Línea 53

Actual prestataria: Línea 213 S.A. de Ttes.

Estamos ante otra línea que es el resultante de la fusión de dos recorridos en uno solo. Tal cual el caso de la línea 93, reseñada tiempo atrás, dos líneas de colectivos estatales se unieron y formaron una sola: nos referimos a las líneas 213 (cuyo número identificaría a la línea surgida de la fusión) y a la 238, antes conocidas como 13 y 38, respectivamente.

Como es nuestra costumbre, reseñaremos a ambas líneas por separado hasta el momento de su unión, cumplimentada en el momento en que el Estado Nacional cedió los servicios de colectivos de la Administración General de Transportes de Buenos Aires a sus trabajadores.

Pero la Historia comenzó mucho antes.

Línea 13 (luego 213)

Inició sus operaciones a fines de 1928, con un recorrido vueltero que unía Plaza Flores con Olivera y Rivadavia. Curiosamente, ambas cabeceras estaban separadas por 15 cuadras en línea recta, pero este colectivo circulaba por Rivadavia, Nazca, Gaona, Bahía Blanca, Alvarez Jonte, Lope de Vega, Gaona, Corro, Rivadavia, Santiago de las Carreras, Ramón L. Falcón y Olivera, donde estacionaba al llegar a Rivadavia.

La vuelta discurría por Rivadavia, Corro y de allí las mismas calles que a la ida hasta Plaza Flores, donde utilizaba la calle Fray Cayetano para hacer la espera.

Nació con el número 11 y habría sido fundada por gente proveniente de la línea 1 que unía Lacarra y Rivadavia y Primera Junta, más luego conocida como Primera. Los socios escindidos habrían elegido el 11 más bien para identificarse como una división de la 1 original: la interpretación del número debería ser uno - uno y no once y, según versiones, su primer y efímero recorrido habría sido el mismo de la Primera, para luego elegir el definitivo descripto más arriba.

La librea elegida fue con la sección inferior en azul oscuro, franja verde y techo gris, y la mantuvo hasta su absorción por la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires. A fines de 1936 contaba con 35 colectivos, una cantidad enorme para tan pequeño recorrido. Es de suponer que tendrían una frecuencia excelente.

Colectivo no apto para supersticiosos: el coche 13 de la línea 13. Llama la atención la gran cantidad de destinos que nos muestra la bandera, cantidad inversamente proporcional a la extensión del recorrido. No obstante, su mayoría sólo detallaba las calles por las que circulaba. (Foto: Publicación desconocida. Colección Adalberto Nogués).

Como todas las líneas de colectivos porteñas, a excepción de la 60, adhirió a las huelgas que los colectiveros llevaron adelante debido al comienzo de la expropiación de los colectivos por parte de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires. El 15 de octubre de 1942 fue el último día que la 13 circuló como línea independiente, pues al día siguiente se inició una huelga que duró casi cuatro meses.

Mientras la huelga estaba en su apogeo, el 12 de diciembre de 1942, la Comisión de Control de Transportes autorizó a la Corporación a rehabilitar la línea. A pesar de la venia de las autoridades, la 13 volvió a circular recién el 25 de marzo del año siguiente. Sus coches fueron internados en la playa Polvorín (sita en José Bonifacio 950) y se adoptó la librea que la Corporación eligió para identificar a sus colectivos, que combinaba el color lacre para su parte inferior, con techo crema y franja roja.

Poco después, durante 1945 (no nos consta la fecha exacta), la 13 pasó a domiciliarse en la playa Nueva Chicago, en avenida De los Corrales 7220, en pleno barrio de Mataderos.

A partir del 5 de marzo de ese año la corporación utilizó a la 13 para experimentar un nuevo sistema de molinetes, que se instaló en un pequeño ómnibus prototipo que había llegado de los Estados Unidos en 1941. Se trataba de un coche con motor Ford Mercury, que según una descripción del diario La Razón contaba con 27 asientos tipo pullman, dos puertas neumáticas y una de emergencia, ventilación y calefacción.

El ómnibus fue pintado con la librea de los colectivos de la Corporación y equipado con los molinetes, que según las crónicas había sido puesto en práctica en los Estados Unidos con satisfactorio rendimiento, con el fin de simplificar el trabajo de los conductores. Finalmente las pruebas no fueron satisfactorias, todo quedó en la nada y sólo quedó la anécdota.

El 3 de enero de 1947 la Asociación de Fomento "Unión Vecinal de Monte Castro" solicitó el establecimiento del servicio nocturno permanente. La Corporación encontró interesante el pedido por las características de la zona servida por la 13 y porque el servicio nocturno ya era prestado los sábados, con buen suceso. La Corporación pidió a la Comisión de Control implementar una frecuencia nocturna de 20 minutos entre coches todos los días, lo cual sabemos que fue autorizado pero no nos consta la fecha.

La pequeña línea 13 fue una de las últimas en ser reequipadas con colectivos modernos, que sustituyeron a los heredados de las antiguas prestatarias privadas. Si bien las primitivas unidades de 11 asientos habían sido reemplazadas por otras alargadas en épocas de la Segunda Guerra Mundial, su estado era más que lamentable.

Fue una de las pocas que cuando fueron nacionalizadas (el 1° de enero de 1952, cuando las prestaciones de la Corporación -en liquidación- pasaron a manos de la Administración General de Transportes de Buenos Aires) aún contaban con algunos colectivos antiguos, entremezclados con un lote de Chevrolet de 1946 carrozados en Costa Rica y F.A.C.A. que sirvieron para lavarle la cara a la línea. Llegaron con la nueva librea estatal, enteramente en plateado con franja azul, que identificó a casi todas las unidades de los servicios de superficie.

Recién el 4 de mayo de 1952 recibió el número 213. La Corporación había ideado la separación de los números de líneas por centenas de acuerdo al modo de explotación de cada una, para que no se repitieran y no hubiera, por ejemplo, una línea 8 de tranvías, otra de ómnibus y otra de colectivos. Al mismo tiempo, al renovarse el número se aprovechaba para cambiar en su totalidad el material rodante y resaltar su modernización.

Posteriormente y ante la proximidad de la privatización de los servicios de colectivos porteños, se propuso la fusión de la línea 213 con la 238, con el fin de unificar sus recorridos y ofrecer un piso más rentable. El 6 o el 26 de junio de 1955, mediante el expediente 4702/55, se autorizó la fusión de ambas líneas, que se haría efectiva en el momento que fueran privatizadas.

Línea 38 (luego 238)

El 25 de abril de 1932 inició sus servicios la línea de colectivos número 43 con 14 coches que, pintados de blanco en su sección inferior y cuerpos de filete y negro en la superior y en su franja, unieron las plazas Flores y Constitución.

El número fue elegido por la similitud de su recorrido con el del tranvía 43 de la Compañía Anglo Argentina, con la cual competía.

Poco después de su inauguración, la punta sur de su recorrido fue prolongada a la esquina de Pedro de Mendoza y Almirante Brown. en la Boca. No nos consta la fecha, pero el recorrido alargado ya aparece en guías del año 1933, por lo cual es de imaginarse que la extensión fue cumplimentada a poco de iniciarse los servicios.

El 20 de febrero de 1935 fue habilitada legalmente y debió cambiar su número por el 38. Por lo visto el recorrido tuvo éxito, pues a fines de 1936 la línea ya contaba con 35 unidades.

¿Y esto? No es un juguete: es un extraño y revolucionario modelo que Carrocerías Gerónimo Gnecco pergeñó y carrozó en baja escala. La línea 38 tuvo uno de estos ingenios carrozado sobre un chasis Chevrolet de 1935 ó 1936 que, si divagamos un poco, podemos decir que se anticipó en más de medio siglo a los frentes cuneiformes que la carrocera rosarina Imeca popularizó en sus unidades para larga distancia... (Foto: Carrocerías Gnecco - Colección Carlos Achával).

Al igual que la 13, la 38 adhirió a las huelgas desatada por la expropiación de los colectivos por parte de la Corporación y dejó de circular. Además, la Corporación fue autorizada a rehabilitarla el mismo dia que la 13, el 12 de diciembre de 1942.

No obstante los colectiveros resistieron y lograron incorporarse al Convenio de Tenencia, que estableció que los propietarios cederían sus unidades a la Corporación tras un plazo de 90 días, período en el cual las trabajarían por su propia cuenta y riesgo mediante el otorgamiento de una tenencia precaria. Además de la 38 fueron beneficiadas las líneas 6, 7, 10, 12, 15, 29, 33, 36, 37, 39, 45 y 68.

El 14 de febrero de 1943 la 38 volvió a circular en manos de sus dueños originales, pero a partir del 21 de junio de 1943 la Corporación recomenzó la incautación de los colectivos, que se cumplió de manera gradual.

No obstante, un milagro salvó de la expropiación a muchas unidades de la 38: en julio de 1943, la Comisión de Control de Transportes intimó a la Corporación a rehabilitar los recorridos de tres líneas de colectivos que no circulaban. Se trataba de los recorridos identificados con los números 25, 55 y 59, que no habían sido repuestos pese a ser sus coches incautados.

Como la Corporación sólo pudo rehabilitar la 59, la Comisión de Control dispuso que las líneas 25 y 55 fueran explotadas por privados que aún no hubieran sufrido la expropiación de sus colectivos. Como el proceso de incautación de los coches de la 38 estaba en pleno curso, muchos aún continuaban en manos de sus dueños.

Y les fue otorgada la concesión de la línea 25, junto a un pequeño grupo de propietarios de coches de otras líneas. Como los coches de la 38 eran absoluta mayoría, se decidió adoptar su color como distintivo de la nueva 25 particular (cabe aclarar que la 25 original era roja en su sección inferior, techo verde y franja negra). Por esta causa la librea de la 38 se prolongó en el tiempo y duró hasta 1993, cuando la prestataria original de la 25 sufrió la caducidad de su concesión.

Pero la historia de la 38 continuó, en manos de la Corporación de Transportes, que rehabilitó la línea, la proveyó de colectivos con sus colores (lacre abajo, techo crema y franja roja) y la internó en la estación Polvorín, al igual que la 13. No obstante, en 1945 la trasladó a la playa Pedro de Mendoza, situada en el 429 de la avenida homónima, en el barrio de la Boca.

Tiempo después su flota fue renovada y recibió los nuevos microómnibus Chevrolet de 1946 carrozados en los talleres Costa Rica, que posteriormente serían sustituidos por otros coches más nuevos, como los Bedford OB y Chevrolet más modernos, del modelo popularmente conocido como Sapo.

Se nacionalizó a la par de la 213 y de todos los servicios de la Corporación, el 1° de enero de 1952 y poco después, el 18 de mayo siguiente, recibió el número 238.

Y más tarde llegó el momento de la privatización de los colectivos estatales, momento en el que la 238 unió su historia a la de la 213.

Podemos calificar a esta foto de profética, pues nos muestra a colectivos de ambas líneas compartiendo la misma cuadra como cabecera en Plaza Flores a mediados de la década de 1930, alrededor de veinte años antes de su fusión. (Foto: Colección Arq. Aquilino González Podestá).

Línea 213 (luego 53)

El 8 de julio de 1955 se efectivizó el traspaso y los servicios se reiniciaron al día siguiente, con las unidades en manos de sus trabajadores a razón de dos dueños por unidad.

Se traspasaron a la nueva empresa privada, denominada Transportistas Asociados Buenos Aires S.A.I y C., 67 colectivos de los cuales, según versiones. sólo 10 estaban en condiciones. Hubo quejas de los flamantes dueños, que acusaron al Estado de haber actuado como un vulgar comerciante y que habían pagado un precio muy caro por vehículos que, en algunos casos, estaban en muy mal estado.

No obstante, se recuperaron algunas de las unidades maltrechas y se estabilizaron las prestaciones del nuevo recorrido troncal, que unía la Vuelta de Rocha con la esquina de Lacarra y Rivadavia.

Si bien al iniciarse los servicios se conservó el color plateado con franja azul heredado de Transportes de Buenos Aires, poco después se implementó una nueva librea distintiva, que incorporó el color azul celeste para su seción inferior, un verde medio para el techo y el crema para la franja y los cuerpos de filete. Durante muchísimos años este esquema de pintura se mantuvo inalterado y aún hoy conserva los colores básicos, aunque con disposición diferente.

Una de las unidades primitivas de la línea 213, Chevrolet Sapo circa 1951 carrozado en los talleres Costa Rica, nos muestra la nueva librea adoptada por la empresa para reemplazar a la plateada estatal. Obsérvese la profusión de filetes, que fueron exacerbados a fines de la década de 1950 y parte de la siguiente, antes de su prohibición en la ciudad de Buenos Aires. (Foto: Colección Alfredo Caropresi Charras).

Poco después de la privatización se decidió abandonar la cabecera de Lacarra y Rivadavia para buscar otros rumbos: la primera escala, autorizada el 20 de diciembre de 1955, fue la esquina de Francisco Beiró y Cortina, en el barrio de Villa Real, a una cuadra del límite de la Capital, la avenida General Paz. La vuelta redonda tenía una extensión de 42,400 kilómetros.

El 3 de mayo de 1956 el Director General de Transportes autorizó a la 213 a modificar su loop terminal en la Boca y trasladó su cabecera, que previamente estaba ubicada en Pedro de Mendoza y Australia, a Garibaldi entre Alvarado y Australia. Se estableció como cabecera el lado este de la calle Garibaldi, a quince metros de su intersección con Australia. Transportes de Buenos Aires no hizo objeción al cambio de cabecera por entender que no la perjudicaba, pero ordenó facturar m$n 145 por el costo del nuevo poste de parada...

Otro nuevo cambio en su cabecera noroeste fue autorizado el 6 de junio de 1957 mediante la Resolución ST 556/57, que trasladó la cabecera a Lope de Vega y General Paz (o a Asunción). Diez días después se efectivizó la modificación.

Transportes de Buenos Aires pareció no estar enterada del tenor de esta resolución, pues el 26 de junio presentó una queja en la cual denunciaba este cambio...

En aquellos tiempos, la administración se había instalado en la calle Marcos Sastre 5263, proveniente de Larrazábal 2265, la primera sede de la Empresa tras la privatización de la línea.

Por al misma época habría cambiado la razón social, que pasó a ser Línea 213 S.A. de Ttes, aunque otras versiones nos indican que el cambio se habría efectuado algunos años más tarde. El servicio se cubría con sólo 47 coches (obsérvese la importante baja de unidades respecto de las 67 originales, tal vez por el pésimo estado en el que se encontraban) y de las cuales sólo 39 estaban en condiciones de circular. Aparentemente la situación de la empresa no era muy buena, pero todo cambiaría en la década siguiente.

El Secretario de Abastecimiento y Policía Municipal solicitó al Subsecretario de Transportes, el 30 de julio de 1959, la prolongación de los servicios de la línea 213, junto a la 229, a la esquina de California e Irala, en la plaza Almirante Brown. Este pedido fue acercado por la Asociación Vecinal y Bomberos "Vuelta de Rocha", pero Transportes de Buenos Aires objetó la prolongación, porque el recorrido solicitado ya estaba cubierto por el ómnibus 170.

Finalmente el proyecto no prosperó, pero las autoridades de TBA omitieron decir que los servicios de la 170 no eran buenos y que, en días hábiles, solían prestarse con sólo seis unidades...

Un informe de TBA datado el 13 de junio de 1960 manifestó que la 213 contaba con 54 colectivos en servicio, muchos de ellos de nuevo modelo. Casi todas las unidades recibidas de manos del Estado ya habían sido reemplazadas y la flota estaba compuesta, en su mayoría, por unidades carrozadas sobre chasis Mercedes Benz L-312 y Bedford.

Las dos carroceras con más presencia por aquellos años fueron, sin duda, A.L.A. y Alcorta. Un buen porcentaje de la flota fue vestida por estas firmas y, con una presencia menor, son de destacar a El Cóndor, La Maravilla y Braje Hnos, entre otras.

No obstante, A.L.A. y Alcorta se mantuvieron como las más elegidas durante toda la década de 1960 y casi toda la siguiente, pero con el tiempo otras carroceras llegarían a hacerles sombra.

La gente de la 213 intentó extender su recorrido hacia el Gran Buenos Aires y presentaron una solicitud para llegar con sus servicios a la estación El Palomar del Ferrocarril General San Martín. Si bien en un primer momento las autoridades lo rechazaron, mediante la Resolución ST 764/61 que dictaminó que dicho alargue "no encuadraba dentro de los lineamientos del plan de mejoras de servicios elaborado para la zona urbana y sus vinculaciones con la Provincia de Buenos Aires" en una segunda instancia logró su cometido, gracias a la Resolución ST 115/62, firmada por el Ingeniero Arturo Acevedo el 8 de enero de 1962.

Los servicios se iniciaron el 13 de mayo de 1962 y, casi enseguida, se notó un drástico empeoramiento en las frecuencias. Las 66 unidades con las que contaba la empresa fueron muy pocas para absorber los requerimientos del nuevo recorrido, pero la Resolución ST 555/62, conocida sólo 17 días después del inicio de las prestaciones, autorizó a aumentar la flota a 102 unidades.

Es de suponer que de desquicio habrá sido grande y que la autorización salió tipo express con el fin de normalizar la situación.

El siguiente alargue de recorrido, que trasladó su cabecera a San Miguel, fue otorgado para solucionar el déficit de servicios causado por la defección del añoso y tradicional Expreso Pilar, cuya línea 141 había dejado de circular poco tiempo antes y dejado a pie a gran cantidad de usuarios.

La autorización para iniciar los servicios data del 8 de abril de 1968. Se le exigió a la 213 cubrir el nuevo tramo con un mínimo de 80 servicios diarios, con la misma flota actualmente habilitada. Poco después comenzaron las prestaciones pero, curiosamente, el permiso definitivo para la explotación del recorrido se otorgó el 16 de noviembre de 1970.

Poco antes la línea había cambiado su número, dentro del marco de la reorganización establecida por la Resolución ST 750/68, que dividió las centenas de acuerdo al carácter de la concesión de cada línea, nacional, provincial o comunal. El número 213 pasó a distinguir a una línea provincial y se eligió el número 53 para reemplazarlo, ya que se encontraba vacante.

El 2 de enero de 1969 salieron a la calle los coches con el nuevo número aunque, durante un tiempo, conservaron un pequeño cartel en el parabrisas que recordaba que esa línea era la "ex 213".

Por aquellos años la situación de la flota era muy buena. Buena parte de las unidades eran de modelos reciente y las más antiguas se renovaban de a dos por mes. A.L.A. y Alcorta aún ostentaban el título de las más elegidas para carrozar los coches nuevos, pero firmas como El Cóndor y El Indio ganaban adeptos.

Carrocerías Alcorta fue una de las carroceras más vistas en la 53 en la década de 1970. En la fotografía vemos a un coche carrozado entre 1968 y 1969, sobre un chasis Mercedes Benz LO-1112. (Foto: Archivo C.E.A.P.).

Hacía muchos años, desde 1965, que la empresa había solicitado la prolongación de sus servicios desde El Palomar hasta el Barrio Parque Quirno, ubicado en Hurlingham. En su oportunidad había sido rechazado por las autoridades, por considerar que la solución debía ser de carácter local y no involucrar a una línea con un recorrido tan extenso.

Pero, posteriormente, solicitó otra extensión de recorrido, pero esta vez hasta William C. Morris. La municipalidad de Morón consideró que debía solucionarse la carestía de transportes hacia la ciudad de Buenos Aires y, junto a los vecinos que recolectaron firmas, apoyaron el pedido de la 53.

Si bien se opusieron al pedido las empresas Transporte del Oeste, Sargento Cabral y la propia AAETA, se consideró que las impugnaciones correspondían más a la defensa de intereses propios que a los probables perjuicios que ocasionaría el alargue si se realizase.

Por eso, la Secretaría de Transportes resolvió, el 22 de mayo de 1970, la prolongación del 50% de los 223 servicios diarios que terminaban el El Palomar hasta William Morris sin incrementar el parque móvil. Al mismo tiempo, consideró que los 80 servicios diarios con destino San Miguel no debían alterarse, pues tenían una función bien definida y no debían ni fraccionarse ni desviarse.

Este nuevo ramal tuvo muy corta vida: hacia 1977, aproximadamente, dejó de circular.

Poco después, el 16 de noviembre de 1970, la resolución 1344/70 le otorgó el permiso definitivo para la explotación de los 80 servicios diarios a San Miguel .Presuponemos que la excesiva tardanza pudo deberse a que, tal vez, se pensaba reflotar el piso del caído Expreso Pilar, pero la 53 había absorbido la demanda en la zona y la restitución de la vieja 141 no hubiera tenido razón de ser.

La década de 1970 transcurrió sin grandes novedades en su recorrido, que se mantuvo estable hasta el cese del ramal a William Morris si exceptuamos, claro está, a diferentes modificaciones de pequeña envergadura realizadas con el correr del tiempo. La flota, entretanto, se mantuvo en 102 coches de modelos recientes o con aceptable antigüedad. La tan controvertida Ley de los Diez Años, implementada por el gobierno de facto surgido del golpe de estado de 1976 y que fue la sentencia de muerte de muchas empresas que no pudieron renovar sus unidades, fue cumplida sin mucho esfuerzo, pues fueron muy pocos los coches cuya edad estaba fuera del nuevo marco legal.

Si recordamos su flota de aquellos años, veremos que Alcorta y El Indio, en ese orden, eran las más numerosas en su flota, con diferentes modelos. A.L.A aún contaba con numerosos adeptos y El Detalle logró meter pie en la 53 con unos pocos colectivos.

Una de las imágenes más usuales en la 53 de fines de la década de 1970 y durante la primera mitad de la siguiente: los Mercedes Benz LO-1114/48 carrozados por El Indio entre 1978 y 1979. Luego de su vida útil en la 53, continuaron su carrera en la línea provincial 289 La Primera de Ciudadela, cuyo paquete accionario había sido adquirido casi en su totalidad por la gente de Línea 213 S.A. (Foto: Colección Pedro C. Teisa).

Pero a partir de 1982 la empresa decidió sustituir gradualmente sus colectivos por ómnibus de gran capacidad. Fue así que llegaron los primeros Mercedes Benz OF-1214 a su flota, carrozados en San Miguel, Alcorta y El Detalle y puestos en servicio entre ese año y el siguiente.

A partir de ese momento, todas las unidades que entraron en servicio fueron frontales, aunque tardaron muchos años en reemplazar a los colectivos en su totalidad. En 1986, cuatro años después de la entrada de los primeros ómnibus, 49 unidades sobre 102 eran frontales. Pasaron unos años más antes de que el último colectivo de la 53 se despidiera del servicio activo y la flota fuera completamente frontal.

Los primeros ómnibus trajeron una modificación sobre la librea tradicional: agregaron un recorte en crema sobre el lateral celeste. Esta variante de pintura se mantuvo hasta 1987, cuando ingresó a la flota un grupo de coches carrozados por Bus sobre Mercedes Benz OF-1214 que sustituyó el recorte en crema por una triple franja verde - crema - verde que bajaba desde el techo en diagonal, se enderezaba y afinaba sobre la sección celeste y recorría todo el lateral hasta el frente.

Esta variante se mantuvo por muchos años y fue la elegida para equipar a las primeras unidades con motor trasero, Mercedes Benz OH-1314 carrozados por A.L.A., puestos en servicio durante 1988.

Entretanto, a inicios de 1987, la empresa había adquirido la mayoría del paquete accionario de la empresa La Primera de Ciudadela S.A., prestataria de la línea 289 provincial que discurría entre Liniers (lado provincia) y El Palomar, con varias ramalizaciones. La 289 cambió su esquema de colores tradicional (naranja para su sección inferior, techo negro, franja y cuerpos de filete en azul) por el de la 53. Todas las unidades que la 53 daba de baja se incorporaban a la 289, que a su vez reemplazaba a las más viejas, que en esa línea abundaban.

Sin embargo, muchos de los viejos colectivos de la 289 fueron repintados con la librea de la 53. Entre ellos hubo algunos muy raros, con chasis y carrocerías que la 53 rara vez tuvo: se vieron coches sobre Ford B-7000, utilizados en la lìnea madre en muy contadas ocasiones o algunas carrocerías como Mitre, firma que jamás tuvo un representante en Línea 213 S.A.T. Lucían realmente extraños pero duraron muy poco, gracias a los coches usados provenientes de la 53, que renovaron gran parte de la flota en poco tiempo.

Pero, realmente, ésta es otra historia...

Iniciada la década de 1990, la empresa se sumó a las que implementaron servicios rápidos, semirrápidos y diferenciales, reglamentados por esa época. La mayoría fueron efímeros y la mayoría de los implementados la 53 no escaparon a esa regla.

La resolución ST 147/92 del 6 de abril de 1992 autorizó a la empresa a establecer servicios semirrápidos por el recorrido autorizado, con sólo 33 paradas de ida y 31 de vuelta. En la misma Resolución se dio la conformidad para realizar servicios de tráfico restringido entre San Miguel y Plaza Constitución por la autopista 25 de Mayo. Asímismo, el mismo día fue autorizada la incorporación de 18 coches, para elevar la flota a 120 unidades y no resentir los servicios comunes debido a la distracción de coches para estos nuevos servicios. Finalmente, el 11 de mayo de 1992 las nuevas prestaciones ganaron la calle.

Tuvieron suerte dispar: mientras los semirrápidos no tuvieron éxito y desaparecieron pocos meses después, los servicios comunes de tráfico restringido por autopista fueron muy bien recibidos y hasta hoy se mantienen con buen porcentaje de ocupación.

Además, la gente de la 53 buscó y logró la implementación del servicio diferencial. Por aquellos años muchas empresas los establecieron, pero la mayoría tuvo como destino el fracaso. Y el de la 53 no escapó a esta regla.

Iniciaron las prestaciones el 1° de junio de 1993 con una flota de diez coches iguales numerados del 301 al 310, Mercedes Benz carrozados por Busscar de acuerdo a su modelo Elbuss 320, que incorporaron una librea completamente nueva, con fondo completamente en celeste y recortes en azul.

Se implementaron dos recorridos diferentes: uno discurría por la ruta tradicional, que no duró mucho por falta de pasaje (en septiembre de 1993 se implementó un boleto promocional de $ 1 entre Plaza Constitución y Primera Junta, pero ni eso detuvo su caída) y otro que tomaba la Autopista 25 de Mayo y la Avenida Gral. Paz hasta el cruce con la avenida Francisco Beiró. Este último, enmarcado dentro de los servicios de tráfico restringido autorizados por fue el que más aceptación tuvo, pues acortaba considerablemente los tiempos de viaje.

Vista de uno de los diez micros afectados al servicio diferencial, fotografiado en inmediaciones de Plaza Constitución a poco del inicio de sus prestaciones. Obsérvese la curiosa librea, que nada tiene que ver con la tradicional. (Foto: Osvaldo S. Abner).

Poco después, hacia marzo de 1995, incorporó a su flota dos nuevos coches destinados a servicios chárter, a los cuales numeró 311 y 312 y los denominó Línea Ejecutiva . Estaban carrozados por Marcopolo, de acuerdo a su modelo Viaggio, sobre chasis Mercedes Benz, pero es de suponer que la nueva propuesta no tuvo el éxito esperado y poco después fueron devueltos.

Como dato curioso, podemos agregar que al menos uno de los dos micros pasó a revistar en la señera empresa Manuel Tienda León, en donde circuló un tiempo con la librea de la 53, manteniendo la leyenda Línea Ejecutiva y con la razón social de su nueva dueña agregada sobre el esquema original.

Entretanto, la empresa había experimentado un servicio corto entre Lope de Vega y General Paz y la plaza de San Miguel, que quedó encuadrado en el rango de línea provincial. Se la numeró 431 y fue inaugurada durante 1993.

Fue dotada de unos pocos ómnibus de viejo modelo radiados de la línea madre y sólo circuló un breve lapso, pues no contó con el beneplácito del público.

El 7 de agosto de 1995 fue autorizada a fraccionar el 33% de los servicios provenientes de la Boca en Nazca y Rivadavia, entre las 8 y las 20 hs. En los considerandos se recalcó el mejoramiento de las frecuencias que se lograría al obviar el nefasto paso a nivel de Nazca con las vías del Ferrocarril Sarmiento. Si bien registramos el visto bueno de las autoridades en esta fecha, más bien se blanqueó una situación que ya existía de facto, al menos desde un año antes a la autorización.

Uno de los últimos alargues importantes fue autorizado el 31 de octubre de 1995, mediante la Resolución ST 121/95, que estableció la prolongación del 50% de los servicios con cabecera en San Miguel hasta la estación José C. Paz, debido a problemas para la internación de las unidades en San Miguel.

Pese a las oposiciones de las empresas Sargento Cabral y La Independencia, que argumentaron un eventual perjuicio si la 53 alargaba, la solicitud fue aprobada y, poco después del visto bueno, la línea alcanzó José C. Paz.

Los servicios diferenciales, entretanto, habían disminuido fuertemente su cantidad de pasajeros. La merma fue grande (entre un 30 y un 40%) y por eso la empresa hizo un intento por revertir la tendencia mediante una reducción de tarifas, implementada el 20 de noviembre de 1995.

Las rebajas oscilaron entre un 9% y un 25%, pero el caudal de pasajeros no aumentó significativamente y la empresa decidió suprimirlos, unos meses después.

El 21 de febrero de 1998 se hizo cargo, junto a Empresa Línea 216 S.A.T, Transportes Ideal San Justo S.A., Almafuerte S.A.T., Empresa Del Oeste S.A. y Sargento Cabral S.R.L., de la línea 46 cuya prestataria original, Micro Omnibus 246 S.A.T., había sufrido la caducidad de su concesión.

Poco después, junto a algunas de estas empresas formaron Unión Transportistas de Empresas S.A., más conocida como U.T.E.S.A., en donde la 53 tenía un porcentaje accionario el cual, según versiones, se habría incrementado hasta tener la totalidad, debido a que las otras empresas accionistas se habrían retirado de la U.T.E.

En 1999 adquirió, junto Transportes Sargento Cabral S.R.L., a la empresa Transportes Línea 123 S.A., cuya línea del mismo número une Chacarita con El Palomar.

La empresa mantuvo su razón social tradicional pero los coches fueron repintados de azul, de manera idéntica a la 46. Aún hoy Línea 213 S.A.T. mantiene su participación en esta pequeña compañía.

El mismo año la empresa decidió modificar su librea tradicional por otra con formato más moderno aunque no muy vistosa, que distribuyó los tres colores tradicionales en secciones diagonales a lo largo del coche. Este diagrama de pintura es similar al implementado por la Empresa Línea 216, en cuanto a la disposición oblicua de las diferentes secciones pintadas.

La parte delantera y el primer tercio de los laterales recibió el color celeste, el centro el crema y la parte trasera en verde. Los primeros coches en recibirla fue un grupo de ómnibus Mercedes Benz OH 1621 L carrozados en Marcopolo, otra camada de productos de la misma carrocera, pero fabricados de acuerdo al modelo Viale sobre el modelo OH 1721 Lsb de piso bajo y un lote de pequeños minibuses Mercedes Benz LO 814 carrozados por Corwin.

El 15 de diciembre de 1999 realizó la que hasta el momento fue la última modificación importante del recorrido de la 53, al alargar su recorrido hasta el cruce de las rutas provinciales 24 (ex 197) y 25, en el partido de Moreno.

Y llegamos a la actualidad con un correcto servicio, la flota en plena renovación por unidades cero kilómetro (había envejecido unos años, pues durante mucho tiempo no se renovaron unidades debido a la crisis económica, a la que la empresa no escapó -el 6 de septiembre de 2000 se presentó en concurso preventivo-) que gradualmente sustituyen a las más antiguas.

Un punto en contra es, a nuestro entender, la conservación en servicio de los minibuses incorporados en 1999: son a todas luces insuficientes para absorber la demanda en horas pico. Diferente sería la historia si se los utilizara sólo para los servicios nocturnos o en horarios de bajo caudal de pasajeros, pero es usual verlos pasar cargados excesivamente en horas pico, con la lógica incomodidad para los usuarios.

Ya septuagenaria, la vieja 213 goza de buena salud. Y esperamos de corazón que la conserve por muchos años más.

Alejandro Scartaccini

Febrero - Marzo de 2007.

Fuentes consultadas:

Resumen Histórico línea 53, inédito, por Aníbal F. Trasmonte.

Resumen Histórico línea 53, inédito, por Ricardo Ferretti.

Carpeta línea 213 perteneciente al Archivo Frías, Biblioteca Federico Lacroze, Asociación Amigos del Tranvía, Buenos Aires.

Revista El Auto Colectivo número 393, Enero de 1970. Publicación editada por la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros.

El Barrio de Santa Rita, por Miranda, Arnaldo Ignacio Adolfo. Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, 1994.

Guías Lino, Trío, Peuser, Practi - Guía, Lumi, "T", años y ediciones varias.

Resoluciones y Ordenanzas de años varios, dictadas por la Secretaría de Transportes de la Nación, el Honorable Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires y la Comisión Nacional de Control de Transportes.

Diario Clarín, años y ediciones varias.

Registro de flotas de líneas porteñas 1984 - 1987, Inédito, por Alejandro Scartaccini.

Datos obtenidos mediante investigaciones propias.

Agradezco especialmente a los Sres. Carlos Barbagallo y Alejandro Becerra, integrantes de Línea 213 S.A.T., por la valiosa información y material gráfico suministrado.

BusARG.com.ar - Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina http://www.busARG.com.ar [ info@busarg.com.ar