LINEA 59

(Prestataria actual: Micro Ómnibus Ciudad de Buenos Aires S.A.)

Inició sus servicios como taxi colectivo solo tres días después de la creación de este sistema de transporte, el 27 de septiembre de 1928.

En un primer momento se la identificó con el número 4, presumiblemente por la similitud de su recorrido con el del tranvía 4 de la compañía Lacroze.

En un principio unió Plaza de Mayo con la esquina de Cabildo y Congreso, en el barrio de Belgrano, pero muy pronto comenzó a sufrir repetidos alargues que extendieron considerablemente su recorrido.

No nos constan las fechas, pero progresivamente alargó a Cabildo y Manzanares (Plaza Balcarce) y a Puente Saavedra por su extremo norte y a Plaza Constitución en una primera etapa y al Hospital Rawson después, por el sur.

Hacia 1934 ó 1935 salió al Gran Buenos Aires, al alcanzar Olivos. No obra en nuestro poder la fecha exacta, pero en la Guía Expreso de septiembre de 1935 ya figura como alargada. No obstante, muchas veces las guías no son referencia válida a la hora de datar una modificación de recorrido, por lo cual hay que suponer que la extensión puede haberse realizado mucho antes.

Y hay un dato que parece indicarlo: según la Revista del Transporte Colectivo de febrero de 1934, la línea contaba con 94 unidades. Si lo confrontamos con otra información con fecha 31 de diciembre de 1936, que indica que la flamante 59 (que había sido renumerada el 21 de octubre de 1935) tenía 93, uno menos que en febrero de 1934.

Cabe suponer que ante una extensión tan importante se deberían haber agregado colectivos a la flota, para no resentir las frecuencias. Por lo tanto es muy probable que la línea ya llegara a Olivos, como mínimo, a comienzos de 1934.

Ya en esos tiempos los colectivos habían cambiado su configuración inicial. Los taxis colectivos dejaron su lugar a los primeros colectivos carrozados y cada línea ya había adoptado un color distintivo. La 59 adoptó un verde claro para el techo hasta la franja, que fue pintada de verde oscuro, y un curioso gris (llamado “gris Londres”) para su sección inferior, que conservó hasta su toma por la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires.

No obstante, antes de pasar a sus manos, había extendido su recorrido hasta Maipú y Moreno, en La Lucila. Además no circuló durante varios meses, debido a las huelgas promovidas por los colectiveros para resistir la incautación de las líneas por la Corporación primero y por la imposibilidad de la Corporación de rehabilitarla después.

Muchas líneas de colectivos particulares tomadas legalmente por la Corporación nunca volvieron a circular, por la escasez de colectivos disponibles para cubrir los servicios. Muchas unidades (las de modelos más viejos, marcas menos usuales o por carecer de partes mecánicas indispensables e inconseguibles debido a la escasez de repuestos causada por la Segunda Guerra Mundial) yacían a la intemperie en gigantescos playones.

Su masiva baja forzosa tuvo como consecuencia la imposibilidad de rehabilitar todos los servicios preexistentes, entre ellas a la 59.

No obstante, a principios de julio de 1943 la Comisión de Control intimó a la Corporación a rehabilitar tres líneas de colectivos (25, 55 y 59) que juzgó indispensables. De las tres, se logró reinaugurar una sola: la 59. Las otras dos fueron otorgadas a la explotación privada, mediante su transferencia a colectiveros que, individual o grupalmente, habían logrado eludir la incautación de sus coches.

El 10 de julio de 1943 la 59 volvió a las calles, aunque con otros colores, que la Corporación adoptó para identificar a sus colectivos: lacre en su sección inferior, crema en su techo y rojo para la franja. Gradualmente reemplazó su dotación de viejos colectivos de 11 asientos por los recordados alargados de 14, con los que se intentó remozar su flota.

No registramos muchas novedades de importancia durante la administración de la Corporación. Sólo hacia 1947, en una fecha no determinada con exactitud, se inauguró un efímero servicio fraccionado entre Plaza Italia y La Lucila que fue suprimido el 15 o el 28 de mayo de 1950.

El 1° de enero de 1952 pasó a manos de la Administración General de Transportes de Buenos Aires, sucesora estatal de la maltrecha Corporación. Una de las primeras medidas tomadas fue renovar su flota de viejos microómnibus por los modernos Bedford OB, el 11 de mayo de 1952.

Con estos coches llegaría a la línea la nueva librea corporativa del flamante ente estatal, enteramente plateada con franja azul y un nuevo número, el 259, adoptado con el fin de resaltar la renovación de su parque móvil.

Poco después extendió su recorrido por el extremo sur en dos etapas. La primera, de la cual no tenemos la fecha, llevó su cabecera a la esquina de Suárez y Vélez Sársfield, en el corazón del barrio de Barracas. La segunda extensión, implementada el 15 de agosto de 1954, alcanzó la estación Buenos Aires del Ferrocarril Nacional General Belgrano, que aún hoy oficia de cabecera.

Pero esta línea no estaría mucho tiempo en manos del Estado nacional.

Por intermedio de la resolución del Ministerio de Transportes de la Nación número 240/55, el 8 de julio de 1955 se transfirieron las líneas de microómnibus operadas por T.B.A. a su personal, a razón de dos agentes por coche. Si bien quedaron en poder del estado unas pocas líneas de micros (126, 130, 133 y 140) la totalidad de las englobadas en la centena del 200 pasaron a manos de sus trabajadores.

La 259 quedó en poder de Micro Ómnibus Ciudad de Buenos Aires, empresa creada por los empleados de T.B.A. que en 1963 se transformó en sociedad anónima. Recibió 73 Bedford OB que en un primer momento conservaron el plateado estatal en su parte inferior, mientras su techo fue pintado de rojo y la franja en negro (ver dibujo).

Este dibujo representa el primer esquema de colores que la 259 adoptó tras su privatización en 1955. Conservaba el plateado estatal en su sección inferior, pero el color del techo y el de su franja fueron reemplazados por el rojo y el negro, respectivamente. Tras una protesta de la línea 12, que esgrimía (con razón) que el nuevo color se prestaba a confusiones por asemejarse demasiado a su librea, se cambió el plateado por el tan conocido verde medio que hasta hoy distingue a los coches de esta línea. (Dibujo: Aníbal F. Trasmonte).

Fue tras una protesta de la línea 12 de tenencia que se reemplazó el plateado por el verde que hoy conocemos. Además, se agregaron recortes en crema, que contribuyeron a realzar el aspecto de la librea.

Los Bedford OB fueron conservados durante varios años, aunque a uno de ellos se lo frontalizó de una manera muy curiosa. Según testimonios era bastante grotesco y al parecer difícil de manejar, pues se adelantó el puesto de conducción pero no la ubicación de la selectora de velocidades, que recibió una palanca de extraña forma que permitía al chofer pasar los cambios aunque con algunos movimientos un tanto esforzados.

Lamentablemente no nos ha llegado ninguna foto de esta auténtica (y al parecer única) rareza.

Progresivamente los Bedford fueron sustituidos por unidades más modernas. Si bien los Mercedes Benz y los nuevos Bedford de industria nacional fueron mayoría, hubo algunos ejemplares extraños como el Deutz que presentamos en la fotografía y, según versiones, algún Ford de comienzos de la década de 1960.

Durante muchos años sus cabeceras no fueron modificadas, aunque sí su recorrido intermedio. Por muchas razones (conversión a mano única de muchas avenidas de doble mano, por ejemplo) su ruta cambió en innumerables oportunidades. El único pedido de extensión que registramos por aquellos años data de 1967 y pretendía llevar su cabecera a Uzal y Bermúdez, en Vicente López.

El 2 de enero de 1969, dentro de una reestructuración general de la numeración de las líneas reglamentada mediante la resolución 750/68, volvió a lucir su viejo número 59.

Como con la nueva reglamentación el 259 debía denominar a una línea de concesión provincial (se habían reservado los números de 200 al 499 para tal fin) se le reasignó el guarismo que había recibido en 1935. Con muchas líneas de colectivos se adoptó esta modalidad y recuperaron sus viejos números perdidos durante las administraciones de la Corporación y T.B.A., debido al sistema de identificación que emplearon y que separaba las líneas por centenas de acuerdo al tipo de vehículo con las que se las explotaba.

Entrada la década de 1970 su flota lucía bastante actualizada. Si bien conservaba unos pocos Mercedes Benz L 312 de comienzos de la década de 1960, el grueso se componía de los entonces modernos LO 1112 y LO 1114. Entre 1971 y 1974 realizó una profunda renovación y llegó una enorme cantidad de colectivos carrozados principalmente por El Indio. Fue el modelo emblemático de la 59 durante esa década y comienzos de la siguiente.

Fue una línea tradicionalista a la hora de elegir sus coches. No contó con muchos bichos raros en su flota. Sin embargo, recordamos a un curioso Chevrolet llegado hacia 1975 ó 1976, que tenía la particularidad de carecer de puerta del lado izquierdo y muchos años más tarde, hacia 1984, sacó a la calle a guisa de prototipo un ómnibus Ford con el que la marca del óvalo intentó permanecer en el mercado, sin lograrlo.

Su rendimiento no satisfizo y fue devuelto. Como curiosidad, ese coche se habría utilizado muchos años en la fábrica Ford como transporte interno, con el esquema de colores de la 59. Años después yacía abandonado, dentro de un terreno cerca de la fábrica, aún con los colores de la única línea que lo evaluó en servicio regular.

Rareza: uno de los escasos chasis Deutz carrozados como colectivo, a comienzos de la década de 1960, revistó un corto tiempo en la línea 259. Carrozado por Moliterno, fue descartado al poco tiempo de uso al no resultar satisfactorio su rendimiento. (Foto: Archivo C.E.A.P.).

Entretanto, el recorrido se había desdoblado. Hacia 1980 se inauguró el ramal 2, que se desprendió del troncal (a partir de ese momento identificado como 1) para tocar el Cementerio de Olivos.

Posteriormente, en junio de 1983, el ramal 2 fue alargado hasta el cruce de la autopista Panamericana y la calle San Lorenzo. A partir de 1986, cuando la línea incorporó los carteles de ramal, se lo identificó como Barrio Golf.

Por aquellos años registramos, además, la implementación de un servicio corto a la estación Bartolomé Mitre del ferrocarril del mismo nombre.

Hacia 1990 la calidad de su flota había decaído. Se entremezclaban coches vetustos de fines de la década de 1970 con unos pocos ómnibus Mercedes Benz de la línea OH y un solitario FIAT 130 AU. Su mantenimiento, años atrás impecable, dejaba mucho que desear y era corriente la adquisición de unidades usadas, algo poco visto en las décadas anteriores.

No obstante, en mayo de 1993 se inauguró un servicio diferencial entre Maipú y Panamericana y Plaza Constitución.

Se incorporaron al menos 17 ómnibus Mercedes Benz OH 1420 cero kilómetro carrozados por Imeca, de 45 asientos, con la doble intención de utilizarlos, en la temporada veraniega, para realizar servicios a la Costa Atlántica.

Finalmente, la idea no llegó a concretarse. No obstante, fue usual verlos alquilados a guisa de chárter. Un lucrativo rebusque, por cierto.

Éste fue el modelo más clásico de esta línea durante la década de 1970, construido por El Indio sobre chasis Mercedes Benz, tanto en la versión LO 1112 como en la más longeva LO 1114. El de este foto, modelo 1971, está montado sobre la versión LO 1112/48 de este tan difundido producto de la marca de las tres puntas. (Foto: Archivo C.E.A.P.).

Si bien el diferencial logró cierta clientela, no logró imponerse. Al 1° de marzo de 1996 ya contaba con una tarifa única de un peso para toda la Capital. También se habilitó, hacia junio de 1995, un servicio fraccionado entre La Lucila y la esquina de Tucumán y Carlos Pellegrini, en pleno centro porteño.

Era notoria la falta de pasaje desde el centro hacia el sur. Los coches circulaban casi vacíos. Ése fue el comienzo del fin para los diferenciales, que en octubre de 1996 dejaron de circular.

La línea 59 tuvo el honor de ser la primera línea que sacó a la calle un ómnibus de piso bajo con rampa para usuarios con movilidad reducida, aunque sólo a manera de ensayo.

Se trataba de un curioso coche de líneas estilísticas poco agraciadas, que fue identificado internamente con el número 201. Fue diseñado por el Sr. Jorge Beritich y construido por la firma Tecnoporte S.A., hoy conocida por sus minibuses construidos sobre chasis Iveco.

Tenía su piso a 40 centímetros de la calle y la rampa de acceso para sillas de ruedas estaba ubicada en la puerta trasera. Era un sistema rústico y poco práctico para la vorágine del tránsito porteño, pues su accionamiento era manual y debía ser movilizada por el chofer.

También contaba con un sistema de anclaje dentro del coche para sujetar las sillas y poseía 24 asientos, con la curiosidad de que estaban dispuestos de manera enfrentada.

Fue probado aproximadamente durante dos meses. Hacia septiembre de 1996 comenzó sus servicios y a fines de ese año fue retirado.

Desconocemos su posterior destino: jamás circuló en otra empresa porteña. Sólo fue visto en una exposición realizada en la ciudad de La Plata para luego desaparecer sin dejar rastros.

Entretanto y pese a que la calidad de sus servicios había mejorado un poco, corrían rumores de su absorción por otra empresa.

Hacia 1993 se comentaba de que el Grupo Plaza tenía interés en adquirirla, dato que no hamos podido confirmar de manera fehaciente.

Posteriormente, hacia marzo de 1999, se formó la Unión de Empresas Región Noroeste, holding empresario creado justamente para proteger a un grupo de líneas del avance de las grandes empresas, que absorbieron en gran cantidad a otras más pequeñas durante la década de 1990.

La 59 es una de sus integrantes, junto a las empresas Juan B. Justo S.A.I.S.I. (línea 34), Transportes del Tejar S.A.C.I. y M. (línea 67), Línea 71 S.A. (línea 71), Transportes Nueve de Julio S.A.C. (Línea 109), Gral. Pueyrredón S.A. de T.C.I. (Línea 110) y la empresa Tandilense S.A.C.I.F.I. y de S., que explota la línea 152.

Esta última empresa o componentes pertenecientes a ella, hoy día, poseen parte del paquete accionario de Micro Ómnibus Ciudad de Buenos Aires. No conocemos su porcentaje, pero según comentarios oficiosos sería importante.

Este dato parece confirmarse por la gran cantidad de ómnibus que la 59 incorporó en los últimos años, llegados de segunda mano desde la línea 152.

Lo cierto es que el mantenimiento de las unidades ha mejorado y es notoria una influencia externa en su cuidado y decoración. A pesar de todo, las operaciones continúan con aparente independencia.

Hacia fines de 2001 o comienzos de 2002 se formó Avesur, una empresa al parecer satélite de Micro Ómnibus Ciudad de Buenos Aires o propiedad de algunos de sus integrantes. Su fin era explotar una línea comunal del partido de Avellaneda, que tenía asignado el número 572 y que nunca llegó a iniciar sus operaciones.

Lo cierto es que hubo coches (los más viejos de la 59) preparados para salir a la calle con el número puesto y todo. No sabemos la causa de la abrupta interrupción de este proyecto.

Varias unidades, junto a otros hermanos de la línea 59, emigraron a la ciudad de Santa Fe al parecer alquilados, para cumplir servicios en líneas locales.

Es curioso ver a estos ómnibus ostentando los colores de origen y hasta su razón social en algunos casos, utilizados tan lejos del lugar que los vio nacer.

Y hoy la 59 cumple un buen servicio, con un parque heterogéneo que mezcla unidades nuevas y otras de modelos ya superados, pero en muy buen estado.

Ya próxima a cumplir sus bodas de platino, queremos que esta reseña, seguramente incompleta y sujeta a correcciones, sirva como homenaje a su dilatada trayectoria.

Fuentes consultadas:

Primera Reseña Histórica del Transporte de Personas por Automotor, por Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte y Alejandro Scartaccini, Fascículo 1. Suplemento de la revista El Auto Colectivo, órgano de prensa de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros N° 503, Septiembre de 1993.
Diario Clarín, fechas varias.
Revista El Auto Colectivo, número 350.
Guías Expreso, Peuser, Trío, Lumi, “T”, Del Norte (San Isidro) y Practi-Guía.
Resoluciones varias. Secretaría de Transportes.
Listados de la Dirección Nacional de Transportes Terrestres.
Testimonio de Pedro C. Teisa.
Archivos propios, Sergio Ruiz Díaz y Aníbal Trasmonte.
Agradecemos especialmente a nuestro amigo Aníbal Trasmonte, que compiló y nos facilitó toda la información en su poder.