Línea 60

(Actual prestataria: Micro Omnibus Norte S.A.)

Esta línea, durante muchos años considerada el símbolo de los colectivos porteños, inició sus servicios el 17 de octubre de 1931 entre Plaza Constitución y el cruce de la avenida Centenario con la calle Uruguay, lugar conocido como Las Cuatro Barreras, en el deslinde de los partidos de San Isidro y San Fernando.

La sociedad inicial estaba formada por Da Cruz, Capalbo (o Capalvo) y Delgado Varela, que provenían de la empresa de ómnibus Unión Nacional de Transportes, que explotaba la línea 1 que, años después, recibió el número 67 y obtuvo la concesión provincial 170.

Cuando esta empresa adquirió otra línea de ómnibus también identificada con el número 1 y que pertenecía a la empresa Ciudad de Buenos Aires, los tres socios fueron desvinculados y crearon la línea de taxis colectivos para competir con la empresa que antes integraban.

Por ocurrencia de Delgado Varela, se eligió el número 31 para identificarla y las primeras unidades salieron a la calle pintadas de amarillo en su carrocería y marrón en su capota. Estos colores le valieron a la línea el apodo de Chiclet`s Adams, por su similitud con los colores de los paquedes de chicles, que por aquellos años ya gozaban de cierta popularidad.

Hay un punto oscuro en los primeros tiempos de esta línea: la cantidad de unidades con las que inició sus prestaciones. Mientras uno de sus socios fundadores, Delgado Varela, declaró que los servicios comenzaron con 10 coches (afirmación que podríamos tomar por válida, por provenir de uno de los pioneros de la empresa) para Benjamín Lence (fundador del Expreso Buenos Aires) fueron 15 y una nota aparecida en la revista Gente y la Actualidad afirma que fueron 6.

Además, el historiador Alfredo Caropresi Charras nos acercó un dato que afirma que las unidades iniciales fueron 7 y el diario La Nación del 31 de diciembre de 1959 declara que fueron 18, con 36 componentes, dos por coche.

Este último dato se nos presenta poco consistente, porque durante los primeros tiempos de los taxis colectivos no era corriente la agrupación societaria en la modalidad de componentes. Si bien este sistema de explotación ya daba sus primeros pasos, no hay que olvidar que la génesis de los servicios de colectivos está dada en los automóviles de alquiler con taxímetro, que generalmente eran propiedad de una sola persona y aún no se estilaba asociarse para su explotación. Por eso el dato brindado por La Nación no parece tan consistente y pareciera referirse a las líneas de colectivos estatales privatizadas el 8 de julio de 1955 y no situarse en la época en la que los taxis colectivos recorrían sus primeros kilómetros.

Su primer recorrido discurrió por Brasil, Salta, Avenida de Mayo, Luis Sáenz Peña, Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen), Entre Ríos, Callao, Las Heras, Calzada Circular de Plaza Italia, Santa Fe, Luis M. Campos, Dorrego, Cabildo, Maipú, Santa Fe y Centenario, hasta Uruguay. Regresaba por las mismas calles hasta Callao, tomaba por ésta y seguía por Rivadavia, Luis Sáenz Peña, Avenida de Mayo, ¿Santiago del Estero? y Brasil, hasta alcanzar Plaza Constitución.

Curiosamente, tenía un permiso de la Municipalidad de San Isidro pero no del de Vicente López, por lo cual, durante los primeros tiempos, estuvo imposibilitada de cumplir tráfico en ese partido y no levantaba ni dejaba pasajeros dentro de sus límites, sólo lo transitaba.

A fines de noviembre de 1931 cumplimentó su primer alargue, a la estación Canal San Fernando del Ferrocarril Central Argentino. Las fuerzas vivas que presionaron ante la municipalidad para permitir el ingreso de la línea al partido de San Fernando fueron... los propietarios de los prostíbulos de la zona, necesitados de un medio de transporte que facilitara el acceso tanto de clientes como de las chicas a las casas de citas.

El 2 de marzo de 1932 se inició el ensayo de una boletera en uno de sus coches, que probablemente haya sido la primera en implementarse en colectivos (no hay que olvidar que el modus operandi normal era abonar al descender, sin emitir ningún comprobante). Debido a conflictos con el personal, el ensayo fue dado por finalizado poco tiempo después y no tuvo continuidad.

Aquellos primeros tiempos, en los que los controles no eran tan rígidos o directamente no existían, los colectiveros podían tomarse ciertas licencias, como una que observamos en esta foto de un colectivo de la 31: la curiosísima inclusión de una caricatura del Ratón Mickey en su lateral. La unidad, Chevrolet, de 1933 ó 1934, fue carrozada por Gerónimo Gnecco. (Foto: Carrocerías Gnecco - Colección Carlos Achával).

Durante 1932 la flota llegó a 25 colectivos y su frecuencia era de 30 minutos, dato que permite inferir que la modalidad de explotación estuvo en un principio pensada a la interurbana (estilo Atlántida o Expreso Pilar, por caso) más que como una línea urbana, con pocos minutos entre coche y coche. En julio de ese año llegó al Tigre Hotel, con un rondín entre Canal San Fernando y el Puerto de Frutos del Tigre, por Alto y por Bajo. Este alargue se habría realizado gracias a la fusión o a la cesión de parte del piso asignado a la Compañía de Omnibus Tigre de Ginacca Hnos., que preexistía y había iniciado sus prestaciones en una fecha que desconocemos, cumpliendo dos recorridos: uno entre Canal San Fernando y Puerto de Frutos y el otro entre la estación Tigre C y el Tigre Hotel.

Es aquí en donde tenemos información contradictoria, porque una versión nos indica que la línea 31 habría absorbido por completo los recorridos de la Compañía de Omnibus Tigre cuyos coches, tras el cese de sus servicios, habrían pasado a La Independencia, empresa en la cual Delgado Varela, fundador de la 31, tenía participación (no es casual la combinación cromática histórica de La Independencia, que no es otra que la de la 60, pero con el orden de los colores invertido).

Otra información en nuestro poder afirma que la empresa o socios de la empresa se hicieron cargo de la Compañía de Omnibus Tigre en una fecha no determinada, pero el 1º de mayo de 1932 fue nuevamente transferida al Expreso 9 de Julio de Eduardo Amoroso y Cía., por no poder atenderla debidamente.

A su vez, esta empresa fue sucedida parcialmente en 1943 por la empresa Pullman San Fernando - Moreno, para luego pasar a manos de La Independencia el 1º de mayo de 1948. Como se ve, ambas versiones terminan con la línea en manos de La Independencia, pero no nos consta cual de las dos versiones es la verídica o si ambas tienen parte de verdad. Lo cierto es que, mediante el piso de la Compañía de Omnibus Tigre, la 31 pudo acceder al Tigre Hotel.

Durante 1933 se transformó en Sociedad de Componentes que, poco después, pasó a denominarse Sociedad Colectiva Micro Omnibus Norte. Fue más o menos por esta época que, con la llegada de los primeros colectivos carrozados sobre chasis de camión, se adoptó la librea que la identifica hasta hoy, amarillo suave para su sección inferior y cuerpos de filete, rojo para su franja y azul noche para el techo.

El 6 (o el 28) de noviembre de 1934, la Provincia de Buenos Aires le otorgó la concesión 123, número que jamás utilizó en los coches, para unir Plaza Constitución con Tigre Hotel. Para efectivizar el permiso le fue requerido un mínimo de 83 colectivos, cantidad más acorde a un recorrido tan largo. Ese mismo año dos de sus fundadores declararon, en la popular revista Caras y Caretas, que además de la 31 explotaban la línea urbana de Tigre (¿La Cía. de Omnibus Tigre? ¿Estarían asociados al Expreso 9 de Julio?) y la que sigue hasta Bella Vista, pasando por San Isidro (¿La Independencia?) y anunciaban la próxima puesta en marcha de una línea al Tigre por el Bajo y otra de Constitución a La Plata, para la cual se habrían adquirido 10 coches pullman (?).

Fue más o menos por esta época que se dispuso pintar la leyenda Micro Omnibus Norte en el lateral de los colectivos, con la letra gótica tradicional. Cabe destacar que fue la primera línea porteña (y la única, durante muchos años) que adoptó esta modalidad. Hasta la llegada de la Corporación de Transportes, no hubo ninguna otra (dentro de las 69 líneas habilitadas en Buenos Aires) que la haya lucido, salvo la 31, luego 60.

Tal vez influyó en la decisión de pintar la leyenda la constitución de una Sociedad Comercial Colectiva, por parte de García, Pérez, Candal Y Cía. probablemente el 28 de diciembre de 1934, denominada Micro Omnibus Norte S.C.C.

Su renumeración como 60 llegó de la mano de la habilitación oficial otorgada por la Municipalidad de la Capital, el 24 de octubre de 1935. Junto con su oficialización, las autoridades determinaron algunos cambios en el recorrido para evitar superposiciones excesivas con líneas de ómnibus. Fue así que la flamante 60 abandonó su ruta de Avenida Callao, para tomar Ayacucho de ida y Junín de vuelta. También pasó a circular por Luis María Campos y Juramento para luego tomar Cabildo, en lugar de hacerlo por Dorrego como antes. Los cambios deben de haberse llevado a cabo casi de inmediato, pues en la Guía Expreso del mes siguiente la línea ya figuraba modificada.

Este Chevrolet de 1934 ó 1935, bastante aporreado después de un accidente, nos muestra la razón social escrita en su lateral y el nuevo número en su frente, que mantiene hasta hoy. (Foto: Publicación desconocida - Colección Carlos Achával).

Por lo que sabemos, el desarrollo de la línea en los primeros años podría calificarse de explosivo, pues al 31 de diciembre de 1936 su flota contaba con 110 colectivos. Poco después no se renovó la habilitación de dos coches, el 4 y el 79, y el parque móvil de la 60 se estabilizó durante un tiempo en 108 unidades.

Su fama fue alimentada por algunas anécdotas que sobrepasan el tema empresarial: en 1938, con la Guerra Civil Española en pleno desarrollo, la comunidad española lanzó una campaña de ayuda pro-consecución de ambulancias, con el fin de donarlas al Ejército Republicano. Tanto componentes como empleados de la 60 respondieron a ella y organizaron una colecta y, en el mes de mayo, entregaron al Embajador cinco mil pesos y, además, utilizaron la carrocería de un colectivo para armar una ambulancia, aunque no tenemos constancia alguna sobre si llegó a embarcarse rumbo a España o no.

La comunidad española agradeció mucho este gesto y esta historia perduró por muchos años, pero muy pronto fue opacada por otra, que le ganó la enemistad de todas las otras líneas, donde también había un alto porcentaje de colectividad española.

El 16 de febrero de 1939 comenzó a operar la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, empresa cuasi-monopólica creada a partir de la promulgación, el 1º de octubre de 1936, de la ley 12.311 de coordinación de Transportes y propiciada de acuerdo al pacto Roca - Runciman, mediante el cual el Imperio Británico reactivaría las compras de productos agropecuarios a la Argentina a cambio de un trato benévolo a las empresas británicas radicadas en la Argentina, entre las cuales estaban las compañías tranviarias, cuya situación financiera estaba comprometida debido a la competencia de ómnibus y colectivos que eran vistos (sobre todo estos últimos) con mucha simpatía por la gente, por tratarse de emprendimientos de origen nacional opuestos a las grandes empresas inglesas.

Tanto las empresas tranviarias como las de ómnibus y colectivos debían integrarse en esta nueva empresa, de manera espontánea o mediante su expropiación. Por la razón o la fuerza, dirían nuestros hermanos chilenos.

Los colectiveros se opusieron a la Corporación desde un inicio, para no perder el carácter independiente de su trabajo y mantener la titularidad de sus vehículos. Al iniciarse la expropiación, el 4 de septiembre de 1942, iniciaron una huelga que se prolongó hasta el siguiente día 15, cuando se interrumpieron para iniciar negociaciones pero, al no llegar a un acuerdo, el 16 de octubre se reanudó el paro, que esta vez duró casi cuatro meses.

Mientras tanto, el 6 de mayo de 1942, la 60 había iniciado un trámite ante la Comisión Nacional de Coordinación de Transportes, con el fin de obtener la jurisdicción nacional. El argumento principal presentado por es Asesor Legal de la empresa, Dr. Julio de la Torre, fue que era una empresa Provincial con entrada a la Capital (sujeta a las normativas de la Ley 12.346) y no una de Capital que salía a Provincia (sujeta a la polémica Ley 12.311 de Coordinación de Transportes). Se presentó como argumento que, además de la concesión provincial (la famosa 123, que nunca llevó en sus coches) poseía domicilio legal y real en el Partido de Las Conchas (actual partido de Tigre).

Solicitó el recorrido Plaza Italia - Tigre Hotel derecho por Cabildo, sin entrar a Barrancas de Belgrano. Más tarde se aceptó la obligación de no efectuar tráfico local en la ciudad de Buenos Aires y solicitó un nuevo ramal, que bifurcaba por Laprida y el Camino del Bajo, desde Vicente López.

Cuando llegó el momento de la expropiación por parte de la Corporación, la 60 se aferró al argumento de la jurisdicción y evadió la incautación de sus unidades. Para reforzar su situación de línea diferente, no se solidarizó con las demás líneas en huelga y no interrumpió sus servicios durante ninguno de los dos paros. Esta actitud generó un disgusto en todos los demás empresarios del sector, que perduró por casi 5 décadas.

Los colectiveros de paro tildaron a sus colegas de la 60 de carneros e incluso se registraron agresiones a los conductores y ataques a los vehículos. Consumado el despojo por parte de la Corporación, la enemistad continuó y el mote de carneros continuó calificando a la 60 durante muchísimos años. Buena parte de los colectiveros, luego de décadas de cumplida la expropiación, continuaron refiriéndose a la 60 con desdén, por esta circunstancia.

Pero la vida continuó y la 60, libre de la Espada de Damocles que significó la Corporación para casi todos los demás colectiveros, continuó su lento y sostenido crecimiento: el 9 de enero de 1943 el Partido de Las Conchas le otorgó una concesión comunal entre Canal San Fernando y la estación Ingeniero Maschwitz, para cubrir la defección de un colectivo local del cual no tenemos datos. Los coches afectados a este servicio se distinguieron gracias a una letra "M" aplicada en el parabrisas.

Clásico colectivo de mediados de la década de 1940, carrozado sobre un chasis Chevrolet 1941 ó 1942, de los últimos fabricados con 11 asientos. Obsérvense las dos chapas patente: la de la derecha corresponde a la Provincia de Buenos Aires, obtenida por tener concesión provincial, y a la izquierda, parcialmente tapada por el orgulloso propietario, se ve a la que suministraba la Comisión Nacional de Coordinación de Transportes a las empresas que contaban con concesión nacional. (Foto: Archivo Micro Omnibus Norte S.A. - Gentileza Martín Longarini).

Días después, el siguiente 14 de enero, la Comisión de Control de Transportes autorizó a la 60 mediante un permiso precario a circular en Capital. Como las disposiciones vigentes no permitían el paso de los vehículos entre Capital y Provincia con pasajeros de pie, las opciones eran bajarse o, en su defecto, esconderse agachado hasta trasponer el límite del Municipio.

Poco después, se conocieron rumores que indicaban que la Comisión de Control estaría por llamar a licitación para rehabilitar la vieja línea de ómnibus 67 (aquella de la cual habían surgido los fundadores de la 60) entre plaza Constitución y el Puerto de Frutos, por Plaza Colón, Retiro, Hipódromo Argentino, Barrancas de Belgrano, Estación Rivadavia y Camino del Alto, en provincia.

La gente de la 60 se preparó para la eventualidad y compró cinco ómnibus Autocar de 1942 carrozados por Gerónimo Gnecco, a los que numeró del 131 al 135 y que dejó parados a la espera del llamado a licitación. Se presentaría con esos coches y, de resultar adjudicataria, se adquirirían más unidades hasta cubrir las necesidades, pero la 67 nunca se licitó y los coches nunca se utilizaron. Los vendieron sin uso alguno en 1946.

Mediante un permiso precario emitido por la Comisión de Control se inauguró, el 20 de febrero de 1943, una pequeña línea entre Canal San Fernando e Ingeniero Maschwitz. El piso era propiedad de la empresa y no de sus componentes y los tres coches designados para cubrirla, Chevrolet de 1942 carrozados por Gerónimo Gnecco, numerados internamente del 136 al 138, se identificaban con número blanco.

Circulaba por la avenida Cazón hasta las vías del Ferrocarril Central Argentino, rodeaba la estación Tigre C y, tras cruzar el puente sobre el río Tigre, tomaba por Lavalle, Roca, Rincón de Milberg (ruta provincial 27), Est. Benavídez (Actual ruta 9 vieja), de allí continuaba por el actual Acceso Norte y tomaba la diagonal de acceso a la estación Maschwitz. En invierno tenía un servicio corto hasta el paraje El Quintero, situado entre Rincón de Milberg y Benavídez. Su trayecto constaba de 22,1 kilómetros y se estipuló en 55 minutos el tiempo de viaje. El año siguiente la empresa solicitó su prolongación al cruce de las rutas nacional 8 y provincial 26, pedido que le fue denegado.

La empresa inició 1944 con una novedad, implementada el mismo 1º de enero: la línea Plaza Las Heras (actual plaza Alférez Sobral) - Tigre Hotel, que se identificó con el número 60 rojo, no cumplía tráfico interno en Capital y, en Provincia, circulaba por el recorrido del Bajo.

Se destinaron 20 unidades para cumplir este servicio, que tenían pintada la leyenda "Plaza Italia" como destino en Capital. Estaban equipados con boleteras y fueron los primeros coches de la 60 que la poseyeron en masa (si no tomamos en cuenta el intento aislado de 1932) aunque, en el siguiente mes de abril, su uso se generalizó a todas las unidades.

Uno de los colectivos aplicados a este nuevo servicio fue éste, Chevrolet de 1942 carrozado por F.A.C. en 1943. Obsérvese el destino "Plaza Italia" que sustituía al tradicional "Constitución" en su bandera. (Foto: Colección José Luis González).

Este nuevo recorrido estaba autorizado por la Comisión de Control pero no por las autoridades provinciales, circunstancia que originó un litigio iniciado sólo una semana después de la puesta en marcha del 60 rojo, cuando la Dirección de Tránsito Provincial intimó a paralizarla, orden que la 60 no acató.

El siguiente 20 de marzo la empresa recibió una nueva intimación, para que se reintegren al recorrido del Alto los 20 coches afectados a la 60 roja, pues no se había autorizado su baja. Al día siguiente se suspendió este recorrido pero, tras rápidas negociaciones, al otro día volvió a circular.

Finalmente, el 14 de octubre de 1944 se otorgó a la empresa el permiso precario nacional 22 P 18 entre Plaza Italia y Tigre Hotel por dos recorridos (Alto y Bajo), pero fue autorizada a continuar sus servicios hasta Plaza Constitución hasta que se solucionaran los problemas en los medios de transporte ocasionados por la falta de repuestos e insumos provocada por la Segunda Guerra Mundial, que estaba en pleno desarrollo.

De esta manera, se tomó como válido su argumento de que correspondía estar amparada por la Ley 12.346 y no por la 12.311 de coordinación de transportes. Pese a que la Corporación había continuado los juicios para lograr su incautación, podemos marcar éste como el momento en el cual la 60 quedó virtualmente liberada de los ataques legales a los que la Corporación la sometía.

Apenas lograda la concesión nacional (o un poco antes, según versiones) trasladó sus oficinas administrativas a la ciudad de Buenos Aires, a la esquina de Perú y Cochabamba. Es de imaginarse la gracia que esta circunstancia le habrá causado a las autoridades de la Corporación, pues uno de los argumentos de la 60 fue que era una empresa totalmente radicada en la provincia...

Fue por aquellos años en donde comenzó a cimentar su fama de línea insignia que décadas después lograría. Sus coches, casi sin excepción, estaban impecablemente presentados aunque sin exacerbar detalles ni estar superpoblados de adornos. Buena parte de las unidades se carrozaban en firmas de primera línea y, por aquellos años, comenzó a generalizarse una tendencia: recurrir a carroceras de Capital o de zona norte del Gran Buenos Aires. Sólo ocasionalmente aparecieron colectivos carrozados en establecimientos característicos de la zona sur, como Agosti (registramos un solo coche) o Cooperativa San Martín (hubo dos o tres).

Otro detalle distinguido lo daban los conductores, que estaban uniformados con guardapolvos color beige con cuello y puños azules, tal cual se estilaba vestir al personal de las empresas de larga distancia. Esos pequeños detalles la hicieron sobresalir del resto y es de suponer que también ayudó un poco su número, que es redondo, de rápida y fácil pronunciación: tal vez el guarismo no hubiera sido tan entrador si, por ejemplo, Osvaldo Pacheco, en aquel recordado sketch con Iris Láinez en La Tuerca, en lugar de pronunciar ¡Tómese el sesenta que es internacional! hubiera tenido que pronunciar, por ejemplo, ¡Tómese el doscientos setenta y cuatro que es internacional!

Creemos que se sumaron un montón de circunstancias para que la 60 tomara tal renombre, que se incrementaría en las décadas siguientes.

Una de las actividades casi desconocidas que encaró la empresa fue la del carrozado de sus propias unidades o el recarrozamiento de otras existentes. Fueron sólo unas pocas, de las cuales tenemos un único testimonio fotográfico. Obsérvese, pintada en la pared, la leyenda EL SOBORNO AL PERSONAL DEL TALLER SERA SEVERAMENTE CASTIGADO, que pone de manifiesto ciertas prácticas non sanctas para que, seguramente, ciertos coches fueran reparados con mayor celeridad que otros. (Foto: Archivo Micro Omnibus Norte S.A. - Gentileza Martín Longarini).

Adonde no llegó tanto renombre fue a la pequeña línea comunal que, entre 1946 y 1947, fue prolongada a Dique Luján. Testimonios afirman que se prestaba desde Carupá con colectivos de 11 asientos bastante deteriorados, radiados de la línea principal y con escasa frecuencia. Algunos de los caminos que recorría eran tan malos que el servicio no se prestaba los días de lluvia.

También fue en 1947 en el que registramos una escisión de componentes que se retiraron de la empresa y se integraron al Expreso Alsina, que había iniciado sus prestaciones entre Puente Alsina y Adrogué el 10 de junio de 1947. Nos referimos a la actual línea 160, que por aquellos años casualmente también se denominaba 60, por el número de su concesión provincial precaria y que, tiempo después, sería conocida como la sesenta colorada (o roja).

Durante 1948 (no nos consta la fecha exacta) se iniciaron conversaciones con la principal competidora de la 60 (el Expreso Tigre B, la línea 68 -actual 168-) con el fin de lograr una fusión, pero las negociaciones quedaron en la nada.

La unificación de ambos recorridos (el troncal a Constitución y la línea roja cortada en Plaza Italia) fue autorizada por el Ministerio de Transportes de la Nación el 19 de noviembre de 1949. La línea roja prolongó a Constitución por el piso de la troncal y se levantó la restricción del tráfico en Capital. También se aprobó el uso indistinto de todos los coches en cualquier ramal. El 15 de diciembre siguiente la línea roja llegó a Constitución, para no volver a separarse.

Y si de recorridos hablamos, registramos dos acontecimientos en 1951, uno de ellos fundamental: el primero, del cual no nos consta la fecha exacta, fue el levantamiento del servicio Canal San Fernando - Dique Luján (según versiones, también pudo haberse suprimido durante 1950) y el segundo, acordado en una fecha que no conocemos y efectivizado el 22 de noviembre de 1951, trajo acarreado el fin de la añosa rivalidad con su tradicional empresa enemiga, el Expreso Tigre B, la línea 68.

Desde siempre, la competencia en el camino del bajo había sido encarnizada entre ambas líneas. Tras las conversaciones fallidas referentes a una fusión, intentaron llegar a un acuerdo para terminar con esa incómoda situación y, finalmente, lo lograron.

La 60 modificó su recorrido del Bajo entre Puente Saavedra y San Isidro: entre esos puntos lo unificó con su recorrido del Alto. De esta manera, el piso del bajo entre Vicente López y San Isidro quedó exclusivamente servido por la 68. La 60 recién tomaría el camino del Bajo en San Isidro para continuar rumbo a Tigre y la 68 abandonó esa porción de recorrido, que quedó cortado en San Isidro. Por lo tanto, la exclusividad del piso del Bajo desde este punto hasta el Tigre quedó en manos de la 60.

Al mismo tiempo, la 68 prolongaría su recorrido en Buenos Aires hasta Centenera y Avenida Del Trabajo (actual Eva Perón) y cambiaría su nombre por Expreso San Isidro. De esta manera, ambas líneas lograron optimizar sus recorridos y terminar con la situación de competencia tan absurda como añosa.

1953 fue un año importante a nivel empresario, porque el 11 de agosto la vieja S.R.L. se transformó en S.A. De esta manera, quedó configurada la sigla hoy tan conocida, M.O.N.S.A. También fue en ese año, el 27 de octubre, cuando la 60 logró obtener la concesión nacional definitiva, identificada como 472 P 195.

Cabe aclarar el origen de esta modalidad de identificación de las concesiones. Como las nacionales englobaban tanto permisos de carga como de pasajeros, se los discriminaba de acuerdo a la letra: P significaba pasajeros y C carga. El primer guarismo indicaba el orden general para todas las concesiones y el segundo el orden cronológico dentro de una misma catagoría, por lo tanto el pemiso de la 60 fue el 472º que se otorgó en general y el 195º que autorizó servicios de pasajeros.

Hacia enero de 1954, la flota totalizaba 143 coches y ofrecía 2004 asientos en total. Aún contaba con 35 añosas unidades de 11 asientos, 12 coches con 14 asientos, 85 con 15 y 11 microómnibus con 16.

1953 fue el año en el que Mercedes Benz irrumpió de manera masiva en nuestro mercado con sus productos. Comprobada su nobleza, los transportistas los adoptaron como productos de cabecera. La 60 fue una de sus primeras y más conspicuas consumidoras y, en la foto, podemos ver a uno de los primeros coches que llegaron a la empresa: se trata de un colectivo carrozado sobre el chasis L-3500 (el conocido como Curvo, por la curiosa curvatura que efectuaba el chasis sobre su eje trasero) por La Estrella, entre 1954 y 1955. (Foto: gentileza Carlos y Gustavo Canteloup).

La segunda mitad de la década de 1950 marcó un importante aumento cualitativo en los servicios de la 60: la frecuencia era de 3 minutos en hora pico pero, a pesarde todo, los coches circulaban siempre llenos (a pesar de haber crecido en dimensiones, sobre todo luego de la incorporación en masa de los Mercedes Benz, desde 1953 en adelante). Tal vez fue en ese momento, cuando tomar un 60 era toda una odisea en hora pico, que se acuñó el dicho tan popular más apretado que en el 60 a las 6 de la tarde...

En 1958, la empresa declaró haber transportado 44.162.000 pasajeros, lo que equivale a casi 121.000 pasajeros diarios promedio, números realmente destacados para la época. Para intentar mejorar la oferta de servicios, la empresa, el 29 de septiembre de 1958 y por intermedio del Sr. Candal, envió una solicitud a la Secretaría de Transportes para incorporar 7 unidades más con el fin de mejorar los servicios, en especial en las horas de mayor movimiento. Declararon, en la nota, que la necesidad de mantener los vehículos hacía necesario retirarlos temporalmente de servicio y, a veces, la excepcional demanda hacía que fuera imposible darles un mantenimiento adecuado.

Transportes de Buenos Aires se opuso al pedido mediante una nota cursada el 10 de abril de 1959, en la cual manifestó que el servicio que cumplía la 60 era más que suficiente y que la incorporación de más unidades redundaría en un perjuicio para las líneas con las que se superponía en una buena porción de recorrido. Al respecto, mencionó especialmente el caso de los trolebuses 301, con quien compartía 6,1 kilómetros; la 302, con 13 kilómetros de recorrido en común; la 307, con 5; la 317, con 11,7; la 323, con 13.6 y la 318 con 6. Llama la atención que sólo se mencione a trolebuses y se omita a los tranvías 30 y 31, por ejemplo, o a colectivos como el 268, con un elevado porcentaje de superposición de sus recorridos.

Lo cierto es que no se autorizó el aumento de unidades, que tuvo que esperar algunos años. El 30 de diciembre de 1959 se inauguró la nueva terminal de Constitución, situada en la calle Guanahaní 420/6, con playa de estacionamiento, administración, expendio de gasoil, lavadero y depósito. La cabecera Constitución se trasladó allí, desde Hornos y Patagones, en febrero del año siguiente.

Si nos detenermos a analizar su flota de aquellos tiempos, nos encontraremos que, pese a que la mayoría de los componentes se inclinó por los nobles productos de Mercedes Benz, otro pequeño porcentaje se inclinó a marcas menos usuales o modelos poco vistos, como los Chevrolet de 1957, chasis sobre el que se adquirieron el menos cuatro coches: el longevo interno 1 carrozado por El Cóndor (que fue la rara avis más duradera, pues fue reemplazada en 1968); el 2, producto de La Favorita, que terminó sus días útiles en la línea 8 comunal de San Isidro (hoy 333); el 99, gemelo del anterior y el 6, con una carrocería que no pudimos aclarar fehacientemente, que podría ser un Mitre (firma extraña, para la zona).

También existieron al menos 5 Ford Köln, más conocido como FK: el 4, con una extraña carrocería Incamet; el 59 y el 102, carrozados por El Cóndor sobre chasis largo; el 94, de la misma carrocera pero sobre chasis corto y el 7, un extraño producto de Carrocerías Gnecco, pero del cual no sabemos si alguna vez llegó a circular, porque fue visto internado en la playa de estacionamiento del Tigre inmóvil, durante un tiempo, pero no tenemos testimonios de que haya llegado a entrar en servicio.

Fueron menos usuales los Ford 600 (conocemos uno con trompa recta, el 10 -La Favorita- y otro con trompa redondeada, el 95 -La Estrella-) y los M.A.N., del cual nos consta sólo uno numerado internamente como 92, carrozado por La Favorita y que terminó sus días en la línea 7 comunal de San Isidro (la actual 707).

Si de Bedford hablamos, pese a que en la mayoría de las líneas porteñas fue un chasis muy difundido, en la 60 no fue así: conocemos cuatro correspondientes a la versión de 1957 (uno carrozado por El Cóndor -el interno 76, de duración muy efímera, un año y meses, para luego marchar a la Ciudad de San Fernando; dos carrozados por El Trébol -internos 82 y 140- y uno, el 109, probablemente carrozado por F.A.C) y alrededor de ocho del modelo sesentoso, el más conocido (los coches 35, 51 y 81, fabricados por La Carrocera del Sud; los numerados como 99 y 111, productos de La Favorita, el 90, fabricado por El Indio y los coches 137 y 114, carrozados por El Cóndor).

Podemos calificar de bichos raros al interno 112, un Mercedes Benz L-312 carrozado por la firma rosarina Cametal (encargado allí por una fuerte amistad que unía al dueño de esa unidad con directivos de la reconocida firma rosarina) y al 114, un Chevrolet Sapo de 1947 que, tras un grave accidente, fue recarrozado por El Cóndor de acuerdo a su modelo de mediados de la década de 1950, con tres ventanillas de correr por lateral. Además, se le adaptó una trompa de Mercedes Benz L-312 (pero conservó las llantas del Chevrolet original, se puede imaginar su extraño aspecto) y, para terminar, se sustituyó su motor por un Perkins. Este extraño Frankenstein sobre ruedas terminó sus días en la empresa Ciudad de San Fernando, numerado internamente con el 36. Fue sustituido por el Bedford carrozado por El Cóndor que mencionamos más arriba.

Otros coches extraños, pero algo más antiguos, fueron dos Studebaker de 1947, internos 29 y 108, uno de los cuales terminó en la línea 8 comunal de San Isidro. Y si de coches viejos hablamos, no podemos soslayar a un solitario Ford de 1947 (numerado 118) y grupo de Chevrolet Sapo cuyos motores originales habían sido sustituidos por los gasoleros Perkins 6, que en invierno daban tales problemas para encenderlos, que los dueños de los coches pedían encarecidamente a los encargados de la playa que los encendieran un rato cada hora, para evitar los dolores de cabeza de todas las mañanas cuando era el momento de ponerlos en marcha.

Uno de los bichos raros fue éste, un Ford Köln (llamado coloquialmente Ford Alemán o FK) carrozado por El Cóndor. (Foto: Pedro Camilo Teisa).

El siguiente paso en pos de aumentar su área de influencia fue dado durante 1961, cuando la empresa pidió la prolongación de su recorrido hasta Zárate. Al mismo tiempo, solicitó el establecimiento de servicios semirrápidos entre Constitución y Tigre.

La autorización para efectivizar la prolongación se demoró pero, mientras tanto, la 60 adquirió 10 unidades para cumplir este servicio. Se trató de micros con configuración de media distancia, carrozados por Decaroli Hnos. en Rosario, sobre chasis Mercedes Benz O-321HL de origen alemán. Fueron numerados entre el 144 y el 153 y debutaron en servicio de manera fortuita: debido a una huelga ferroviaria de larga duración (de algo más de un mes) producida en 1961, se los destinó a cumplir un servicio de emergencia entre Puente Saavedra y General Pacheco, junto a unos micros de larga distancia encargados para las empresas T.A.T.A. y Central El Rápido, controladas por la gente de Micro Omnibus Norte, y un puñado de unidades de servicio común.

Al llegar la autorización para prolongar, el 25 de septiembre de 1962 o el 24 de junio de 1963, se estableció que serían necesarios 18 coches para cubrirla. Para completar el parque requerido, porque en primera instancia se habían adquirido 10 unidades, se incorporaron ómnibus carrozados por El Halcón sobre el más simple chasis Mercedes Benz OP-312. Se les colocó, en su techo al frente, una luz verde para que se distingan en la noche. El 30 de junio de 1963 se iniciaron las prestaciones.

Este nuevo servicio le resultó particularmente molesto a la gente de Transportes Automotores Chevallier que, hasta ese momento, mantenía un discreto servicio entre su cabecera de Once y Zárate, basado en algunos colectivos configurados para media distancia, carrozados sobre los chasis L-3500 (el famoso Curvo) y el más pequeño L-312, además de un grupo de micros anticuados y unos pocos de modelo reciente.

Además, en Chevallier se acostumbraba a hacer una parada en Escobar para hacer un refrigerio. Al comenzar los servicios de la 60 se diagramaron como directos y sin paradas prolongadas, sólo las necesarias para el ascenso y descenso de los pasajeros, lo que motivó que mucha gente eligiera al servicio de la 60 y dejara de lado el de Chevallier.

Esto motivó el replanteo de la gente de Chevallier sobre la calidad de sus prestaciones, que comenzaron a mejorar de manera paulatina.

Vista de una de las unidades iniciales del servicio zarateño (Mercedes Benz O-321 HL Decaroli Hnos.) fotografiada a mediados de la década de 1980, asombrosamente aún con la librea original, más de 25 años después de su radiación. Luego de ser separadas de la flota, varios de estos micros se destinaron a las empresas Central El Rápido y T.A.T.A., controladas por el mismo grupo empresario. (Foto: Pedro Camilo Teisa).

Pero, mientras tanto, los acontecimientos siguieron su curso. En noviembre de 1962 la empresa solicitó establecer un ramal entre Carupá y San Miguel, con el fin de contrarrestar la competencia que le presentó La Independencia, que había prolongado sus servicios provenientes de la estación San Miguel desde la estación Bartolomé Mitre del Ferrocarril Mitre hasta Puente Saavedra. El pedido fue denegado, el 27 de julio de 1964 pero, mientras duró el paro ferroviario antes mencionado, la 60 estableció el ramal de facto, sin autorización alguna, con coches retirados de la línea troncal y algunos micros que estaban destinados a las líneas de larga distancia recientemente adquiridas.

Su funcionamiento fue tolerado hasta el levantamiento del paro ferroviario y, luego, la empresa fue obligada a desafectarlo.

Y sólo unos meses antes, otro acontecimiento hizo reavivar el viejo apelativo de carneros que la 60 supo ganarse por no haberse plegado a la huelga que el resto de los colectivos porteños había llevado adelante debido al comienzo de las incautaciones por parte de la Corporación de Transportes: entre el 8 y el 10 de julio de 1962 se desarrolló un paro masivo del autotransporte de pasajeros, en protesta por el desmedido aumento de combustibles y lubricantes. Las autoridades dispusieron la caducidad de las concesiones de las empresas, pero esta medida luego quedó en suspenso.

La única línea que no adhirió al paro fue la 60, abriendo esas viejas heridas que los otros colectiveros nunca habían perdonado. Pese a que algunas unidades sufrieron algunos atentados intimidatorios, las actividades de la línea continuaron normalmente.

Volvamos al orden cronológico. Tras la negativa sobre el ramal a San Miguel, la gente de M.O.N.S.A volvió al ataque el 12 de julio de 1963, con la solicitud de un ramal de San Fernando a Moreno. Todo era válido para tratar de molestar a La Independencia, que había osado introducirse en sus dominios. Como era de suponer, este pedido también fue denegado.

El 1º de septiembre de 1963 se inauguraron los servicios semirrápidos entre Constitución y Tigre Hotel. El viaje entre cabeceras se cumplía en 86 minutos (no hay que olvidar que los servicios por la Panamericana no existían), con frecuencia de 15 minutos entre coche y coche.

Si bien tuvo una buena recepción, en poco tiempo su calidad se deterioró ostensiblemente por dos razones principales: la primera fue la incomprensión de los pasajeros respecto del sistema de paradas, lo que motivaba continuas discusiones. Y la segunda (y principal) fue que, a cada vez mayor velocidad, se instalaron semáforos en diferentes puntos del recorrido.

Cuando no existían, podía cumplirse un horario decoroso y útil, pero con la proliferación de semáforos se hizo imposible mantener un horario bien diferenciado del servicio común y paulatinamente fue abandonado por el público. Registramos su existencia hasta mayo de 1967, lo cual no impide que hayan circulado un tiempo más y que no lo tengamos debidamente documentado.

Con el fin de agregar servicios en la ciudad de Buenos Aires, en donde la cantidad de pasajeros transportados continuaba in crescendo, la empresa solicitó fraccionar algunos servicios en Puente Saavedra, lo cual fue rechazado mediante la Resolución ST 149/65 del 13 de abril de 1965, con el argumento de que el principal objetivo de sus servicios era el interjurisdiccional entre Buenos Aires y los partidos del Gran Buenos Aires que cubría su recorrido. El corte solicitado, por lo tanto, desnaturalizaba el principal cometido de la línea.

Pese al auspicioso comienzo de los servicios zarateños, no habían brindado los resultados esperados. Por ello, la empresa solicitó el corte de seis servicios de los diagramados a Zárate en la localidad de Escobar. La Resolución ST 98/66 del 8 de marzo de 1966 autorizó a cortar sólo dos, que se implementaron a partir del 1º de julio siguiente. Ese mismo año solicitaron nuevos fraccionados en Campana, pero en este caso la solicitud fue denegada.

Los servicios zarateños languidecieron lentamente. Los coches especiales de los primeros tiempos habían sido radiados y reemplazados por otros con aspecto más cercano a una unidad de servicio común que a los que tradicionalmente sirvieron este ramal.

Registramos, por ejemplo, al coche 168, un colectivo carrozado por El Detalle sobre la sensación de la época, el chasis semifrontal LO-1112 de Mercedes Benz la cual, no obstante, estaba preparada para servicios interurbanos, con doble fila de asientos y portaequipajes. Otras unidades que cumplían este servicio eran la 165, otro LO-1112, pero carrozado por A.L.A., un LO-1112 frontalizado, fabricado en Rosario por la prestigiosa firma D.I.C. e incluso se llegó a utilizar al coche 171, un Ford carrozado por El Detalle que, según testimonios de gente ligada a la empresa, tenía tan buenas prestaciones en ruta que fue destinada a este servicio.

Este fue el colectivo Ford que se aventuró por los pagos zarateños. Carrozado por El Detalle en 1968, sorprendió por sus buenas prestaciones en ruta abierta. (Foto: Comisión Permanente de la Industria Carrocera Argentina).

El final tan anunciado llegó el 1º de abril de 1970, cuando el Ministerio de Transportes de la Nación autorizó a cortar todos los servicios con destino Zárate en Escobar. Su ausencia no fue sentida, porque Transportes Automotores Chevallier había mejorado mucho sus prestaciones y, a su vez, la calidad de las ofrecidas por la 60 habían declinado mucho.

Iniciada la década de 1970, la composición de la flota no tenía mucho que ver con la de años anteriores. Con la llegada al mercado del modelo semifrontal de Mercedes Benz, el LO-1112, la mayoría de los componentes lo eligió a la hora de renovar sus unidades. Con la llegada del sucesor del 1112, el LO-1114, en 1971, la tendencia continuó y obtuvo el placet para convertirse en el modelo más usual en el parque móvil de la empresa.

De esta manera, la flota tendió a uniformarse aunque, por supuesto, siempre hubo excepciones. Buena parte de los coches nuevos fue carrozada en firmas de primera línea, entre las que se destacaron El Indio, con su tan difundido modelo lanzado en 1965, con ventanillas de cristal inastillable, El Cóndor y La Favorita como proveedoras principales. Otras firmas como La Estrella, El Detalle, Biglia, A.L.A. y Alcorta, entre otras, tuvieron un menor porcentaje de participación.

Varias unidades se destacaron por su impecable presentación. Nos es imposible detallar a todas y preferimos no hacerlo, por no pecar por omisión y no dejar de lado a ninguna de las merecedoras de figurar. Aunque vale mencionar a los internos 20 y, por supuesto, al 60. Tal vez por ser justamente el 60 de la 60, durante muchos años lució una presentación superlativa.

El interno 20, uno de los coches que llamaban la atención por su impactante presencia. Se trata de un Mercedes Benz LO-1112 de 1965, carrozado en la señera firma El Cóndor. (Foto: Cortesía familia Di Tullio - Colección Jorge Arcuri).

Párrafo aparte se merece la fama de la que la 60 gozaba por aquellos años: se había convertido en el icono de los colectivos porteños. Fue protagonista en programas de televisión, telenovelas (no olvidar a la recordada Un Mundo de Veinte Asientos, protagonizada por el malogrado actor Claudio Levrino), figuró hasta en historietas y dichos populares. Incluso en publicaciones extranjeras, cuando se hablaba de Buenos Aires y se hablaba a su sistema de transportes, la 60 fue una referencia obligada, ya sea con una mención o alguna foto ilustrativa.

El 11 de abril de 1975 se autorizó, mediante la Resolución SETYOP 421/75, un nuevo ramal, que sería conocido como "Panamericana" y que se desprendía del recorrido troncal en Puente Saavedra y tomaba la avenida General Paz, Autopista Panamericana Pascual Palazzo, ramal a Tigre, Rocha, Lavalle y su ruta a Tigre Hotel. Asímismo, se permitió incorporar 54 unidades más (la empresa había solicitado 57), que elevó el total de coches a 236.

Se estableció una frecuencia máxima de 5 minutos entre coches para este nuevo servicio. En los considerandos de la Resolución se destacó el interés de la Dirección de Transporte de la Provincia de Buenos Aires y se mencionaron impugnaciones que se descartaron, por no aportar fundamentos que demostraran la impracticabilidad del proyecto, presentados por las empresas Transportes Sur-Nor (línea 15), Transportes Teniente General Roca (línea 21), ¡Transportes Matheu! (línea 27) (?) y la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros.

El nuevo ramal tuvo un éxito casi inmediato y, con el correr del tiempo, se tuvo que mejorar la frecuencia porque los servicios no daban abasto. Gracias a su implementación, el tiempo de viaje entre Tigre y Puente Saavedra logró reducirse de manera sustancial.

La 60 fue la primera línea en la que se intentó establecer un servicio diferencial. Pese a que ese primer intento no pasó de la fase de prueba, no llegó a habilitarse y otras líneas le ganaron de mano, a la hora de sacar los vehículos definitivos a la calle.

El nuevo servicio fue muy mediático. Fue presentado en todos los diarios de gran circulación y en algunos programas periodísticos, además de exhibirse en la Exposición Rural de 1979. Se lo llamó el 60 chiquito, porque era un minibús carrozado por El Indio de acuerdo a su modelo Campeón 78 sobre el versátil chasis Mercedes Benz L-608 D (para ver una fotografía de este curioso coche, visitar la nota Inéditos en la sección Curiosidades).

El 1º de septiembre de 1979 se iniciaron ensayos sin pasajeros entre Plaza Constitución y Puente Saavedra, que era el recorrido previsto para estas pequeñas unidades, que no ingresarían a provincia, pero el ensayo no habría sido satisfactorio y habría que esperar un par de años más para ver a los diferenciales de la 60 en la calle.

Otra de las competidoras de la 60 había sido, durante muchos años, la línea 157 (que se había iniciado como 25 comunal de Vicente lópez y luego había devenido en provincial 227) que, en sus merjores tiempos, había cubierto con 90 coches un largo recorrido entre el Cementerio de Flores y Rincón de Milberg.

Caída en desgracia y con enormes problemas internos, había dejado de circular el 12 de julio de 1980. Libre al fin de una débil rival, apenas caída, la 60 fue a la caza de una pequeña porción de su recorrido, entre Tigre y Rincón de Milberg. La Resolución SETYOP 584/80, datada el 12 o el 13 de agosto de 1980, autorizó a la 60 a cubrirlo como una extensión de su ramal del Bajo, de manera provisional.

Las autoridades habían dejado una puerta entreabierta a la espera de una hipotética solución para la 157, pero nunca llegó y, al caducar definitivamente su concesión el año siguiente, la extensión a Rincón de Milberg pasó a ser definitiva.

1981 fue un año fundamental en la historia reciente de la línea, pues se desarrollaron dos hechos de suma importancia: la implantación del servicio diferencial y la absorción de la línea 38 como ramal.

Primero llegaron los diferenciales: fueron autorizados el 14 de mayo de 1981, mediante la Resolución SST 9/81. Los servicios discurrirían entre Constitución y el Tigre Hotel por el ramal del Alto y se autorizó un fraccionamiento en San Isidro, con 35 coches.

Es de suponer que ya estaría todo cocinado, pues según versiones los diferenciales se habrían inaugurado el día 16, sólo dos días después de autorizados. Primero llegaron hasta San Isidro y poco después hasta Beccar, pero manteniendo el servicio fraccionado en San Isidro. En julio llegaron a Canal San Fernando para alcanzar el Tigre Hotel, finalmente, en octubre de 1981.

Es de suponer que la flota inicial no habría estado preparada en su totalidad para la inauguración y que los servicios fueron prolongados a medida que los coches se entregaban. De los 35 coches autorizados se pusieron 30 en servicio, carrozados por la firma Cametal de acuerdo a su modelo Nahuel II sobre chasis Mercedes Benz O-170 acortados, con capacidad para 32 pasajeros cómodamente sentados. Los numeraron del 501 en adelante.

El tema de los chasis acortados, según versiones surgidas del seno de la misma empresa, fue una metida de pata de algunos directivos, que no confiaban en que los diferenciales tuvieran un éxito explosivo. Los chasis O-170 de Mercedes Benz, si bien se ofrecían con diferentes distancias entre ejes, no contaban con una versión tan pequeña como la que pretendía la gente de la 60. Por eso, adquirieron chasis normales y los hicieron acortar en un taller especializado en Rosario (que presuntamente podría haber sido Talleres Pizzo).

Por ello, el producto resultante fue un modelo de micro con una ventanilla menos que el modelo más pequeño de los que Cametal fabricaba usualmente, de aspecto simpático y con una cantidad de asientos acorde a lo que los empresarios de la 60 vislumbraban como media normal de pasajeros transportados.

Pero la cuestión es que el servicio tuvo buena aceptación: superó los cálculos más optimistas y los pasajeros comenzaron a quedar en las paradas, sin posibilidad de subir a los coches en horas pico (no hay que olvidar que en los servicios diferenciales estaba prohibido llevar pasajeros parados). El cartel de completo encendido fue algo usual, en los primeros tiempos del servicio diferencial y los responsables de la empresa lamentaron la decisión tomada.

Hubo que esperar hasta 1985 para que arribaran coches grandes: los 35 coches autorizados recién se completaron ese año, con 5 unidades (numeradas del 531 al 535) fabricadas en la misma carrocera de acuerdo al mismo modelo, pero sobre chasis Scania K 112 largo.

Para su guarda, se alquiló un espacio en la vieja estación tranviaria Saavedra, situada sobre avenida Maipú a metros de la General Paz. Era la vieja terminal de los ómnibus 30 y 31, explotados por la empresa Transportes Saavedra, cuya concesión caducó en 1978.

Tal vez para pucherear ante la pérdida de las líneas, algunos socios de Transportes Saavedra se dedicaron a alquilar la vieja estación para cocheras. Fue así que la 60 alquiló una parte para sus diferenciales y otras empresas, como La Independencia, también alquilaron partes del predio para internar sus vehículos.

Esta situación continuó hasta que alguien se avivó del negocito que estaba haciendo la gente de Transportes Saavedra con lo ajeno, porque esa estación era propiedad del Estado Nacional, y ordenó desalojar el predio. Los diferenciales, por lo tanto, se quedaron sin hogar hasta que se alquiló otro predio, cerca de la terminal de Tigre Hotel.

Cabe acotar, como dato curioso, que fueron contratadas 5 ó 6 chicas para que oficiaran de inspectoras exclusivamente para el servicio diferencial. Este es el primer caso que conocemos, en el sistema de colectivos porteños, de mujeres que practicaron ese oficio, algo que se generalizaría muchos años después.

Este era el aspecto de los primeros diferenciales de la 60 cuando nuevos. Años más tarde fueron repintados con diferentes libreas, que deslucieron mucho su aspecto. (Foto: Osvaldo Abner).

En un principio, la librea fue uniforme y visualmente agradable pero, con los años, el control se relajó y se experimentaron una gran cantidad de variantes, algunas no muy logradas. Pero lo peor llegó al promediar la década de 1990, cuando se alquilaron los coches diferenciales para exhibir gigantografías publicitarias que ocupaban toda la superficie del coche: como cada vez que se retiraba el plotteado la pintura se dañaba, se decidió repintar las unidades de amarillo uniforme y con algún que otro recorte que cortara tanto amarillo.

No hubo un criterio unificado para pintar los recortes y algunos resultados fueron francamente de mal gusto, pero la gente de la 60 no se preocupó demasiado por el aspecto de los vehículos, porque sabían que, días antes, días después, volverían a recibir otra gigantografía que taparía (y dañaría) la pintura realizada. Por lo tanto, habría que volver a empezar.

La absorción de la línea 38, en cambio, había comenzado discretamente en 1980, cuando Micro Omnibus Norte había comenzado a adquirir parte del paquete accionario de Micro Omnibus Centro S.A., la empresa propietaria de esa línea. El primer cambio ostensible en la 38 se vio cuando de un día para otro sus unidades, cuya librea tradicional era azul oscuro abajo, techo blanco y franja y cuerpos de filete en rojo, cambiaron su numeración, que tradicionalmente era del 1 en adelante, por guarismos de la centena del 300. También desaparecieron los coches de marcas menos usuales, como Ford, y las unidades más antiguas.

Entre fines de 1980 e inicios de 1981, comenzaron a intercalarse coches usados de la 60, con el color normal de Micro Omnibus Norte, pero con destinos de la línea 38 en su frente y, a veces, en sus laterales. Por el momento no hemos conseguido testimonios gráficos de esta curiosidad.

Durante algunos meses circularon intercalados coches azules de la 38 tradicional con los amarillos provenientes de la 60. Progresivamente, las unidades azules fueron repintadas o reemplazadas por otras provenientes de la 60.

Finalmente, el 11 de diciembre de 1981 mediante la Resolución SST 114/81 se autorizó la transferencia de la línea 38 por parte de Micro Omnibus Centro a M.O.N.S.A., con su recorrido de Plaza Constitución a estación Núñez, con un parque móvil de 56 unidades.

Poco después la 38 se convirtió en un ramal de la 60 y los coches comenzaron a llevar en su bandera el número 60 y se relegó a la 38 a la condición de ramal que hasta hoy mantiene. Cabe acotar que, pese a que la sociedad Micro Omnibus Centro no registra actividad, aún existe y es propiedad de Micro Omnibus Norte.

Poco antes, la empresa había logrado la autorización de prolongar el 33% de los servicios de los ramales Alto, Bajo y Panamericana a Rincón de Milberg. Hasta ese momento, sólo llegaban los correspondientes al ramal del Bajo.

Pese a la oposición de las empresas Transportes Sur-Nor (línea 15), S.C.O.T.A. La Reconquista Limitada de Tigre (líneas 204 y 720) y de Micro Omnibus General Pacheco (línea 721), que adujeron superposición de recorridos y tráficos, el 23 de septiembre de 1981 la Resolución SST 49/81 autorizó esta modificación y destacó el apoyo de la Municipalidad de Tigre y la necesidad de reemplazar con un buen servicio a la caducada línea 157 (pero... ¿y el resto de su recorrido...?).

Se incorporaron 37 unidades más, con las que totalizó un parque de 268 coches comunes. La empresa había solicitado 48. En 1983, con la incorporación de la línea 38 más los diferenciales, la empresa ya contaba con 366 unidades.

Ese mismo año, mediante el Expediente 1360/83, la empresa había solicitado la unificación de las líneas 38 y los ramales Alto, Bajo y Panamericana de la 60. Se solicitó que los coches aplicados a la 60 pasaran a utilizar el piso de la 38 desde Cabildo y Juramento rumbo al Centro y abandonar los tramos por Juramento, Av. Vértiz (Barrancas de Belgrano), Luis María Campos (original de la 60) y la "colita" que discurría desde Estación Núñez a Cabildo y La Pampa, original de la línea 38.

Casi inmediatamente, llegó una avalancha de impugnaciones: presentaron sus objeciones las empresas titulares de las líneas 15, 19, 41, 59, 67, 68 y 152, además de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros, vecinos de la zona de Núñez que abandonaría la 38, la Dirección de Transporte de la Provincia de Buenos Aires y A.A.E.T.A. Fuera de término, llegaron las impugnaciones de la línea 39 y de la Entidad de Transporte Automotor de Pasajeros de la República Argentina.

Micro Omnibus Norte contestó las impugnaciones en tiempo y forma, para lo cual realizó un estudio de la demanda en los tramos que pretendía abandonar, supervisado por la entidad de control. Del mismo, surgió que en el tramo que se solicitó anular ascendía el 17% de los pasajeros registrados, de los cuales el 51% recorría distancias superiores a 6 kilómetros, por lo cual se llegó a la conclusión de que del tramo en cuestión al resto del recorrido, sólo lo hacía algo más del 8% de los pasajeros.

Además, la empresa mencionó que hay oferta suficiente en los tramos y se adjuntaron los balances de la línea 38, en los cuales se observaba cierto deterioro, que se pretendía superar con la fusión de los recorridos.

De las empresas impugnantes, sólo la 68 adjuntó un estudio sin mencionar el método utilizado para realizarlo, pero la Secretaría de Transporte realizó los propios, que demostraron que la fusión sólo afectaría a las líneas 68 y a la 161 (no impugnante) en pequeños porcentajes. Finalmente, el 16 de diciembre de 1987, se autorizó la fusión, pero se conservó la denominación 38 para dos de los ramales y no se autorizó la supresión de los tramos que la empresa pretendía eliminar.

Por lo tanto, los recorridos y ramales autorizados fueron:

- Ramal 38. Constitución - Núñez (el recorrido original de la línea 38): 50% de los servicios, máximo 10 por hora.

- Ramal 38. Constitución - Tigre Hotel por Panamericana: 2 servicios por hora

- Constitución - Tigre Hotel por el Alto: 5 servicios por hora.

- Constitución - Tigre Hotel por el Alto - Costa Tigre: ¿?

- Constitución - Tigre Hotel por el Bajo - Costa Tigre: 6 servicios por hora.

- Constitución - Tigre Hotel por Panamericana: 3 servicios por hora.

- Constitución - Tigre Hotel por Panamericana - Costa Tigre: 3 servicios por hora.

- Constitución - Rincón de Milberg por el Alto: 4 servicios por hora.

- Constitución - Rincón de Milberg por el Bajo: 6 servicios por hora.

- Constitución - Rincón de Milberg por Panamericana - Costa Tigre: 4 servicios por hora.

- Constitución - Escobar: 6 servicios por hora.

Pese a la fecha de autorización, podemos afirmar de que varios de los ramales aquí mencionados, que parecerían ser nuevos, preexistían.

Si nos situamos a mediados de esta década, veremos que la flota era monomarca: 100% Mercedes Benz. Sólo en 1985 llegaron los primeros Scania para el servicio diferencial.

Las carroceras de cabecera habían cambiado: El Diseño, desprendimiento de El Indio, era la más utilizada. Poseían también un buen porcentaje de participación San Miguel, San Juan, A.L.A., Bi-Met y Cametal (esta última sólo para los diferenciales). Se hallaban en retirada, luego de mejores tiempos, firmas como El Indio, Alcorta, El Cóndor, La Preferida y la efímera Futura.

Tenían participaciones menores carroceras como Crovara, Fram, El Detalle y Suyai (esta última en ascenso, en las preferencias de los componentes), además de la reentrée de La Favorita, cuyos coches comenzaron a llegar en masa a partir de 1986. Encontramos algunas otras firmas con escasos protagonistas, como La Unión, Ottaviano Hnos. La Nueva Estrella, Splendid, Supercar, Biglia, Faryna y Automotores y Servicios. Los coches comunes estaban numerados del 1 al 338, pero faltaban los internos 301 y 312, con lo que totalizaban 336.

Uno de los modelos más vistos en la 60 en la segunda mitad de la década de 1980 y parte de la siguiente: el realizado por Carrocerías El Diseño entre 1985 y 1988. Micro Omnibus Norte fue ávida consumidora de este modelo, muy visto por las calles porteñas. El coche de esta foto fue fabricado en 1988. (Foto: Jorge y Daniel Facca).

Y fue durante esta década donde llegaron varios coches de prueba, experimentales, cuyo uso generalizado no prendió y quedaron sólo como anécdota. Registramos el primero muy temprano, entre 1979 y 1980: no fue otro que el prototipo del Frontalito Mercedes Benz OC-1214 carrozado por El Detalle, que llegó a pintarse con los colores de la 60, pero que nunca circuló en servicio. Lo siguió un ómnibus de gran porte arribado entre marzo y abril de 1982, carrozado por Cametal con configuración urbana sobre el chasis Scania BR 116 y que fue numerado con el interno 600.

Luego de una corta etapa de uso, fue devuelto y quedó sólo como anécdota. También registramos varias unidades a Gas Natural Comprimido, llegadas entre mediados de la década de 1980 y comienzos de la siguiente. El uso del GNC tampoco fue considerado en la empresa como una alternativa válida.

Vista del coche 600 de la 60, fotografiado en proximidades de la terminal de la calle Guanahaní. (Foto: Aníbal F. Trasmonte).

El prototipo a GNC menos conocido fue éste, el primer interno 401 que circuló en la 60, en 1988. Fue muy efímero y duró pocas semanas en servicio. (Foto: Gerardo H. Vera).

En esos tiempos, con la empresa en plena expansión, se rumoreó sobre algunas líneas que la 60 habría planeado adquirir, como la vieja línea 90 (Empresa de Transportes Obispo San Alberto), la 130 (La Primera de Munro) que se hallaba casi en estado terminal y habrían planeado extenderla desde Paseo Colón e Independencia a Plaza Constitución y también se habló de la línea 3 (Transportes Automotores Lanús Este S.A.) a la que habrían planeado alargar hasta Puente Saavedra, desde Constitución. De haber sido verdad estos rumores, ninguno de ellos se llevó a la práctica.

Los servicios diferenciales comenzaron a sufrir cortes en Congreso (Hipólito Yrigoyen y Solís) hacia julio de 1983. El 27 de mayo de 1988 se autorizó el corte del 50% de los servicios en ese punto. Oficiaba de control una mesa en un viejo bar, en el lugar. Tiempo después, se suprimió en su totalidad la llegada de los diferenciales a Constitución y se tomó a la Plaza de los Dos Congresos como punto de partida de todos los servicios.

Por aquellos años, la flota destinada a esta modalidad de prestación ascendía a 65 unidades. Hacia noviembre de 1988 se había implementado una nueva prestación diferencial, entre Congreso y General Pacheco, que había hecho necesaria la incorporación de más unidades, que aumentaban ininterrumpidamente desde 1986, con la incorporación de coches Scania K 112 carrozados por San Antonio, Bi-met, Suyai, Andreolli y D´Alessandro y Cametal. Las nuevas incorporaciones se completaron con un pequeño grupo de Mercedes Benz de la línea OH, carrozados en Cametal y Bus. Posteriormente, más unidades de esta marca comenzaron a reemplazar a las unidades originales, de 1981.

Pero hacia fines de 1989, varias de estas unidades se destinaron a servicios de una empresa subsidiaria de Micro Omnibus Norte, llamada Veraye Omnibus S.A., más conocida como V.O.S.A., que inició sus actividades con servicios de temporada a Mar del Plata desde Zárate, con paradas en Campana, Escobar, Ing. Maschwitz, Garín, Talar de Pacheco, Florida, Panamericana y Melo, Liniers y Ramos Mejía.

Durante los primeros tiempos se utilizaron coches del servicio diferencial de la 60, a los que luego se les agregó un par de micros usados con configuración de larga distancia, exclusivos de esta empresa. Evidentemente, se aprovecharon los diferenciales en la época veraniega, de baja demanda en Buenos Aires, para hacerlos generar dinero extra. A algunos, que luego quedaron fijos en V.O.S.A., se le agregó un baño en su parte trasera.

Fotografía tomada en la Terminal de Omnibus de la ciudad de Mar del Plata, donde se ve a uno de los diferenciales de la 60 (Scania K 112 carrozado por San Antonio en 1988) con las leyendas de V.O.S.A. y la calcomanía habilitante de la Dirección de Transportes de la Provincia de Buenos Aires para servicios de temporada. (Foto: Aníbal F. Trasmonte).

A algunas de las unidades binorma, que circulaban tanto en los diferenciales como en los servicios de V.O.S.A., se le aplicó una curiosa chapa de quita y pon con las letras V.O. sobre las letras M.O.N. pintadas en el lateral, extraña forma de hacer el cambio de empresa, por cierto.

Hacia diciembre de 1990 se practicó un desdoble de los servicios por Panamericana, que pasó a circular desde la autopista por Paraná, Fleming, Rolón, Sobremonte, Avellaneda (estación Virreyes del F.C.G.B.M.), Quintana, Lavalle y de allí su ruta habital a Rincón de Milberg. Se denominó a esta variante "Por Fleming".

Podemos decir que en marzo de 1991, casi 5 décadas después de la famosa huelga de los colectiveros contra la incautación de la Corporación, se firmó el armisticio entre la 60 y las demás líneas, pues se recibió, en la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros, su pedido de afiliación.

Si bien la empresa ya estaba afiliada porque su controlada línea 38 pertenecía a la Cámara, aún la línea madre no había ingresado. De esta manera, se terminó un ciclo de enemistad que ya, por los años transcurridos, podría calificarse de anacrónico.

A inicios de la década de 1990, la flota de servicio común marchaba rumbo a la frontalización. Si bien los componentes de la 60 habían sido lo más tradicionalistas que pudieron, se aferraron al arcaico modelo LO-1114 hasta el final de su producción. Recién cuando no consiguieron chasis cero kilómetro del viejo semifrontal, comenzaron a renovar por coches frontales.

Si bien unos cuantos socios optaron por la nueva línea OH de Mercedes Benz con motor trasero, la mayoría decidió adquirir unidades de la línea OF con motor frontal, más simples de mantener que los nuevos ómnibus con la platna motriz atrás. La monotonía de la marca de la estrella de las tres puntas se quebró gracias a un puñado de unidades FIAT 130 AU que no duraron mucho en servicio y de dos solitarios OA 101 de la primera generación, uno de los cuales desapareció rápidamente de la flota.

Entre 1990 y 1991 llegaron unos cuantos exponentes del nuevo chasis Zanello, tanto para coches de servicio común como diferencial, pero la mayoría fue radiada al poco tiempo de llegados, visto su bajo rendimiento.

En cuanto a carrocerías, dos muy nuevas, aunque descendían de otras preexistentes, se habían ganado la preferencia de un elevado porcentaje de componentes: nos referimos a Eivar y a Bus, cuyos productos invadieron la empresa en grandes cantidades.

La Favorita no se quedaba muy atrás, pues se adquirió un interesante lote de coches sobre diferentes modelos de chasis Mercedes Benz; San Juan fue otra de las preferidas a la hora de renovar y, en un segundo lote, encontramos a El Diseño (en franca retirada), Peverí y Ugarte (en fulminante ascenso), Suyai junto a A.L.A., El Indio y Crovara, estas tres últimas hasta sus respectivos cierres.

Completaban la heterogénea flota pequeños grupos de coches carrozados por C.E.A.P., Líder, C.N.D., San Miguel, Kit, La Coruña y Splendid, entre otras. En el segmento diferenciales Imeca, otra firma rosarina, fue la más elegida a la hora de renovar.

Uno de los efímeros Zanello que pasaron sin pena ni gloria por la 60, deja atrás Plaza Italia para tomar Las Heras rumbo a Constitución. En este caso, es un modelo UN 960 carrozado por Eivar en 1990. (Foto: Alejandro Scartaccini).

Gracias al propiciamiento, por parte de las autoridades, de nuevas modalidades de servicio en líneas urbanas, la empresa presentó un plan, hacia marzo de 1992, con el fin de establecer algunas nuevas prestaciones amparadas en las recientemente reglamentadas.

La Resolución ST 328/92, dictada el 17 de julio de ese año, le autorizó a implantar seis nuevos servicios:

1 - De tráfico restringido entre Plaza Constitución y Panamericana y Márquez (Ramal Rincón de Milberg por Panamericana). No realizará movimiento de pasajeros desde el cruce de las avenidas Santa Fe y Bullrich hasta Puente Saavedra, en ambos sentidos.

2 - Un servicio rondín semirrápido como fraccionamiento del anterior, entre Plaza Italia y Panamericana y Márquez, con igual restricción de tráfico.

3 - De tráfico restringido, pero con coches diferenciales, entre Plaza Congreso y General Pacheco, con un rondín semirrápido entre este último punto y Plaza Italia.

4 - De tráfico restringido entre Plaza Constitución y Escobar, sin realizar movimiento de pasajeros entre Santa Fe y Bullrich y el cruce de Panamericana y Alberdi (Ingeniero Maschwitz) y, a su regreso, desde ese punto al cruce de Santa Fe y Humboldt.

5 - El mismo servicio que el anterior, pero por su ruta hasta Liniers y ruta 27, en Tigre, y desde allí hasta empalmar con la Ruta Nacional 9 y su recorrido a Escobar.

6 - Rondín semirrápido entre Plaza Italia y Escobar, como fraccionamiento del recorrido anterior e igual restricción de tráfico.

Se opusieron a este plan Transportes Automotores Chevallier en defensa de su línea 194 (la tradicional Zarateña) y Transportes Sur - Nor (¡Cuando no...!) prestataria de la línea 15, que impugnó los términos de la solicitud y a algunos aspectos técnicos normativos que son desechados. Chevallier, por otro lado, argumentó la pérdida de alrededor de 780 pasajeros por día, en especial por el otorgamiento de paradas no establecidas sobre el Acceso Norte. Sus motivos también fueron desestimados.

Las nuevas prestaciones semirrápidas iniciaron el 14 de septiembre de 1992, identificados con una "S" blanca sobre fondo rojo en su cartelera de ramal. Meses después comenzaron a incorporarse unidades especiales numeradas a partir del 350 en adelante, la mayoría sobre chasis Mercedes Benz con motor delantero y equipadas con doble fila de asientos de cada lado.

En 1993, la empresa habilitó la línea provincial 430 entre Puente Saavedra y Rincón de Milberg, con un grupo de coches radiados de la línea madre. Si bien en un comienzo circularon casi vacíos, la gente comenzó a acostumbrarse a ellos y fueron una alternativa válida para viajar en la sección provincial del recorrido. Esta nueva línea blanqueó una situación que ya existía de hecho, pues esa línea preexistió como ramal de la 60 aparentemente no autorizado y, por no entrar a la ciudad de Buenos Aires, debió tramitarse su autorización como línea provincial.

No obstante, en agosto de 1994 se estableció un corto matutino de Tigre a Puente Saavedra con algunas unidades que aún carecían de la expendedora automática de boletos y que, por lo tanto, no podían entrar a Capital. Cabe acotar que la empresa demoró más tiempo del estipulado en equipar a todos sus vehículos con este nuevo elemento reglamentado por Ley y, al mes siguiente, le fue aplicada una multa de $ 250.000 por no haber colocado las boleteras en término.

Y fue durante este año que se inauguró la nueva terminal y galpones en Ingeniero Maschwitz, en el kilómetro 42,900 de la Ruta Panamericana, sobre un terreno de 9 hectáreas, con 14.000 metros cuadrados de instalaciones cubiertas y equipado con todo lo necesario para el mantenimiento de las unidades. Además, mantenía otra playa de 20.000 metros cuadrados en Rincón de Milberg y la tradicional terminal de la calle Guanahaní, en Constitución. La añosa terminal del Tigre Hotel fue desafectada y puesta en venta.

La crisis recesiva en la que lentamente entraba el País, además de la implementación de los servicios semirrápidos, hizo que los diferenciales empezaran a perder pasaje. Buena parte de los usuarios migró a las nuevas prestaciones, tal vez tan rápidas como un diferencial pero con una tarifa sustancialmente menor. Tal vez y paradójicamente, los nuevos servicios fueron los que terminaron por hacer caer a los diferenciales en una situación que, a mediados de 1996, podía calificarse de crítica.

Por aquellos tiempos, de los 65 coches que la 60 había destinado a la modalidad diferencial, sólo 20 funcionaban como tales. Otros 22 habían sido reconvertidos a semirrápidos (con el agregado de una franja blanca en su frente con la leyenda SEMI RAPIDO en su centro y que más tarde se cambiará por RAPIDO) y el resto de los coches descansaba ocioso en los playones o habían sido vendidos, sin reponerse.

Hacia mitad de 1996, los diferenciales por Panamericana habían dejado de circular y, en el mes de octubre, cesaron todos los servicios remanentes de esa modalidad de prestaciones. Entretanto, se había sumado un nuevo ramal a la extensa grilla de la línea, pues al menos desde octubre de 1995 ya circulaba la nueva variante Por Barrio Crítica.

Algunas de las unidades ex-diferenciales ociosas encontraron algunos usos algo exóticos, como un pequeño grupo que, hacia julio de 1997, fue alquilado al Parque de la Costa, con el fin de reforzar los servicios del Tren de la Costa y crear algunas líneas especiales que incluso contaron con paradas debidamente señaladas, como uno que del Parque de la Costa llegaba a Primera Junta, tras recorrer el Acceso Norte y las avenidas General Paz y Rivadavia en ambos sentidos. También realizaron un pequeño servicio entre la estación Tigre de T.B.A. (ex Ferrocarril Mitre) y el parque.

Una de las pocas fotos conocidas de los ex-diferenciales de la 60 nos muestra uno de los viejos Scania K 112 carrozados por San Antonio en 1986, repintado de verde y con las leyendas alusivas al Parque de la Costa, estacionado en la estación Maipú, cabecera del Tren de la Costa. Cabe acotar que, entre estos coches verdes, circularon otros con el color original. (Foto: Mario Taboada).

A fines de 1997, cuando se hizo cargo de parte de la línea 204 de la caducada empresa La Reconquista Limitada de Tigre, a la que comenzó a explotar como 204A, inició una seguidilla de adquisiciones de líneas provinciales y comunales, que continuó con las líneas 503 comunal de Escobar, parte de la 228, identificada como 228B, la explotación de la línea provincial 438 de manera efímera y, recientemente, el establecimiento de una nueva línea comunal en Escobar numerada 504.

Con el aumento de los servicios provinciales, se resolvió habilitar una nueva sociedad llamada Línea Sesenta S.A., que explota todos los servicios provinciales y comunales, de los cuales nos ocuparemos oportunamente, en las secciones que correspondan.

El 19 de agosto de 1997 es una fecha que marca un punto de inflexión en la Historia de Micro Omnibus Norte: ese día, la Superintendencia de Seguros de la Nación inhabilitó a Belgrano Sociedad Cooperativa de Seguros Ltda. que, justamente, concentraba el el 40% de las pólizas del autotransporte de jurisdicción nacional y el 60% de las del Area Metropolitana.

La línea 60 fue una de las damnificadas y debió hacerse cargo de alrededor de 400 sentencias firmes, con indemnizaciones que rondaban los 20 millones de pesos (que, en aquellos años, equivalían a una similar cantidad de dólares estadounidenses). En ese momento, comenzó un declive en la calidad de los servicios y comenzaron a espaciarse las renovaciones que, tiempo más tarde, se detuvieron por completo. Incluso comenzaron a llegar unidades usadas (y algunas con varios años encima) algo realmente poco visto en la empresa hasta ese momento.

Al iniciarse en 1998 la reglamentación sobre unidades de piso bajo para discapacitados, la 60 alcanzó a poner en servicio un lote de medianas proporciones, pero pequeño para el gran tamaño de la flota de la empresa. Con el correr de los años y al no poder afrontar renovaciones, traspasó de las líneas provinciales (la 204A fue la principal damnificada) todos los coches de modelo reciente a las líneas nacionales y los reemplazó por los coches más viejos que no podían circular en la 60, por su edad.

También hubo un intento de implementar minibuses en los servicios rápidos, provenientes de un servicio de similares características que la empresa intentó llevar adelante en la línea 204 A, llamado Monsa Express, que no tuvo el éxito deseado y que fue rápidamente levantado.

Era un grupo de Mercedes Benz LO-814 carrozados por Eivar, numerados en la centena del 700, comenzando del 701. De igual manera que en la 204A, tampoco tuvieron éxito en la 60 y, meses después, fueron retirados del servicio.

Vista de uno de los minibuses que pasaron efímeramente por la flota del servicio semirrápido, aún con el "Monsa Express" pintado en sus laterales, denominación con la que este servicio se conoció en la línea 204A. (Foto: Claudio García).

Pese a que la línea continuó la habilitación de ramales nuevos, reformando los existentes e incluso tomando a su cargo la explotación de la línea 93, caída en desgracia en septiembre de 2005 y rehabilitada días más tarde (y de la que se deshizo casi un año después) la calidad de la flota continuó en caída libre hasta extremos desconocidos en la empresa hasta el momento. Coches de inicios de la década de 1990 continuaron en servicio hasta el límite de su vida útil, con 14 ó 15 años encima. Creemos que esta situación no se repetía desde los viejos colectivos de 11 asientos que se utilizaban en la línea local de Canal San Fernando a Dique Luján. Pero la gran diferencia es que, esta vez, los coches antiguos estaban en servicio en la línea principal.

Comenzaron a circular rumores sobre la posible adquisición de la tambaleante M.O.N.S.A. por parte del poderoso grupo D.O.T.A., propietario de varias empresas y de una gran cantidad de líneas de colectivos, ya sea solo o asociado a otras empresas del sector. Se dieron hasta fechas de traspaso, pero hasta ahora nada ha sucedido.

Finalmente, llegó la convocatoria de acreedores. Varios medios informaron, a fines de abril de 2007, su presentación en convocatoria en los Tribunales de Zárate. Esta medida fue apoyada hasta por la Unión Tranviarios Automotor, con el fin de evitar la quiebra financiera y que miles de trabajadores queden en la calle. La deuda, que ascendía a 50 millones de pesos (16 millones y pico de dólares, si estimamos el cambio en alrededor de $ 3,10 por dólar), será refinanciada y, tal vez, la claudicante empresa pueda sanear su economía y continuar adelante, pese a todo.

Actualmente, comienza a vislumbrarse una leve mejora en la calidad de su flota. Lentamente, algunos coches de modelo reciente o aceptable, aunque tengan muchos años sobre su chasis (e incluso un puñado de unidades cero kilómetro) renuevan a las unidades más antiguas, que no pueden circular en las líneas nacionales debido a su edad.

Esperamos que esta mala situación pueda revertirse y esta empresa señera tenga un futuro mucho mejor que el actual. Durante muchos años fue la empresa, un ejemplo a imitar y le deseamos, por todo lo que significa para la Historia del colectivo y la del transporte porteño en general, muchos años de venturoso porvenir.

Alejandro Scartaccini

Julio / Agosto de 2008

Fuentes principales:

Resumen histórico Línea 60, inédito, por Aníbal F. Trasmonte.

Resumen histórico Línea 60, inédito, por Ricardo Ferretti.

Resumen histórico Línea 60, inédito, por Alfredo Caropresi Charras.

Otras fuentes:

Revista La Gaceta de Palermo Nº 2, Buenos Aires, 1986

Revista Costa Norte, Martínez, 15 de febrero de 1991.

Revista Industria Carrocera Argentina, Comisión Permanente de la Industria Carrocera Argentina, años y números varios.

Revista Microbus, 1988.

Revista Gente y la Actualidad, años y números varios.

Breve Reseña Histórica del Transporte Automotor en el Gran Buenos Aires, inédito, por Sergio Ruiz Díaz, 1989.

Primera Reseña Histórica del Transporte de Personas por Automotor, por Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte y Alejandro Scartaccini, 1993, Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros.

Registro de flotas de líneas de concesión nacional, inédito, por Alejandro Scartaccini, 1985/1987.

Revista El Auto Colectivo, años y números varios.

Revista Prensa del Transporte, Nº 20, 1981.

Anuario Kraft. Editorial Guillermo Kraft, Buenos Aires, 1935.

Diarios La Nación, La Prensa, Clarín y Crónica, años y números varios.

Guías Aimare, Pauser, Lino, Lumi, Practi-Guía, Guía T, años y ediciones varias.

Archivos consultados:

Sergio Ruiz Díaz

Alfredo Caropresi Charras - Archivo Histórico del Transporte de la Ciudad de Buenos Aires - Archivo histórico y documental - Buenos Aires 1852/1999.

Créditos personales:

Sr. Delgado Varela, fundador de Micro Omnibus Norte.

Sr. Carlos Sueiro, Componente de La Independencia S.A. y empleado de Micro Omnibus Norte.

Sr. Martín Longarini, directivo de Micro Omnibus Norte S.A.

Sr. Jorge Aranda, integrante de La Independencia S.A.

Sr. Cayetano Bracali, integrante de Transportes Automotores Chevallier S.A.

Sr. José Da Cruz, componente de la Cía. de Transportes Interurbanos.

Sr. Héctor Ramos, integrante de Micro Omnibus Norte S.A.

Sr. José Ramponi, integrante de Micro Omnibus La Florida (Luján, Pcia. Buenos Aires).