LINEA 20

(Actualmente explotada por Transportes Larrazábal C.I.S.A.)

Esta línea ya está próxima a cumplir sus primeros 100 años de vida. Podemos dar como fecha fehaciente de su inauguración el 26 de mayo de 1908, cuando la empresa de capital mixto con asiento en Londres, Buenos Aires Town & Docks Tramways Co., popularmente conocida como Tranvía del Puerto, inauguró su primera línea, antecedente de la actual 20.

No obstante, su historia comenzó mucho antes.

La prehistoria.

El 13 de mayo de 1887 se concedió a los señores Guillermo A. Moore y Cía. el permiso para establecer una línea de tranvías en el puerto de Buenos Aires. Este punto presenta dudas, porque se conoce una ley promulgada más de un año después, el 28 de septiembre de 1888, por la que se autorizó la implantación de tranvías en el puerto.

Esta ley llevó el número 2371 y, salvo que se haya otorgado la concesión primero y que se debatiera la conveniencia de instalar tranvías en el puerto después, cosa que parece poco probable, contradice al primer dato. Tal vez una de las dos fechas esté equivocada o en efecto se otorgó el permiso de explotación del servicio antes que el de circulación por la zona portuaria.

Era toda una aventura tomar un tranvía de la 20, o de cualquiera de las líneas del Tranvía del Puerto, cuando había sudestada: no circulaban, directamente navegaban. Aquí vemos a un clásico coche de la serie que construyó la misma empresa, al servicio de la línea 1 en plena travesía por un suburbio de Lanús, con el Riachuelo desbordado. (Foto: Archivo General de la Nación).

Pocos años después (no nos consta la fecha) esta concesión aparentemente fue transferida a la Compañía de Tramways de la Ciudad de Buenos Aires Ltda., propiedad de Macías, Bate y Cía. (o J.M. Macías Bate y Levingston y R.R. Pearler).

Esta empresa tuvo asiento legal en Londres y no llegó a poner en marcha sus tranvías: el 19 de febrero de 1902 se declaró caduca su concesión por decreto. Al mismo tiempo, se concedió a E.B. Gandulfo y Cía. el permiso para construir una línea tranviaria de tracción eléctrica de doble vía que partiría del puente Barracas o de sus inmediaciones, recorrería la ribera, cruzaría el arroyo Del Piojo (actual calle Osvaldo Cruz), seguiría a Dársena Sur y continuaría por la calle paralela a los diques, para concluir su recorrido en Retiro. También Gandulfo lograría, el 10 de enero de 1903, un nuevo permiso para establecer tranvías en Barracas Al Sud (Avellaneda).

No obstante, esta empresa tampoco lograría su cometido.

Pese a otorgarse prórrogas para el cambio de tracción (¿?), la primera el 19 de septiembre de 1902 y la siguiente el 22 de septiembre de 1903, y a concedérsele una ampliación del recorrido el 29 de abril de 1904, nunca llegó a inaugurar sus servicios.

El 15 de mayo de 1907 un decreto aprobó la transferencia de la concesión a la Buenos Aires Town & Docks Tramways Co. Un mes antes Gandulfo también había traspasado el permiso de líneas locales en Avellaneda, otorgado en 1903.

Al año y días después, el 26 de mayo de 1908, Tranvías del puerto inauguró su línea eléctrica, que sería la base de las futuras líneas "B" y "L", antecedentes de la 20. Partía de Retiro y su primera cabecera se estableció en Del Crucero (actual Del Valle Iberlucea) y Pedro de Mendoza, en el populoso barrio de la Boca.

Primera etapa tranviaria: la Compañía del Puerto.

Los primeros coches de la empresa fueron 45 coches Dick Kerr provenientes de Inglaterra. Contaban con 32 asientos, dos motores de 40 hp y pesaban 12 toneladas. Su esquema de colores estaba basado en el verde, que era oscuro hasta la línea interior de las ventanillas y claro en el techo.

La línea experimentó sucesivas extensiones de su recorrido, tal vez a medida que se concluía la instalación de los rieles y el tendido aéreo. El 1° de enero de 1909 llegó al Puente Pueyrredón y el 9 ó 19 de octubre de 1910 alcanzó la estación Avellaneda del Ferrocarril Sud.

Entretanto, otra de las partes de la futura línea 20 aparecía en escena.

La sociedad Juan Pedro Recondo y Cía., integrada por Recondo y Tomás Sambrizzi, el 8 de agosto de 1910 presentó un proyecto a la Municipalidad de Avellaneda para instalar una red tranviaria dividida en tres secciones.

La primera discurriría entre el puente Pueyrredón y av. Galicia y fue prevista con tracción eléctrica; la segunda continuaría a Lomas de Zamora y la tercera desde Nueva Lanús a la estación Lanús del Ferrocarril Sud, para extenderse de allí por Edén Argentino hasta Villa Recondo. Las dos últimas secciones podían ser a tracción mecánica (vapor) o a nafta.

El 11 de octubre de 1910 Recondo recibió la autorización para construir su línea. Su primera sección fue inaugurada el 11 de abril de 1911 y la empresa recibió el nombre de Tranvía Río de la Plata.

Esta empresa tuvo una corta vida: a comienzos de 1912, el 5 o el 22 de enero, el Tranvía del Puerto (cuya línea ya llegaba al barrio Piñeiro, al cruce de B. Rivadavia y Domínguez) se hizo cargo de la línea, que había quedado destruida por un inundación el año anterior. Enseguida presentó un proyecto para modificar la traza a Lanús y puso manos a la obra para rehabilitar al destruido recorrido.

En 1913 ya existían las dos líneas que fueron la base de la 20. Su red constaba de 42 kilómetros y se cumplía con 67 coches. Un año después figuraban en guías de la época una línea que cumplía el recorrido mayor, desde Retiro a Piñeiro (figura a B. Rivadavia y Uruguay) y la otra que unía plaza de Mayo con la esquina de Santa Fe y Derqui, en Lanús Oeste. Hasta ese momento las líneas no tenían identificación numérica o alfabética: únicamente las distinguía el color de sus carteles durante el día y sus luces por la noche.

Recién el 16 de mayo de 1917 la empresa identificó sus recorridos pero adoptó, en contra de las costumbres de la época, las letras en lugar de los números. Las letras elegidas fueron las iniciales de los diferentes destinos. Las elegidas para las líneas base de la futura 20 fueron la "L" para el recorrido mayor (por Lanús Oeste) y la "B" para la Boca. También existieron las líneas "A" (a puente Alsina), "H" (Hospital Fiorito) y "F" (Villa Fiorito), que no están relacionadas con el desarrollo de la 20. La "B", en realidad un servicio corto de la "L", fue suprimida alrededor de 1928. Por esta contingencia los servicios de la "L" sufrieron un refuerzo.

La empresa contaba con dos estaciones: Valentín Alsina, en Bernardino Rivadavia 1702, actual garage de la empresa de ómnibus El Puente, y Dársena Sud, en Pedro de Mendoza 429, en la Boca.

Entre 1929 y 1931 se construyeron los coches más clásicos de esta empresa en sus propios talleres. Eran pequeños, con seis ventanillas por lado algo más grandes que las comunes. Contaban con dos motores de 40 hp. y 32 asientos, que tenían la particularidad de no coincidir con las ventanillas. Al haber más filas de asientos que ventanillas, algunos coincidían con el parante, lo que disminuía la visión.

El 1° de noviembre de 1934 la empresa reestructura sus recorridos y cambia su nomenclatura al sustituir las letras con números. La "L" se dividió en dos: la sección original, que unía Retiro con Lanús Oeste, pasó a denominarse 1 y se implementó un fraccionado entre el parque Colón y Santa Fe y Garibaldi, que se identificó con el número 2 y que desaparecería tras la creación de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, tras su fusión con la línea 18 del Anglo.

Y si de la Corporación hablamos, el 16 de febrero de 1939 se hizo cargo de la Cía. del Puerto, junto a todas las otras compañías tranviarias. Lentamente los tranvías verdes comienzan a ser repintados con el color de la Anglo Argentina, marfil con franja marrón. Al ser la flota del Anglo, por lejos, la más numerosa, se eligió su librea para identificar a los tranvías provenientes de las otras empresas.

Segunda etapa tranviaria: la Corporación y T.B.A.

El 7 de septiembre de 1940 la Corporación reorganizó la numeración de las líneas tranviarias que se presentaba confuso. Al uniformar en una sola empresa las líneas de diferentes compañías con sistemas de numeración propio, se originaron confusiones debido a superposiciones de números. A la 1 del Puerto se la rebautizó como 20, número que hasta hoy mantiene.

Por esos años se puede calificar a la 20 como a la principal transportadora de obreros de la Boca y del puerto, desde los arrabales de Lanús Oeste y Avellaneda. Asimismo era un recorrido ideal para paseos, debido a su constante bordear al Río de la Plata y el Riachuelo, destinos pintorescos y poco accesibles en transporte público. Hasta el periodista uruguayo Máximo Sáenz, más conocido por su seudónimo Last Reason, le dedica un capitulo a la línea 20, llamado Qué papa el bondi, en su libro Carta a la Rea.

En 1948 se resolvió la reconstrucción total de la avenida Pavón, debido al constante aumento de tránsito que experimentaba. El principal obstáculo para hacer más fluida la circulación de vehículos eran los amplios canteros centrales, por donde discurrían las vías tranviarias.

La decisión final fue su eliminación y todas las líneas de la zona debieron cambiar su recorrido, pues no se contempló la conservación de las vías. Los tranvías fueron lisa y llanamente erradicados de esa estratégica avenida.

El 19 de mayo la 20 modificó forzosamente su recorrido, comenzó a cruzar el Riachuelo por el puente Bosch en lugar del Pueyrredón y cambió buena parte de su recorrido en Avellaneda.

Meses después, el 1° de octubre siguiente, la Corporación entró en liquidación: los 56 años de monopolio se limitaron a sólo 12 de cuasi monopolio. El 21 siguiente la empresa en liquidación pasó a depender del Ministerio de Transportes de la Nación, que encaró una fallida licitación de los servicios.

La estación tranviaria Valentín Alsina fue una de las relegadas a la hora de renovar su parque móvil. Hasta los últimos tiempos de los tranvías en Buenos Aires contó con coches de viejo modelo, que fueron renovados casi al final de las prestaciones. En la foto aparece un antiguo United Electric Car construido en la década de 1910, ya con la librea de Transportes de Buenos Aires, enteramente plateado con franja azul. (Foto: Colección Aquilino González Podestá).

Al no haber interesados el Estado Nacional debió hacerse cargo de la empresa agonizante a través de la Administración General de Transportes de Buenos Aires (T.B.A.), que dependía a su vez de la Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.).

Se resolvió iniciar las prestaciones el 1° de enero de 1952. Lentamente, los coches tranviarios comenzaron a ser repintados con su nueva librea corporativa, enteramente en plateado con franja azul. Las unidades de la 20 tardaron bastante en completar su metamorfosis, debido a que la estación Valentín Alsina era bastante poco tenida en cuenta a la hora de recibir material rodante nuevo.

Entretanto, la línea ya había llegado a Congreso y Recondo. El 16 de septiembre de 1949 se sugirió eliminar la línea 53, por estar muy superpuesta a la 18 y a la 20. Dentro de este proyecto estaba previsto alargar a la 20 hasta Congreso y Recondo, que era el único tramo que la 53 cubría sola. Finalmente, a pesar de que la 53 no llegó a eliminarse, la 20 igual extendió su recorrido hasta ese punto durante el día. Recién el 11 de septiembre de 1955 prolongaría los servicios nocturnos.

El método aplicado para la supresión de los tranvías en la línea 20 fue poco común: a diferencia de muchas de sus hermanas, borradas de un plumazo y sustituidas por ómnibus de la noche a la mañana, se le amputaron progresivamente partes de su recorrido y fue erradicada gradualmente.

No obstante este proceso llevó años de marchas, contramarchas y trámites burocráticos.

El 5 de agosto de 1957 se resolvió acortar a la 20 en B. Rivadavia y R.E. de San Martín. Su vuelta completa quedaría establecida en 34,9 km. que realizaría en 109 minutos. También se resolvió suprimir las líneas 18 y 53 y reemplazarla por un servicio de ómnibus, que llevaría el número 139.

El 23 siguiente T.B.A. informó a la Municipalidad que para hacer efectivo el reemplazo por ómnibus es imprescindible asfaltar la calle Congreso. La intendencia respondió, el 14 de octubre, con la proposición de asfaltar media calzada y conservar las vías, hasta que al pavimentarse totalmente los rieles puedan ser levantados.

Aún en junio de 1960 seguía la deliberación sobre este tema. El día 10 se dio a conocer un informe que estudiaba no el reemplazo por una línea de ómnibus, sino por dos. La 139 A sería la troncal y la 139 B cortaría en la estación Avellaneda (no se aclara en cual de ellas).

El 25 de julio siguiente la Dirección Nacional de Autotransporte dictaminó la conveniencia de no innovar y seguir con la explotación en el estado actual... Basó su opinión, en primer término, en que no se disponía de los 28 ómnibus necesarios y en la incomodidad del transbordo, que representaría muchas molestias y un virtual aumento de tarifas poco conveniente en una barriada tan humilde y además, como se estudiaba la privatización total del sistema, no valía la pena encarar grandes modificaciones...

T.B.A. insistió con su plan y el 2 de septiembre replicó. Aclaró que los trabajos en ejecución no eran de repavimentación sino de pavimentación: por lo tanto, al fijar nuevos niveles de piso, era imprescindible el levantamiento de los rieles y agregó que los 28 ómnibus se seleccionarían entre numerosas unidades fuera de servicio a recuperar.

Este último punto presenta dudas. Si bien es conocida la enorme cantidad de ómnibus radiados de servicio que fueron canibalizados por el ente estatal para obtener repuestos e intentar hacer funcionar a los que aún estaban en condiciones, el informe no aclaró el lugar donde se encontraban ni su marca ni de donde provenían y cuánto tiempo y dinero sería necesario para su reacondicionamiento.

Pero, finalmente, el 19 de enero de 1961 la Secretaría de Transportes aprobó lo actuado por T.B.A., pero sugirió que los servicios automotores a realizarse sean operados por prestatarias privadas. El 9 de febrero siguiente se dictaminó la resolución S.T. 87/61, que decretó de hecho el próximo final del pintoresco tranvía 20 y aprobó todo lo antedicho.

No obstante, el viejo tranvía resistió un tiempo más. Su agonía fue larga y su recorrido murió lentamente, a medida que las vías eran gradualmente levantadas.

El primer tramo suprimido fue de 350 metros y obligó a la 20, junto a las líneas 18 y 53, a cortar su trayecto en la esquina de Congreso y Canadá, el 6 de septiembre de 1961. El segundo tramo se clausuró el 13 de marzo siguiente y la 20 fue cortada en B. Rivadavia y R. E. De San Martín. El tramo suprimido fue cubierto por las líneas 18 y 53, que ya eran explotadas con automotores.

El 23 de diciembre de 1962 fue clausurada casi la totalidad de la red tranviaria porteña. No obstante la 20 resistió un tiempo más, junto a las líneas 3 y 38 porteñas y a las 51 y 52 comunales de Lanús, como "líneas libres". Éstas fueron las últimas líneas de tranvías de Buenos Aires y sus alrededores.

Pero ya les quedaba poco tiempo de vida.

Llegan los automotores.

El 14 de febrero de1963 se aprobó por decreto la adjudicación de las líneas 20 y 38 a Transportistas Unidos Argentinos S.A., más conocida como T.U.A.S.A. Pese a que esta empresa había ofertado también por el recorrido de la 3, no le fue adjudicada.

El día 20 siguiente la flamante concesionaria salió a la calle. La 20 inició sus servicios con 23 ómnibus Leyland Royal Tiger carrozados por Metropolitan Cammell Weymann en Gran Bretaña, pintados de plateado con franja azul. Su primera cabecera del lado provincial fue establecida en San Martín y Yerbal.

Los memoriosos cuentan que los ómnibus no duraron mucho tiempo en buen estado. Tal vez por el estado de las calles que recorría, muchas de ellas pavimentadas con un desparejo empedrado, los Leyland quedaron reducidos a poco más que chatarra en pocos años. El servicio era malo y las frecuencias deficientes, pero continuaron a los tumbos durante unos años.

Recién en 1966 se le otorgó a T.U.A.S.A. el permiso definitivo por 10 años para la explotación de ambas líneas. El 26 de agosto de 1966, mediante la resolución S.T. 323/66, se otorgó la concesión y la cesión de 58 unidades. La cabecera provincial autorizada para la 20 fue la esquina de San Martín y Garibaldi, que conservaría durante algunos años.

Hacia 1967 gradualmente comenzó a reemplazar a los destruidos ómnibus por colectivos radiados de servicio de otras líneas. Para distinguirlos se adoptó el color azul oscuro con techo negro, con la franja y recortes en un claro color crema.

La elección de estos colores tal vez no sea casual: son los mismos que aún hoy ostenta la empresa Bernardino Rivadavia, prestataria de las líneas 63 (por aquellos años 163) y 113. Debido a la baja de numerosas unidades por problemas mecánicos, T.U.A.S.A. le arrendó algunas unidades a esta empresa, que fueron destinadas en su totalidad (aparentemente) a la línea 38.

Se sabe que al menos una tanda de chanchas Mercedes Benz O – 321 H de origen alemán pasaron de la Bernardino Rivadavia a T.U.A.S.A., pero no se puede descartar que entre los ómnibus haya caído algún colectivo de colado y que se haya destinado a la 20. O no.

Lo cierto es que no parece ser mera casualidad la similitud de sus colores. Es más atribuible a la causalidad del alquiler de los coches a Bernardino Rivadavia que a un hecho fortuito.

Pero la suerte no acompañó a este empresa y a los pocos años fue disuelta.

En el caso de la 20 este hecho acarrearía una sucesión de hechos irregulares que tardarían más de una década en resolverse.

Éste es el único testimonio gráfico conocido de un colectivo perteneciente a la empresa Micro Ómnibus Puerto. Se trata de un Bedford carrozado por Moliterno entre 1960 ó 1961, fotografiado a comienzos de la década de 1970. (Foto: Aníbal Trasmonte).

El 10 de enero de 1969, mediante la resolución S.T. 13/69, se autorizó la transferencia de la 20 a favor de Micro Ómnibus Puerto S.A. (e.f.), pero su validez quedó subordinada a la aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional, que nunca llegó.

Aparentemente por la falta de este requisito indispensable la empresa cesó sus prestaciones durante 1971, en una fecha que no hemos podido precisar.

A partir de ese momento la explotación pasó a manos de diferentes prestatarias sin autorización de la Secretaría de Transportes. Los primeros se reunieron en una sociedad irregular llamada Línea Veinte S.A. (e.f.), más conocida como Li.Ve.S.A., que solicitó el permiso de explotación que jamás fue otorgado.

El trámite se paralizó durante 1973 por reiterados incumplimientos de la solicitante, que modificó varias veces su composición sin ajustarse a norma alguna. No obstante, Li.Ve.S.A. continuó adelante con las prestaciones.

Al producirse un cisma dentro de la empresa, una fracción disidente de los accionistas estableció una serie de controles paralelos de manera completamente irregular. El 13 de junio de 1975 se designó veedor de la línea al Sr. Héctor Enrique Gutiérrez, mediante la resolución D.N.T.T. 557/75, que constató una importante cantidad de problemas relativos al parque móvil, licencias y permisos. Convocó a una Asamblea General Extraordinaria para designar un nuevo directorio para que realice un informe técnico, jurídico y contable.

El 11 de agosto siguiente informó que aún no se había constituido la asamblea y el 4 de noviembre se intimó a la empresa a la reincorporación de 18 choferes despedidos, lo que tampoco cumplió.

El 2 de febrero de 1976 se designó al mismo veedor por 60 días prorrogables por 30 más, para asegurar la normal prestación de los servicios, sanear las irregularidades y presentar un informe.

Pero los problemas continuaron.

Li.Ve.S.A. desapareció de las calles durante 1977 y fue legalmente disuelta el 12 de noviembre de 1979. Pero desde fines de 1976 o comienzos de 1977, también de hecho y sin ningún permiso de explotación, circulaba Micro Ómnibus Veinte S.R.L., integrada por antiguos componentes de Li.Ve.S.A. junto a algunos socios nuevos.

Nada cambió con la llegada de la nueva empresa. Los servicios continuaron con deficiencias de toda índole, con malas frecuencias y una pésima conservación de buena parte del material rodante, que además era manifiestamente obsoleto.

Pero la cosa no terminó aquí.

El 14 de enero de 1980 se constituyó una nueva sociedad, llamada... Línea Veinte S.A., más conocida como Li.Ve.S.A... (¿no escribimos esto, antes?) que se inscribió legalmente el 17 de abril siguiente y pretendió ser reconocida como la titular del permiso.

Li.Ve.S.A. (bis) declaró ser la misma sociedad constituida en 1971, pero las autoridades advirtieron que lo único que las emparentaba era el nombre y le negó el derecho de aspirar al permiso.

Entre tanto caos, la Secretaría de Transportes resolvió cortar por lo sano.

El 3 de octubre de 1980 dictó su resolución número 724/80, en la que declaró caduca la autorización otorgada a Micro Ómnibus Puerto S.A. (e.f.) y denegó las solicitudes presentadas por Micro Ómnibus Veinte S.R.L. y por LI.VE.S.A. Tres días más tarde se llamó a licitación para cubrir los servicios.

Se resolvió prolongar la traza a licitar, desde Cádiz y Camino Negro (última prolongación de recorrido, efectuada por la primera Li.Ve.S.A. el 9 de enero de 1973) hasta la esquina de 10 de Septiembre de 1861 y Martín Rodríguez, en Lomas de Zamora. Presentaron propuestas las empresas porteñas Doscientos Ocho T.A. S.A., El Puente S.A. de Ttes., Ttes. Almirante Brown S.A., Empresa Gral. Roca S.A., Expreso Caraza S.A.C. y una empresa cordobesa de turismo que no se ha podido identificar fehacientemente.

Finalmente, Expreso Caraza S.A.C. fue la adjudicataria de la claudicante 20, mediante la resolución S.E.T. y O.P. 938/80 del 22 de diciembre de 1980. Se le exigieron 43 vehículos y una frecuencia no inferior a 4 minutos en horas pico y 30 en horas de la noche. Se dictaminó, además que iniciaría sus servicios el 11 o el 12 de febrero de 1981.

La nueva concesionaria no cumplió con el plazo estipulado: inauguró los servicios 11 días antes de lo previsto...

La inversión fue grande: 4,5 millones de dólares sólo en la nueva flota, enteramente cero kilómetro. Todos los coches adquiridos fueron Mercedes Benz, de los modelos OC – 1214 de varias carrocerías (los poco felices frontalitos) y OF – 1214 vestidos por El Detalle y San Miguel, genéricamente considerados ómnibus. Esta fue la primera línea porteña que tuvo todas sus unidades del tipo frontal.

El nuevo servicio fue rápidamente aceptado y elogiado por los usuarios. No era posible establecer una comparación con las anteriores prestatarias, que ofrecían coches obsoletos, inseguros y en mal estado.

Pero, no obstante, Li.Ve.S.A. volvió a la carga.

A mediados de 1981 interpuso un recurso jerárquico contra la adjudicación. Denunció, amén de presuntas irregularidades en el proceso licitatorio, que no se tuvo en cuenta una operación en marcha de la que se adjuntó la factura proforma, que preveía la adquisición de unidades Ford cero kilómetro a la firma Ricardo Grandío, a favor de las empresas que presentaron coches Mercedes Benz. Las autoridades rechazaron todos estos argumentos mediante la resolución M.O. y S.P 518/81, del 6 de noviembre de ese año.

Rápidamente el Expreso Caraza creó nuevas alternativas en su flamante línea. En marzo de 1983 desdobló el recorrido en dos ramales, identificados como 1 y 2. El 27 de noviembre de 1984 fue autorizada a implantar servicios diferenciales y hacia marzo de 1985 prolongó su recorrido a los tribunales de Lomas de Zamora.

Detengámonos un instante en su servicio diferencial, que tuvo una característica que los diferenció, valga la redundancia, del resto de sus congéneres de la época.

Las empresas que los implantaban acostumbraban estandarizar su flota y brindar sus servicios con unidades exactamente iguales (como es el caso de las líneas 5, 60 ó 128, entre otras) o a lo sumo con dos modelos de coches diferentes (las líneas 105 y 106 responden a esta regla).

Pero este no fue el caso de la 20, que se caracterizó por lo heterogéneo de su flota diferencial.

Recordamos ómnibus carrozados por San Miguel, C.E.A.P. (al menos de dos versiones distintas), El Diseño y uno muy particular carrozado por Bi-met, de un extraño modelo que incluía una buena cantidad de ojos de buey circulares ubicados sobre la puerta de ascenso y en el centro del coche, como inusual separación entre dos ventanillas.

Antes de uniformar su flota con unidades OA 101 del El Detalle, a principios de la década de 1990, llegó a utilizar micros de larga distancia como diferenciales, obtenidos de la empresa Transportes Automotores Del Plata S.A., que el Expreso Caraza controlaba desde 1986.

El siguiente objetivo alcanzado fue la Universidad de Lomas de Zamora. El 2 de enero de 1989 se publicó el edicto, que previó un aumento de flota de 4 unidades. No conocemos la fecha exacta de su inauguración.

Tiempo después, hacia enero de 1991, se inauguró una línea provincial que, en sus comienzos, fue en realidad un corto de la 20.

Nos referimos a la línea 421, cuyo primer recorrido unió el puente Victorino de la Plaza con el Camino Negro. Al tiempo fue modificada y, al alcanzar Avellaneda, quedó desvirtuada su condición de servicio fraccionado. Sus primeras unidades fueron las radiadas de ambas líneas nacionales, pero hacia 1995 incorporó sus primeros ómnibus cero kilómetro.

Pero volvamos a la 20. Durante 1992 solicitó varios servicios de tráfico restringido, tanto comunes como diferenciales, muy largos de enumerar, y durante 1995 modificó su recorrido dentro de Capital: en marzo desdobló el 50% de sus servicios, que penetraron en el flamante Puerto Madero, con el fin de atender a la recientemente inaugurada Universidad Católica Argentina, y a fines de 1995 experimentó su único alargue de recorrido dentro de la ciudad de Buenos Aires en la era Caraza, al alcanzar la terminal de ómnibus de Retiro.

Como dato curioso de los últimos años, podemos agregar que en la línea 20 se estrenaron algunos de los ómnibus con los que se formaría la empresa Rocaraza S.A., unión del Expreso Caraza con la empresa Teniente General Roca, prestataria de las líneas porteñas 21 y 108, creada para explotar la 146, tras la caída en desgracia de la C.O.P.L.A. y la fugaz gestión del Grupo Plaza.

Nos referimos a un grupo de ómnibus El Detalle – OA 105 de piso bajo, que salieron a servicio a mediados de 1998 pintados con los colores corporativos de la Caraza y con numeración interna de la centena de 200, hasta ese momento nunca utilizados por la empresa excepto en los coches diferenciales de la 20.

Se rumoreó que esos coches estaban destinados a la 146, que el Expreso Caraza explotaría sola. Tal vez esa fue la intención original: no hay motivos para que salieran a la calle con sus colores habituales e internos segregados del resto de la flota. Pocos meses después dejaron de circular y a comienzos de 1999 reaparecieron en la 146, correctamente repintados de Rocaraza.

Si bien nunca logramos confirmar ese dato, todo indica que la intención de Caraza fue explotar sola la línea 146. Alguna circunstancia que desconocemos modificó los planes y la historia cambió.

A comienzos de 2004 el Expreso Caraza, cuyos servicios declinaban aceleradamente en calidad, traspasó su línea 188 a Transportes Larrazábal, satélite del cada vez más poderoso grupo D.O.T.A. La 20 aún continúa bajo la tutela de Caraza con prestaciones discretas, con parte de su flota compuesta de unidades de modelos recientes en diferentes estados de conservación, que circulan entremezclados con algunos ómnibus viejos bastante baqueteados.

Su diferencial es uno de los pocos que aún sobrevive, pero parece estar en agonía: circula solamente de lunes a viernes y algunas de sus unidades fueron vistas "prestadas" al servicio común en horarios valle, gracias al agregado de un cartel en el parabrisas.

La crisis tuvo su punto final a mediados de 2005, con el traspaso de la lìnea 20 a Transportes Larrazàbal C.I.S.A., empresa satélite del enorme grupo empresario D.O.T.A. Recibió los colores corporativos de su nueva dueña (fondo blanco, pollera y recortes en rojo), aunque en los primeros tiempos circuló un grupo de unidades multicolor, en el que se entremezclaron las libreas de D.O.T.A., Transportes Larrazábal y algunos coches ex-Expreso Caraza que conservaban sus colores originales.

Por lo visto, la 20 es una de las líneas menos favorecidas del grupo. Su flota, aún pequeña (la línea fue rehabilitada parcialmente. No todos los ramales volvieron a operar tras la caída del Expreso Caraza) es un muestrario de unidades anticuadas que, si bien lucen unifomes, esperan una renovación y el necesario agregado de más coches para mejorar las frecuencias que, aún hoy, no están en un nivel adecuado.

Alejandro Scartaccini.

Actualizada a agosto de 2006.

Fuentes consultadas:
Boletín de la AAT – Asociación Amigos del Tranvía. Números 13, 15, 22 , 25, 28, 35, 42, 44, 51, 60, 75, 78, 88 y 105
Avellaneda: sus tranvías – Jorge L. González López, abril de 1985.
Carta a la Rea – Last Reason, Centro Editor de América Latina, Buenos Aires, 1968.
El 20, un tranvía pintoresco – Aquilino González Podestá. En Boletín de la AAT N° 62, enero de 1982.
Decretos y resoluciones del Ministerio de Transportes de la Nación y del Ministerio de Obras y Servicios Públicos de años diversos.
Ejemplo: reactivando la vieja línea 20 con modernos micros reconquistaron al pasajero – Carlos Achával. Revista Flash, 23 de junio de 1981.
Diarios Clarín, Crónica y La Nación, Números y años varios.
Guías Aimare, Peuser, Lino, Lumi, "T", Practi-Guía – Años y ediciones varias.
Documentación consultada en el Archivo Frías de la biblioteca Federico Lacroze de la Asociación Amigos del Tranvía.
Agradecemos a los Sres. Aníbal Trasmonte, Ricardo Ferretti, Eduardo Maciel y Sergio Ruiz Díaz la cesión de los datos que hicieron posible la confección de este informe.
Datos adicionales obtenidos mediante investigaciones propias.