halle una resolución definitiva y, la tercera y última le otorgó en venta 42 ómnibus Mercedes Benz O – 321 H de origen alemán (las populares y bien conocidas Chanchitas) en m$n 2.100.000 cada una.

De las 42 Chanchas, 32 se destinaron a las líneas de Flores. Es de suponer que la carencia de unidades en funcionamiento sería más que grave.

En este punto nos surge una duda, sobre la prolongación de parte de los servicios de la 129 a Ezeiza como tal y no fusionada con la 406.

La resolución ST 125/62, datada el 8 de enero de 1962, estableció la prolongación de parte de los servicios al aeropuerto de Ezeiza y, según versiones, se habría efectivizado el 10 de febrero siguiente.

No tenemos otras referencias posteriores a esta prolongación, ni en guías o resolución alguna. Ofrecemos como testimonio la fotografía del colectivo que acompaña esta reseña, donde claramente se lee AEROPUERTO... y es un 129 y no un 406.

Pese a ello, la cabecera tradicional de la línea, casi hasta su final y de acuerdo a la diferente documentación consultada, fue Junta y Laguna y no Ezeiza. Tal vez alguien nos pueda aclarar esta pequeña confusión.

Con los servicios en condiciones correctas, Rastreador Fournier comenzó a desprenderse de casi todas las líneas de ómnibus. Hacia 1965 las únicas que quedaban en su poder eran la 129 y la 142, que gradualmente comenzaron a reemplazar sus ómnibus por colectivos.

El 1° de enero de 1968 la empresa cambió su denominación. Empresa de Transportes Fournier S.A.C.I. fue el nombre elegido y el más conocido de ambos.

Pocos meses después, el 8 de octubre del mismo año, se autorizó a prolongar todos los servicios de la 129 desde Junta y Laguna hasta el cruce de Escalada con la Autopista Dellepiane, debido a la inauguración de un barrio de monoblocks.


Esta foto es una auténtica rareza: es una de las pocas que se conoce de la 129 en su etapa privada post – T.B.A y la única en la que el servicio es prestado por un colectivo. Todas las demás corresponden a ómnibus.
Se trata de un Bedford carrozado por El Trébol hacia 1962 ó 1963 que avanza por la avenida Leandro N. Alem, a pocas cuadras de su cabecera de Retiro. Su cartel de destinos señala al aeropuerto de Ezeiza como destino y refuerza la tesis que señala que parte de sus servicios fueron prolongados, aunque nos queda la duda de la fecha de efectivización.
A su lado, de yapa, otra auténtica rareza: el único colectivo de la empresa General Roca que hasta hoy pudimos encontrar, al servicio de su línea 145. Si bien el número no alcanza a vislumbrarse, los destinos (AVELLANEDA – RETIRO) develan su verdadera identidad.
(Foto: publicación desconocida. Colección Adalberto Nogués).


Creemos que su final sobrevino a fines de 1968, el 2 de enero de 1969 o poco después. La empresa obtuvo, en una fecha no determinada, la fusión de la línea 129 con la 406. Se incorporó a la primera como un desdoble de su nueva línea madre, se abandonó el trayecto Retiro – Plaza de Mayo y los servicios de ambas líneas fueron prolongados desde Parque Colón a la Boca.

El recorrido de la 129 pasó a identificarse como ramales “Por Laguna” y su identificación original se perdió para siempre.

El 2 de enero de 1969 entró en vigencia la resolución de la Secretaría de Transportes 750/68, dictada para reorganizar la numeración de las líneas de concesión nacional. La 406 pasó a denominarse 86 y el número 129 fue otorgado a la empresa Río de la Plata.

Por lo tanto, se nos ocurren tres posibilidades para determinar una fecha aproximada de fusión de ambas líneas: bien podrían haberse unido poco antes del cambio de numeración y circular un breve lapso como 406 Por Laguna (muy probable); la fusión pudo efectuarse el mismo día del cambio de numeración (probable, pero hasta ahora no hemos encontrado referencia alguna a la unión de ambas líneas: la que pasó a ser 86 fue la 406, y no la 406 más la 129); o, finalmente, la fusión pudo haber sobrevenido poco después del cambio de numeración (poco probable, salvo que las autoridades hayan tolerado la existencia de dos líneas con el mismo número al saber que la 129 original pronto desaparecería).

Tenemos aún muchas incógnitas, que tal vez puedan develarse en el futuro.

Lo cierto es que la 129 sobrevivió muchos años, pero disfrazada de ramal de la línea 86. Actualmente, retomó el status de línea independiente, tras la secesión de los ramales por Liniers y su refundación como línea 8.

(1): No nos consta si el Boullosa que figura como dueño de la Compañía Rivadavia es el mismo que aparece como propietario de la más conocida Compañía Callao. No nos ha llegado su nombre de pila para poder constatarlo.


Línea 29 auxiliar / 29 Bis.

Además del 29 nocturno (luego colectivo 229) reseñado junto a la 129, existió (o existieron) otro (u otros) recorridos auxiliares.

En la Guía Expreso editada en enero de 1941 figura una línea 29 Bis, que en realidad era una prolongación auxiliar que desde la cabecera principal de Junta y Laguna llegaba a la Plaza Sudamérica, ubicada en Villa Riachuelo.

La última guía en la que aparece data de julio de ese mismo año, pero poco después (no nos consta la fecha exacta) comenzó a circular una línea conocida como 29 Auxiliar, que unía Primera Junta con la estación Lugano del Ferrocarril Compañía General Buenos Aires.

No sabemos si la aparición de una línea está relacionada con la desaparición de la anterior ni si llegaron a coexistir. Se puede especular con ambas probabilidades, por la cercanía de las fechas conocidas.

Lo cierto es que el 13 de septiembre de 1942 ya figuraba como alargado hasta Liniers. Años más tarde (mayo de 1948 es la fecha que nos consta) su cabecera oeste estaba desplazada a Chilabert y avenida General Paz.

Es evidente que este pequeño servicio auxiliar tuvo buena acogida por parte de la gente, pues el 12 o el 21 de septiembre de 1948 cambió su flota por los flamantes ómnibus Mack C – 41 y fue ascendida al rango de línea principal, con el número 136.

Y ha llegado a nuestros días: la actual línea 36 es su sucesora. Esta historia continuará... cuando nuestros visitantes decidan con sus votos el momento en que será reseñada.


He aquí una de las pocas fotos conocidas de la línea 136 de ómnibus. Fue muy efímera, pues pocos años más tarde se la transformó en línea de colectivos, con el número 236.
El Mack C – 41 aún luce inmaculado, a poco de su puesta en servicio, mientras carga pasajeros sobre la avenida Rivadavia.
(Foto: Archivo General de la Nación).



Línea “Ministro Pistarini” (luego 117).

El 5 de marzo de 1950 a las 4:30 de la mañana la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (en liquidación), ya dependiente del Ministerio de Transportes de la Nación, inauguró este servicio rápido prestado con ómnibus Mack C - 41 que desde Liniers llegaba al aeropuerto Ministro Pistarini, en Ezeiza. De allí su curioso nombre.

No es muy corriente, durante toda la Historia del Transporte Porteño, encontrar líneas identificadas de esta manera. Algunas tranviarias (como la conocida “Hipódromo Nacional”), unas pocas de autotransporte y, efímeramente los subterráneos alguna vez llevaron nombre en lugar de números, letras o alguna identificación aún menos usual. Llama la atención, en el caso de esta línea, que el nombre se refiriera a un funcionario vivo y en actividad.

Fue autorizada mediante la resolución del Ministerio de Transportes de la Nación número 7683, del 30 de diciembre de 1949. Recorría 46 kilómetros y su vuelta completa fue fijada en 82 minutos, sin contar las esperas. Como la mayoría de su ruta discurría por arterias del tipo semi autopista (Avenida General Paz y Autopista Ricchieri), el tiempo de viaje era sorprendentemente exiguo.

Su flota se fijó en ocho coches para los días hábiles y cuatro para sábados y domingos.

El 22 de julio de 1951 cambió sus vehículos por otros más aptos para ese tipo de líneas con pocas paradas y de largo recorrido: los Berliet modelo “Car”.


La clásica estampa del Berliet “Car” a punto de tomar una autopista, que bien podría ser la Dellepiane / Ricchieri o la Avenida General Paz. No podemos asegurar que en el momento de tomarse la fotografía estuviera en circulación en la Ministro Pistarini.
Lo cierto es que fue tomada a poco de su llegada: en su lateral (con un poco de imaginación, por supuesto) puede leerse la leyenda Ministerio de Transportes de la Nación y aún conserva la leyenda PERÓN CUMPLE – EVITA DIGNIFICA en las carteleras ubicadas en el techo.
(Foto: Archivo General de la Nación).

Estos coches llegaron ese año. Fueron puestos en circulación en algunas líneas urbanas (un tipo de servicio para el cual no estaban concebidos y en el que no dieron buenos resultados) y se los utilizó corrientemente para lo que hoy se llamarían servicios chárter o rentados. Unos pocos fueron derivados a otras empresas dependientes del Estado Nacional, como la Empresa Nacional 17 de Octubre, creada de apuro para reemplazar a la quebrada G.O.A L. en el trayecto Plaza Miserere – Luján.

El 25 de mayo de 1952 la línea perdió su nombre propio y pasó a identificarse más normalmente, con el número 117.

Pero no duró mucho: el 4 de octubre de 1953 inició sus prestaciones la línea 406, a la que le había sido otorgado el piso de la 117. Por lo tanto (tal vez el mismo día, tal vez un poco después) la línea original fue suprimida.


Línea “Ciudad Evita” (luego 228).

Fue inaugurada el 5 de abril de 1951, con el fin de suprimir la línea de colectivos 15 auxiliar, que enlazaba a Villa Lugano y Ciudad Evita.

Tal cual el caso de la Ministro Pistarini, en un primer momento se la identificó con el nombre Ciudad Evita aunque más luego, a partir del 4 de mayo de 1952, recibió el número 228.

Los servicios fueron prestados con seis colectivos Bedford OB, con carrocería G.M. adaptada y montada en nuestro país.

Esta línea corrió la misma suerte del ómnibus 117, pues fue absorbida por la 406 al momento de iniciar sus servicios.


Vista lateral de un Bedford OB de 1951, similar a los que la 228 utilizó durante su efímera existencia. De feo aspecto, resultaron muy resistentes. Traspasados a manos privadas, luego de la privatización en masa de los colectivos estatales de julio de 1955, fueron sorprendentemente longevos: se mantuvieron en servicio en la ciudad de Buenos Aires durante la primera mitad de la década de 1960.
Unos pocos coches continuaron un tiempo más en servicio activo, en pequeñas líneas del conurbano bonaerense.
(Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).


Línea 117 (bis).

Es prácticamente desconocido el hecho de que el ómnibus 117 resucitó unos meses antes de la aparición de la línea 142, para volver a desaparecer al poco tiempo.

El 23 de enero de 1957 los ministerios de Transporte y Aeronáutica se habían mostrado muy interesados en su vuelta y el día 30 se resolvió reinaugurarlo como un servicio expreso entre Liniers y el Aeropuerto, con 8 coches de los que no sabemos su modelo.

Los servicios se iniciaron el 2 de marzo de 1957 y funcionó sólo los sábados, domingos y feriados. Estaba previsto ampliar sus prestaciones a los días hábiles, cuando se consiguieran las unidades necesarias. Pero nunca llegaron.

Podemos decir que esta línea nació con el acta de defunción bajo el brazo, pues al estar previsto el alargue de la 406 a Congreso y la próxima puesta en marcha de la 142, se la juzgó innecesaria.

El Coronel Narvaja, funcionario de la Dirección Nacional de Transportes, manifestó el 27 de junio de 1957 la necesidad de suspender los servicios. Y el desenlace llegó rápido.

El 8 de julio de 1957, días antes de la inauguración de la 142, dejó de circular.


Línea 142.

Fue una línea de génesis bastante tardía: el 14 de julio de 1957 comenzó a circular con la modalidad de servicio expreso entre Plaza de Mayo y Liniers, con sólo 18 paradas intermedias.

Transportes de Buenos Aires, su operadora, la equipó con ómnibus Mack C – 41 y estableció su domicilio en la estación Flores.

Su horario fue planificado para tardar 47 minutos entre ambas cabeceras, 4 minutos menos que la combinación entre el tranvía 1 y el subterráneo “A”. Su inauguración fue promocionada con folletos que resaltaban este hecho, coronados con la frase ¡Viaje Más Rápido!

Su recorrido era una gigantesca recta por el eje Avenida de Mayo – Rivadavia hacia el oeste. Hacia el centro, la recta se interrumpía en Combate de los Pozos, la cual recorría por una cuadra hasta alcanzar Hipólito Yrigoyen. Luego giraba por Luis Sáenz Peña y retomaba el recorrido de ida y vuelta hasta Plaza de Mayo. Un ruta simple, pero muy necesaria para quienes quisieran acceder rápidamente al centro desde los barrios alejados del oeste porteño.


Ésta es la única foto que pudimos rescatar hasta el momento de un 142 en acción, mientras circulaba por Avenida de Mayo. La presuponemos tomada a fines de la década de 1950 o apenas comenzada la siguiente, cuando la línea aún estaba en manos del Estado Nacional.
(Foto: Publicación desconocida).


Su historia transcurrió sin muchas vicisitudes bajo la administración estatal. Lo más relevante data del 15 de agosto de 1959, que fue la fecha en la que la línea abandonó la modalidad expreso y pasó a cumplir paradas regulares a lo largo de todo su recorrido.

Tras el proceso de privatización de los ómnibus porteños, también quedó en manos de Rastreador Fournier. Le fueron asignados 24 Mack par cumplir los servicios, de los cuales funcionaban sólo 8. De esta manera tan precaria comenzaron los servicios bajo la órbita privada.

Al igual que en el caso de la 129, la empresa comenzó lentamente a recuperar los ómnibus que podían volver a servicio. Con la llegada de las Chanchas, tras los tres decretos sucesivos de 1962, es de suponer que los servicios mejoraron.

Y un dato curioso, poco conocido, indica que las Chanchas fueron estrenadas en la 142, en un recorrido temporario.

Durante 1962 el Ferrocarril Nacional Domingo F. Sarmiento, cuyo servicio urbano eléctrico unía Once con Moreno, estuvo fuera de servicio por más de seis meses, por problemas en el suministro de energía. Se implementaron servicios de emergencia y reforzaron los existentes que corrían paralelos a los rieles.

La 142 obtuvo una extensión de recorrido de emergencia, de Liniers a la estación Castelar. Para cumplirlos, se utilizó parte de la dotación de los nuevos Mercedes O-321 H de la estación Flores.

Circularon con la pintura original, plateada con franja azul, con la leyenda Rastreador Fournier pintada de apuro en sus laterales.

Este servicio duró mientras el Sarmiento estuvo fuera de servicio. Los testimonios indican que, para poder tomarlo, había que esperar al menos tres coches. Y partían de Plaza de Mayo repletos.

Al mismo tiempo continuó el servicio habitual hasta Liniers, operado con ómnibus Leyland. Es la única referencia que tenemos, hasta el momento, de que la 142 llegó a circular con los Leyland heredados de T.B.A.

Antes de su fusión con la 406, la empresa intentó prolongar su recorrido e internarlo en el Gran Buenos Aires. El plan era alcanzar Ituzaingó, pero el 11 de julio de 1967 las autoridades denegaron el pedido.

Presuponemos que hacia el final de su existencia como línea independiente también fue operada con colectivos, por la radiación de los Mack y/o Leyland y el exiguo número de Chanchas con las que la empresa contaba.

No hay que olvidar, además, que Rastreador Fournier contó con una buena cantidad de ómnibus Mercedes Benz OP – 312, vestidos con diferentes carrocerías. Pese a todas las hipótesis que podamos formular, no nos ha llegado hasta el momento ningún recuerdo, gráfico o testimonial, sobre sus últimos años.

Finalmente llegó su desaparición, en las mismas condiciones y fechas probables de la línea 129. Fue asimilada a la flamante 86 como un servicio fraccionado en la estación Liniers, aunque alargado a la Boca por el otro extremo.

Línea 406 (luego 86).

Inició sus operaciones el 4 de octubre de 1953, como línea de emergencia 406 privada. El nombre de la empresa propietaria, Rastreador Fournier, se debe a que un porcentaje no establecido de sus accionistas provenían de las filas de la Armada Argentina.

Nada mejor pues, para una empresa compuesta en su mayoría por marinos, recibir una razón social acorde a las circunstancias. El nombre elegido recuerda a la nave homónima trágicamente desaparecida el 22 de septiembre de 1949, en el medio de un fuerte temporal desatado en el Estrecho de Magallanes.

Fue una de las líneas creadas en el marco de la resolución 1029 del Ministerio de Transportes de la Nación, dictada el 31 de mayo de 1951, que estableció una serie de drásticas medidas orientadas a incrementar considerablemente los servicios de transporte de pasajeros de Buenos Aires y sus alrededores, marcadamente deteriorados por la gestión de la malograda Corporación.

Fueron autorizadas una serie de líneas numeradas del 401 al 407. A la 406 se le asignaron para iniciar sus prestaciones, en carácter de arriendo, 36 Isotta Fraschini de 1941, carrozados en Italia por Caproni hacia 1947.

Fueron carrozados sobre chasis de camiones en desuso, utilizados en la Segunda Guerra Mundial. Su primera librea respetó el color plateado de base. Su franja fue pintada en celeste y se agregó un ornamento del mismo color en sus laterales que semejaba un guardabarros estilizado.

Fue un recurso muy utilizado en las empresas de larga distancia para otorgar a sus unidades una sensación de velocidad y dinamismo. Este tipo de corte de pintura es bien conocido, por ejemplo, en la primera etapa de Transportes Automotores Chevallier.

Todas las líneas de emergencia de la serie del 400 que utilizaron Isotta Fraschini, excepto la 405, utilizaron ese tipo de dibujo. No obstante, pocos años después, Rastreador Fournier adoptó un nuevo esquema de colores. Era de fondo blanco para la totalidad de la carrocería e incluía, en la sección lateral inferior, un ala estilizada de color azul. Los vivos que ornamentaban el techo y el “antifaz” que rodeaba las ventanillas fueron pintados del mismo color.

El resultante fue un esquema de pintura bastante vanguardista para la época. Por aquellos años, la fórmula excluyente para decorar los colectivos era su división en tres secciones (lateral inferior – franja – lateral superior y techo), sin franjas complementarias ni dibujos en otra posición que no fuera la horizontal. Por ello, en sus primeros años de existencia, esta librea resultó agradable a la vista, llamativa y original.


En este perfil perfecto, de un poco visto O.M. Tigrotto carrozado por Velox en 1959, se pueden apreciar las poco corrientes líneas estilísticas del segundo y más conocido esquema de colores de la empresa.
El ala del lateral, bien marcada, contenía la leyenda con la razón social, generalmente escrita con letras amarillas. El antifaz que rodea las ventanillas también tenía una característica poco común: no se cerraba tras la última ventanilla: continuaba por la culata hasta el otro lateral y formaba un solo corte que rodeaba a la unidad.
Con leves modificaciones, éste fue el color que acompañó a la Fournier hasta su último día de operaciones.
(Foto: Archivo C.E.A.P. – Colección Piñol).


Los primeros recorridos otorgados correspondieron a los de las líneas 117 y 228 de T.B.A., que desaparecieron cuando la 406 inició sus operaciones, o tal vez un poco después. Las primeras prolongaciones de su recorrido se realizaron dentro de Ciudad Evita, autorizada por la resolución del M.T.N. número 912/54 del 31 de diciembre de 1954. Registramos otro alargue el 2 de agosto de 1955, cuando se autorizó a prolongar un servicio corto complementario del cual no tenemos otras referencias.

Entretanto, el 27 de julio de 1954 las autoridades intimaron a las líneas de colectivos particulares a convertirse en sociedades de derecho. Poco después, no nos consta la fecha exacta, Rastreador Fournier se transformó en un Sociedad de Responsabilidad Limitada.

Registramos un curioso pedido de extensión el 15 de febrero de 1956. La empresa solicitaba llegar por la avenida General Paz hasta la de Los Constituyentes. Transportes de Buenos Aires se opuso, debido a que la superposición del recorrido con el del ómnibus 114 se elevaría de 7 a 15 kilómetros y daría como resultante una competencia inútil.

Pese a ello, el Ministerio de Transportes de la Nación apoyó el pedido, pues consideraba insuficiente el servicio prestado por la 114. No obstante la Dirección de Planificación del Ministerio, si bien aceptó que los servicios del ómnibus estatal no eran el ideal, apoyó a T.B.A. en su reclamo y el pedido fue desestimado.

El 22 de septiembre de 1957 prolongó su recorrido hasta Plaza Lorea, en Congreso, con el carácter de servicio semi expreso, con pocas paradas entre Liniers y su nueva cabecera. Podemos calificar a este servicio como de abierta competencia con el ómnibus 142, inaugurado poco antes con la misma modalidad de prestaciones y al que finalmente absorbería.

Y es más: la 406 utilizaba las mismas paradas de la 142 a lo largo de la avenida Rivadavia. Según un informe confeccionado por personal de T.B.A., la frecuencia era de 10 minutos y los coches circulaban generalmente completos. La diferencia era la tarifa, que en el 406 era de m$n 1,20 y en el 142 m$n 0.90.

El alargue fue precedido por una gran batalla librada entre la 406 y T.B.A., que protestó por la superposición que se crearía con los tranvías 1, 2 y 5, el ómnibus 129 y el colectivo 130. Manifestó que, de aprobarse el proyecto, entraría en manifiesta oposición a los dispuesto por la resolución M.T.N. 102/55, que reglamentaba la prohibición de superponer recorridos en más de un 30%.

Se daba como caso extremo a la línea tranviaria 1, que sería superpuesta en toda su extensión.

No obstante, la batalla estaba perdida de antemano: se supone que la procedencia de buena parte de los componentes de la Fournier (la Armada Argentina) logró darle cierta celeridad a los trámites necesarios para cumplimentar la extensión, como así también facilitó en buena medida su aprobación.

El Honorable Concejo Deliberante  presentó un proyecto, datado hacia julio de 1958, que pretendió modificar el recorrido de la 406 y hacerlo discurrir por el corredor Juan B. Alberdi – Independencia desde Av. General Paz hasta Virrey Cevallos y abandonar Rivadavia, precisamente para evitar la superposición con la 142.

A raíz de este proyecto se inició un poco conocido conflicto de poderes entre la Municipalidad y el Ministerio de Obras y Servicios Públicos, cuya primera piedra fue disparada en la sesión del Honorable Concejo Deliberante del 22 de diciembre de 1958 cuando, tras aprobarse el proyecto, el Concejal Constanza declaró que “...el Municipio ha recuperado el derecho de crear, suprimir o prolongar los recorridos... lo que se debe hacer saber al Ministerio de Obras y Servicios Públicos”.

La Municipalidad reclamaba poder de decisión sobre los recorridos de la ciudad, hasta ese momento bajo la órbita del Estado Nacional, a través de su Ministerio de Transportes. Sería muy engorroso relatar todas las idas y vueltas que rodearon el intento de desviar el recorrido de la 406, pero finalmente la Nación prevaleció sobre la Municipalidad y la línea continuó por su ruta habitual de avenida Rivadavia.

En esa época la empresa había aumentado considerablemente su flota. De los 38 coches originales había pasado a tener 78 en el momento de prolongar a Plaza Lorea y antes del fin de 1958, según la revista El Auto Colectivo, ya contaba con 105 unidades.

Este dato se contradice con otro de fines de 1961, que indica que la empresa contaba con sólo79 coches. Éste se nos presenta como el dato más verosímil, pues a fines de 1959 o comienzos de 1960 fue incorporado el interno 80, el O.M. carrozado por Velox presentado en la foto, más arriba.

Fue incorporado en carácter de prototipo, a prueba, y circuló algún tiempo.

No creemos que con él se haya reemplazado un coche preexistente. Por lo tanto debió ser agregado a la flota después del último coche estable, que de esta manera sería el interno 79. De haber contado con 105, por lógica debería llevar el número 106.

Para aumentar la confusión, la resolución ST 328/61, datada el 2 de junio de 1961, autorizó a la línea a incorporar 24 unidades para alcanzar un total de 78.

Tuviera o no 78, 79 ó 105 coches, podemos calificar a su parque móvil, por aquellos años, como un extraño rejuntado de vehículos variopintos donde se entremezclaban ómnibus de gran porte, colectivos hechos y derechos y otras unidades provenientes de empresas de media distancia, como varias obtenidas del desaparecido Expreso Primera Junta, incorporadas tras el cese de sus servicios.

Alegremente se mezclaban diferentes modelos de Ford, Volvo, Scania, Mercedes Benz, O.M. y, tal vez, algún Isotta Fraschini sobreviviente. Presuponemos problemática la provisión de repuestos, con tanta variedad de marcas y modelos.

El 9 o el 12 de Septiembre de 1961 prolongó nuevamente por su extremo céntrico, desde Plaza Lorea a Plaza Colón, ubicada detrás de la Casa de Gobierno y días después, el 10 de octubre siguiente, fue autorizado un desdoble de servicios en Floresta – Parque Avellaneda desde y hacia el Aeropuerto de Ezeiza por Avenida Rivadavia, Bolaños y Lacarra, hasta llegar a la Autopista. La vuelta fue establecida derecho por Lacarra hasta Avenida Rivadavia, donde empalmaría al recorrido habitual.

Pese a que una Resolución de la Secretaría de Transportes lo autorizaba, esta ramalización nunca fue llevada a la práctica.

Tras la obtención de los garajes de ómnibus de Transportes de Buenos Aires en la licitación de 1961, la base de operaciones de la 406 se trasladó a la estación Flores, precariamente.

Hasta ese momento la empresa no poseía garaje ni taller alguno para reparar e internar sus unidades. Flores se convirtió en un hervidero de colectivos, que allí se internaban, reparaban, recaudaban y se entremezclaban con los ómnibus de la dotación original de la estación.

Por aquella época la 406 tenía tres recorridos bien diferenciados: el primero, denominado “A”, tenía como cabecera el Aeropuerto de Ezeiza; el “B” llegaba a Villa Celina y el “C” a Villegas, tras ser prolongado desde Ciudad Evita, denominada Ciudad General Belgrano tras la Revolución Libertadora.

El 27 de noviembre de 1961 fue autorizada a unificar la cabecera céntrica de sus tres ramales en plaza Colón y, al mismo tiempo, se denegó un poco conocido pedido de extensión de recorrido hasta Cañuelas.

Además, contó con servicios especiales de verano al Balneario Ezeiza. Llegó a tener tres diferentes, fijados por la Secretaría de Transportes en su resolución ST 4/63 el 18 o el 27 de enero de 1963. Uno de ellos partía de Liniers, otro de Primera Junta y el último desde Retiro, seguramente obtenido gracias al ómnibus 129, que tenía allí su cabecera.

Otro dato poco conocido es que, poco después de adquirir las líneas de ómnibus ex – T.B.A., también se hizo cargo del taller de carrocerías y reparaciones Costa Rica, mediante una licitación pública efectuada en noviembre de 1962.

Estaba ubicado en la manzana delimitada por las calles Costa Rica, Medrano, El Salvador y Acuña de Figueroa y allí no solo reparaba sus propios coches: también trabajaba para afuera. Llegó a carrozar coches cero kilómetro, algunos muy raros, como un ómnibus construido sobre un chasis Skoda que circuló en la 406.

Si bien su producción no fue muy grande, tuvo algunas compradoras conspicuas, como la empresa San Vicente y otras en menor escala.

La experiencia como carrocera no duró mucho y, hacia 1965 ó 1966, se dedicó exclusivamente a las reparaciones. No nos consta si continuó trabajando para otras empresas, pero sí que el taller continuó en actividad hasta mediados de la década de 1970, al menos.

Hacia 1978 ó 1979 el viejo taller fue demolido. Hoy ocupan su solar una plaza y una escuela.

Entretanto, la 406 había iniciado una etapa expansionista. En 1967 inició los trámites para extender uno de sus recorridos a la estación La Unión (Unión Ferroviaria), que fueron finalmente autorizados el 10 de enero de 1969.

Durante ese año (o a fines del anterior) extendió la totalidad de sus servicios a Dársena Sud, al abandonar el tramo Retiro – Plaza de Mayo de la línea 129. Su cabecera original se estableció en Pedro de Mendoza y Blanes, aunque años después fue trasladada a la Vuelta de Rocha, en pleno centro turístico de la República de La Boca.

En 1968 inició un expediente, numerado 7158/68, para extender hasta Laferrere. Tal vez esté relacionado con el alargue implementado el 3 de junio de 1971, con el cual llegó con su ramal “C” hasta el cruce de las rutas 3 y 21 (Laferrere Oeste).

Poco duró esta cabecera, pues el 13 de diciembre de 1975 fue autorizada a abandonarla para alcanzar la estación González Catán.

Por esta época su flota ya poseía 176 coches, numerados del 1 al 200 (con faltantes), a los que se sumaba el interno 428, la última Chancha Mercedes Benz O – 321 H que prestó servicios.

Hacia 1975 ó 1976 aún se la veía en circulación. Tras su radiación, la empresa la utilizó un corto tiempo como vehículo auxiliar. En 1978 ó 1979 ya era recuerdo.

La 86 fue una de las usuarias más fuertes del chasis Chevrolet C-60. Entre 1972 y 1973 puso en servicio numerosos colectivos carrozados sobre este modelo, casi todos por San Juan y El Detalle. Si bien éstos fueron mayoría, registramos algunos con carrocerías menos usuales, como A.L.A.

A fines de la década de 1970 comenzó una renovación masiva de unidades y casi todos los Chevrolet fueron retirados de servicio. En 1981 ya no quedaba ninguno.

Entretanto, la política expansionista continuaba. El 16 de febrero de 1978 se autorizó una línea nueva, numerada 193, entre Pompeya y Laferrere.

Se creó tomado como base un pedido de la línea 88, para establecer un ramal a ese populoso punto del conurbano. Por primera vez en la historia fue adjudicada a tres empresas diferentes para ser explotada en conjunto. Resultaron favorecidas, junto a Fournier, Empresa General Roca y su línea 11 y Micro Ómnibus 246 y su línea 46.

La administración era independiente aunque los horarios estaban coordinados. Su cabecera de Capital fue establecida en el cruce de las avenidas Sáenz y Perito Moreno y, aunque no se identificaron los coches con el 193, existían postes de parada con ese número.

En abril de 1981, en pleno auge de puesta en marcha de los nuevos servicios diferenciales, la 86 estableció el suyo. Fue el que contó, en su comienzo, con los coches más extraños de todos los diferenciales puestos en marcha hasta ese momento.

Eran simples colectivos, numerados internamente con la centena del 200, Mercedes Benz LO – 1114/51 carrozados por A.L.A. y Alcorta, sin las comodidades (aire acondicionado, música funcional) que otras líneas ofrecían. La única diferencia con los coches comunes era que no llevaba pasajeros de pie.


Vista de uno de los diferenciales primitivos de la 86. Exteriormente, las diferencias más apreciables con los coches comunes era la falta de puerta trasera y el cartel “SERVICIO DIFERENCIAL”  en su bandera y laterales.
Éste fue el modelo más numeroso, carrozado por A.L.A. con un styling desconocido hasta ese momento en sus productos,  que por aquellos años no contaban con ventanillas rectas.
A la derecha se alcanza a ver el otro modelo elegido por la empresa para iniciar su diferencial, carrozado por Alcorta.
(Foto: Colección Osvaldo Abner).


Hay comentarios que indican que las protestas de los usuarios llegaron en malón a la empresa. Muchos pasajeros consideraron una falta de respeto cobrar un boleto mucho más caro, a la par de los otros diferenciales, por un servicio apenas más cómodo que el común, por sólo viajar sentado.

Los primeros servicios unieron la Facultad de Ingeniería (Paseo Colón e Independencia) con Liniers. Poco después, con 12 colectivos cuasi comunes, se inició otro servicio entre Primera Junta y González Catán.

Tan sólo un año después llegaron los primeros coches auténticamente diferenciales. Fueron Mercedes Benz O – 170 carrozados por Cametal, de acuerdo a su modelo Nahuel II. Con ellos se iniciaron dos nuevos servicios, el 25 de julio de 1982, con cabecera en la Facultad de Ingeniería: uno llegó a Ezeiza y otro rápido a Liniers, por la flamante autopista 25 de Mayo.

Debido a la buena aceptación que tuvieron en un principio, progresivamente los colectivos primitivos fueron reemplazados por unidades nuevas y más aptas para este tipo de servicios. Además, agregó un nuevo ramal diferencial a González Catán, por autopista 25 de Mayo.

También se adquirieron, hacia 1985, unas pocas unidades con el fin de destinarlas a servicios de turismo y viajes especiales. Aparentemente este intento no tuvo éxito, pues hacia febrero de 1986 esos coches fueron vistos por primera vez en circulación como diferenciales.

La empresa continuó su expansión aceleradamente, en la segunda mitad de esta década y en comienzos de la siguiente. El 22 de marzo de 1986 comenzó a cumplir los servicios, en un principio en carácter precario por el término de doce meses, a la línea 97, hasta ese momento explotada por Transportes Automotores Boedo. En el inicio de las prestaciones se la identificó como línea 86 ex 97, pero meses más tarde llegaron los primeros coches destinados exclusivamente a la 97, con el número correctamente ubicado en su bandera y numerados internamente con la centena del 300.

Hacia agosto de 1986 habilitó un nuevo servicio al Mercado Central, por Liniers y, en años sucesivos, solicitó prolongaciones, nuevos ramales, servicios semi rápidos y de tráfico restringido en una cantidad tal que sería tedioso enumerar.

Hacia fines de 1992 adquirió a la última línea que quedaría bajo su control: la 56, explotada por Micro Ómnibus Autopista con un pobre servicio.

En un comienzo se entremezclaron los coches tradicionales, de color amarillo, con los nuevos que incluyó Fournier para mejorar las prestaciones. Estaban numerados internamente con la centena del 400.

En los años subsiguientes, la calidad de las prestaciones comenzó a decaer paulatinamente. La renovación se detuvo bruscamente y, de 1995 en adelante, fueron contados los coches cero kilómetro puestos en servicio.

El mantenimiento de la flota decayó a ojos vista. Era normal cruzarse con unidades en muy mal estado. Las huelgas de choferes se hicieron usuales, con el lógico perjuicio para los usuarios.

Y, hacia 1998, comenzó una historia por demás extraña.

Mientras el cantautor español Joaquín Sabina componía en Buenos Aires el tema Dieguitos y Mafaldas, con un párrafo en el que aludía a la línea 86...

“...De González Catán, en colectivo

a la cancha de Boca, por Laguna,

va soñando –hoy ganamos el partido –

la niña de los ojos de la Luna...”

...el presidente de la empresa. Edgardo Hermida, presentó una denuncia penal sobre irregularidades en la Secretaría de Transportes de la Nación, en el marco del trámite de obtención del permiso definitivo para las líneas de la empresa.

Los directivos de Fournier se habían enterado días antes, por los mismos choferes, que en un depósito perteneciente a la empresa Transporte Ideal San Justo había ómnibus cero kilómetro, pintados de azul, que lucían el número 86 en su bandera.

Era más que evidente que algo se tramaba, a espaldas de la hasta ese momento legítima prestataria.

Días después de la presentación de la denuncia, el 19 de agosto de 1998 la Secretaría de Transportes anunció, mediante el decreto 275/98, la caducidad de las concesiones de Fournier a partir del día siguiente, “...por la ineficiente prestación del servicio y por la comprobación de una evasión fiscal superior a los 30 millones de pesos”.

Se alegó insuficiencia patrimonial, evasión impositiva y la antigüedad de 30 de las unidades en servicio.

Asimismo, se resolvió entregar la explotación de las 4 líneas de Fournier en forma provisoria a una sociedad integrada por varias empresas, que se comprometieron a no disminuir la cantidad de coches en circulación (que entre todas las líneas sumaban 320) y a mantener los puestos de trabajo de los casi 1.000 empleados de la Fournier.

El presidente de Fournier denunció a los medios que la empresa fue víctima de una maniobra de la Secretaría de Transportes. Alegó estar al día con los aportes previsionales, mediante una moratoria acordada con el fisco y que se había negociado la adquisición de 39 ómnibus cero kilómetro de piso semi bajo, que la concesionaria retuvo... y posteriormente entregó a la nueva prestataria.

El 21 de agosto se inició un paro de choferes y empleados. Ninguna línea circuló y, el día siguiente, se hizo cargo en forma precaria, por 60 días, un grupo empresario en forma de U.T.E. liderado por Transporte Ideal San Justo S.A. y con participación de Doscientos Ocho Tte. Automotor S.A. (D.O.T.A.), La Vecinal de Matanza S.A. y un grupo de empresas del oeste bonaerense (¿U.T.E. del Oeste?), al parecer liderado por Sargento Cabral S.A.T.

El día 23 fueron caducadas las concesiones de Fournier pero, pocos días después, el juez que entiende en la causa dictaminó no innovar y le restituyó las concesiones a Fournier. Estableció que retomaría los servicios el día 2 de septiembre y solicitó a la Secretaría de Transportes la anulación del decreto 275/98.

El día 31 se suspendieron los servicios provisorios prestados por la U.T.E. pero, al día siguiente, la Secretaría resolvió que Fournier no podrá retomar la prestación “hasta que no cumpla con los parámetros básicos de seguridad” y disponga del seguro obligatorio.

Al día siguiente Fournier contrató un nuevo seguro, ante la presunción de que el anterior había sido caducado de oficio. Logró su cometido tras un largo trajinar: sus solicitudes fueron llamativamente rechazadas por otras 5 ó 6 compañías de ese rubro.

Pese a las resoluciones en su contra, el 3 de septiembre Fournier se dispuso a reiniciar sus servicios. Pero las autoridades fueron aún más lejos.

A las hora cero de ese día salió el primer coche a la calle y lo siguieron otros quince. Pero a las 4 de la mañana se presentó personal de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, apoyados por Gendarmería Nacional y la Policía Bonaerense e impidieron la salida de más servicios.

Según contaron los choferes que alcanzaron a salir, los coches fueron interceptados por personal de civil con armas largas y los obligaron a bajar a sus pasajeros, que quedaron a la vera del camino librados a su suerte.

Con estos 16 servicios truncos se cerró la frondosa historia de la malograda Fournier. Nunca más pudo volver a retomar las prestaciones.

Las empresas caídas durante la década de 1990 fueron muchas, demasiadas para la media normal de caducidades de los últimos 30 años. Es justo y necesario reconocer que en buena parte de los casos las decisiones tomadas son justificables, por los malos servicios brindados o por los diferentes problemas intestinos que las empresas caducadas presentaban.

Pero, en otras oportunidades, el accionar de las autoridades llama poderosamente la atención. Éste es el único caso que conocemos en el que se llegó a ejercer la violencia y en el que todo pareció ser armado de antemano.

Seguramente hubo intereses muy poderosos en juego, más influyentes aún que uno de los tres poderes del Estado Nacional, el Judicial, cuyas decisiones no fueron respetadas.

El mismo día del malogrado intento de la Fournier, la U.T.E. retomó los servicios interrumpidos por la Justicia. Los coches asignados a la 86 fueron casi todos cero kilómetro, en su mayoría pintados enteramente en color azul y con carteles pegados en su carrocería que rezaban Al Servicio de la Línea 86.

Junto a ellos circuló un policrómico puñado de ómnibus traído de apuro para completar la dotación. Se vieron coches color D.O.T.A., unos pocos con la librea de La Vecinal de Matanza, también socia en este nuevo emprendimiento y otros provenientes de Línea Expreso Liniers, prestataria de la línea 88 y subsidiaria de Transportes Ideal San Justo.

El servicio diferencial fue eliminado y reemplazado por servicios semirrápidos por autopista que aún hoy se mantienen, cumplidos por coches comunes.

¿Y la Fournier? Tras la pérdida de las líneas, sus componentes intentaron sobrevivir.

¿Cómo? Con el alquiler de sus unidades al mejor postor.

Fueron vistos ómnibus y colectivos pertenecientes a esta empresa en líneas a lo largo y a lo ancho de todo el país.

La N.U.D.O. alquiló una buena cantidad de El Detalle – Deutz OA 101 para comenzar las operaciones en su línea 107; la empresa M.S., prestataria durante un breve lapso de la línea 670 comunal del Gran Buenos Aires, constituyó con ellos el grueso de su flota y en Bahía Blanca, la hoy desaparecida empresa La Acción, reforzó un tiempo los alicaídos servicios de su línea 279 con coches de la Fournier.

Fueron vistos, además, en líneas de las ciudades de Rosario, Córdoba y San Miguel de Tucumán, entre otras. Una extraña y efímera línea de la zona de Del Viso, numerada 525, también los utilizó.

En agosto de 2003 se remataron las últimas unidades que aún quedaban, en su mayoría en pésimo estado, en el viejo playón de González Catán. Podemos dar por cerrada, con el remate de sus últimos coches en pie, la historia de la vieja Fournier.

En los primeros tiempos de existencia de la nueva 86 era corriente encontrarse con unidades aún pintadas con los colores correspondientes a sus empresas de origen.
Aquí vemos a un Mercedes Benz OH – 1621 L carrozado por Peverí en 1998, con la librea de una de las socias de la U.T.E., La Vecinal de Matanza S.A.
Pese a estar preparados para circular en las líneas 155 y 180, propiedad de esta empresa, no llegaron a estrenarse allí: fueron llevados de apuro para habilitar rápidamente los servicios de la 86.
Poco tiempo después fueron repintados de azul y uniformados con el resto de la flota.
(Foto: Aníbal F. Trasmonte).

En un principio, la U.T.E. explotó las líneas en conjunto, pero poco después era evidente que comenzaban a dividirse las aguas.

La línea 56 quedó finalmente en poder de D.O.T.A. y la 97 en manos de una nueva empresa llamada Bus Del Oeste, presuntamente subsidiaria de Unión Transportistas de Empresas, concesionaria de la línea 46. La 86, junto a la 193, finalmente quedaron a cargo de la U.T.E., bautizada D.U.V.I. S.A. (D.O.T.A., Unión Transportistas de Empresas, Vecinal de Matanza, Ideal San Justo).

Si bien los primeros coches con la leyenda en sus laterales fueron vistos durante los primeros meses de 2000, a fines del año anterior algunas unidades llevaban en su interior carteles de avisos a los usuarios en los que constaba esta razón social.

Tras un buen comienzo los servicios, llamativamente, desmejoraron. El mantenimiento de las unidades no era óptimo y, pese a ser casi en su totalidad unidades cero kilómetro, su estado trasuntaba desidia y maltrato.

Hacia mediados de 2002, según comentarios de trabajadores de esta línea, muchas unidades yacían a medio desguazar en los playones... ¡con sólo cuatro años sobre sus espaldas! La cantidad de servicios disminuyó y comenzaron los rumores de movimientos dentro de la empresa.

Finalmente, el 1° de septiembre de 2002 se produjo el cisma esperado. La Vecinal de Matanza se retiró de la U.T.E. y se llevó los 24 coches que había aportado a la sociedad. D.O.T.A. e Ideal San Justo separaron las aguas y se dividieron los recorridos para su explotación independiente.

D.O.T.A. tomó a su cargo los servicios por Liniers, con la idea de incorporarlos como ramales a su controlada línea 5. De hecho, el primer coche incorporado con un esquema de colores diferente al de D.U.V.I., enteramente blanco con la pollera en azul, llevó durante unos días la leyenda Río Grande en sus laterales, que posteriormente fue retirada.

También llegaron varias unidades con la librea corporativa de D.O.T.A. y otras de sus empresas subsidiarias N.U.D.O. y 12 de Octubre, que paulatinamente fueron repintados con el nuevo esquema de colores.

Transportes Ideal San Justo explotaba los ramales por Laguna, con buena parte de los coches de la D.U.V.I. original, los Mercedes Benz OH 1621 L carrozados por Marcopolo.

Si bien en los papeles la permisionaria era D.U.V.I., en la práctica el gerenciamento era operado por separado. Cada una de las facciones tenía su propio personal (ya sea de conducción o inspección), flotas segregadas y controles independientes. Eran de hecho dos líneas separadas, unidas solamente por el número que utilizaban.

Había dos desenlaces posibles: que una de las mitades adquiriera a la otra o que se separaran definitivamente, no se vislumbraba otra salida. Y, finalmente, la segunda opción fue la elegida: la propietaria legal de la concesión, D.U.V.I., conservaría el número 86 (que en adelante designaría únicamente a los ramales por Laguna y los servicios semirrápidos explotados por ella) y se eligió el número 8 para identificar a los ramales por Liniers, que serían abiertamente explotados por Río Grande.

Cabe destacar que esta empresa era la prestataria oculta de los ramales controlados por D.O.T.A., pues los empleados de esta facción estaban inscriptos a nombre de Río Grande y no de D.U.V.I.

Las partes aguardaron hasta el vencimiento de la concesión, a fines de 2008, y le fue otorgada a Río Grande un nuevo permiso, que entró en vigencia el 1º de enero de 2009.

Días antes de la secesión de la línea 8, los coches al servicio de la 86 por Liniers comenzaron a lucir el número 8 en sus laterales, junto a la nueva razón social. Este El Detalle OA 101 semibajo, fotografiado días antes de la división formal de la 86, nos muestra este curioso detalle. (Foto: Hugo González).

Y fue en esa fecha que la la 86 por Liniers abandonó esta historia, para comenzar a escribir la propia. Los por Laguna, la única 86 existente al día de hoy, mantiene sus servicios tal cual como los prestaba al momento de la división.

Los coches son los mismos que iniciaron las prestaciones de D.U.V.I. en 1998, salvo una solitaria unidad, Mercedes Benz OH 1721 Lsb carrozada por Ugarte, obtenida de segunda mano. El servicio podría mejorar y el mantenimiento de las unidades también (bastaría una limpieza profunda para lavarles la cara y presentar un mejor aspecto).

Esta media 86 ha comenzado a andar su propio camino y esperamos verla mejorar. Como dato anecdótico podemos señalar que la actual 86, realidad desciende del ómnibus 129 que, como señalamos al comienzo de esta larga historia, inició sus servicios... como línea 8....

Dicen que la historia siempre se repite. En este caso, tardó más de 8 décadas.

Alejandro Scartaccini

Actualizada en febrero de 2009

  Fuentes principales:

Informe línea 86, compilado por Aníbal Trasmonte, actualizado a agosto de 2003.
Informe línea 86, compilado por Ricardo Ferretti.

Fuentes  secundarias:

Breve reseña histórica del transporte automotor en el Gran Buenos Aires. Sergio Ruiz Díaz, 1989, inédito.
Primera reseña histórica del transporte de personas por automotor, por Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte y Alejandro Scartaccini. Suplementos de la revista El Auto Colectivo, órgano de prensa de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros.
El Bajo Flores, por Ángel Oscar Prignano. Junta de Estudios Históricos de San José de Flores, Buenos Aires, 1991.
Revista El Auto Colectivo, números varios.
Proyectos y resoluciones varios del Honorable Concejo Deliberante, ciudad de Buenos Aires.
Resoluciones varias de la Secretaría de Transportes de la Nación y del Ministerio de Obras y Servicios Públicos.
Anuario La Razón, 75 años, 1905 – 1980.
Diarios Democracia, Correo de la Tarde, La Prensa, Ámbito Financiero, La Nación y Clarín, números varios.
Edictos varios, publicados en diarios Clarín y La Prensa.
Convocatoria a Asamblea de Accionistas de La Vecinal de Matanza S.A., publicado en La Nación, 14/12/1998.
Revista La Mira (Con Cariño), número único editado por los estudiantes de 2° año Comisión “C” (Turno Noche) de TEA (Taller Escuela Agencia). Buenos Aires, octubre de 1998.
Informes volcados en el Grupo Autobús Yahoo!. Autores varios.
Datos adicionales obtenidos mediante investigaciones propias.
Agradecemos, además, a nuestros amigos Pedro C. Teisa y Jorge Lemos, por la valiosa información aportada.