LINEA 157

(Última prestataria: Expreso Río de la Plata S.A.C.I.F. e I.)

El desarrollo de la historia de esta línea se presenta algo complejo, pues en realidad se trata de dos recorridos fusionados en uno solo.

Sus orígenes fueron disímiles (uno se inició como un servicio de ómnibus identificado con el número 54 en la ciudad de Buenos Aires y el otro en una línea de colectivos provincial, cuyo primer número fue el 25) y no creemos conveniente encarar esta historia como la de una línea sola. Fueron dos, bien diferentes en un principio, que merecen ser tratadas por separado.

Si bien la mitad más importante parece ser el colectivo 25, por haber sido la línea absorbente, comenzaremos con el ómnibus 54 por una simple cuestión de cronología, pues sus orígenes son más remotos.

Primera parte: el ómnibus 54 (luego 154).

Comenzó a circular el 9 de febrero de 1929, bajo la razón social Colegiales, de Agoglia y Cía., con 21 ómnibus pintados de blanco con una gruesa franja color marrón oscuro bajo sus ventanillas.

Su primer número fue el 15 y su recorrido inicial unió el cementerio de Flores con Barrancas de Belgrano. Unía una buena cantidad de puntos de importancia, como Parque Chacabuco, Primera Junta, Parque Centenario, los estratégicos cruce de las avenidas Rivadavia y Acoyte y Canning (hoy Raúl Scalabrini Ortiz) y Triunvirato (hoy Corrientes), además del importante nudo de transportes de Chacarita.

Su primer domicilio se estableció en el barrio de Palermo Viejo, en Bonpland 715.

El 10 de noviembre de 1932 se autorizó la extensión de su recorrido hasta la esquina de Pinto y García del Río en Saavedra, que se haría efectivo en el transcurso del año siguiente, en una fecha que no hemos podido establecer.

Por aquellos años, la numeración de las líneas de ómnibus porteñas era anárquica y desordenada. Fue usual que, si una empresa poseía varias líneas las numerara internamente desde el 1 en adelante. La abundancia de los números 1 y 2 tornaba caótica su identificación.

Por esta causa, el 5 de abril de 1935 la Municipalidad de la Capital organizó la numeración de las líneas bajo su jurisdicción respetando, en la mayoría de los casos, la antigüedad del permiso original en el momento de establecer el orden de reparto.

Fue así que la 15 recibió el número 54, que la identificaría durante muchos años. Al mismo tiempo, todos los ómnibus porteños recibieron un número interno correlativo, que al mismo tiempo sirvió como matrícula.

Una de las dos mitades que terminaron fusionadas y dieron origen al extensísimo recorrido de la 157 fue el ómnibus 54 (luego 154), cuyo recorrido más recordado fue el que unió al Cementerio de Flores con L.M. Saavedra. En la foto, tomada antes de la entrada de la compañía Colegiales a la Corporación,  se puede apreciar a un ómnibus White carrozado por Delpini (Genius) después de un choquecito. Como dato curioso, puede agregarse que la mayoría (sino la totalidad) de los White de esta empresa fue reequipada con plantas motrices Dorman. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

A diferencia de hoy, donde cada empresa tiene su propia numeración interna de acuerdo a su conveniencia, en aquella oportunidad los números, irrepetibles, fueron otorgados por la Municipalidad.

Se repartieron en correlato, según el orden alfabético de las empresas. A Colegiales se le asignaron 21 números, del 321 al 341. De esto se desprende que conservaba (o debía mantener) la misma cantidad de unidades que al inicio de las prestaciones, pese a que la Dirección de Tráfico había informado, a fines de 1931, que la empresa contaba con solo 15 ómnibus.

Posteriormente sufrió dos alargues casi consecutivos en su extremo norte: el primero hasta García del Río y Plaza (la estación Luis M. Saavedra del Ferrocarril Central Argentino) el 17 de diciembre de 1935 y otro al balneario de Núñez, cuya referencia más antigua conocida data de septiembre de 1936. No nos consta si esta última prolongación era válida sólo en la temporada veraniega o si era permanente. Al menos hasta abril de 1943 hay indicios de su existencia.

Pese a que su siguiente propietaria, la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires comenzó a operar el 16 de febrero de1939, la 54 demoró su entrega algunos años. Recién entre el 23 y el 25 de junio de 1943 pasó a manos del ente que pretendió monopolizar el transporte porteño y que fracasó estrepitosamente en su intento.

Se la trasladó al garage Mayo, ubicado en la calle Culpina 1361. Su librea tradicional fue desechada y adoptó la clásica de la Corporación para todos sus ómnibus: completamente en marfil con una delgada franja marrón bajo sus ventanillas. Este color, heredado de los tranvías de la Compañía Anglo Argentina, distinguió a la línea hasta la renovación de su flota por vehículos de posguerra, efectuada el 2 de mayo de 1948.

Con algunos de los Mack C – 41 de procedencia estadounidense adquiridos ese año, la 54 cambió totalmente su apariencia. Junto con los nuevos ómnibus recibió su número nuevo, el recordado 154, y su nueva librea, totalmente en color plateado con la franja azul.

Pero hay un dato curioso y no muy conocido: la Corporación proyectó su explotación con colectivos.

Hacia 1948 se presentó un proyecto, finalmente nunca concretado, que preveía el cambio de tipo de vehículos. Su número hubiera sido el 254 (hay que recordar que la Corporación, desde la puesta en marcha de los diferentes vehículos de posguerra distinguió las líneas por centenas, de acuerdo al tipo de unidades que se utilizaban para la explotación) y, seguramente, sus servicios hubieran sido prestados con los Chevrolet plateaditos de la Corporación, carrozados por Costa Rica o F.A.C.A.

Tras el traspaso de la fracasada Corporación al Estado Nacional el 1° de enero de 1952, mediante la creación de la Administración General de los Transportes de Buenos Aires, más conocida como T.B.A., su flota volvió a ser renovada. El 11 de mayo siguiente comenzaron a circular ómnibus Leyland Royal Tiger, carrozados en Gran Bretaña por Metropolitan Cammell Weymann. Éste fue el último cambio de vehículos que sufrió la línea antes de ser privatizada.

Durante la administración estatal, la 154 sufrió muy pocos cambios. El 18 de enero de 1956, en ésta y en 10 líneas más, se implantó el servicio nocturno con el fin de beneficiar a barrios alejados que contaban con muy pocos medios de movilidad durante la noche. Y meses después, el 16 de septiembre del mismo año, comenzó a realizar un servicio de combinación con el subterráneo “A”, que se efectuaba en la estación Primera Junta.

Podemos indicar como la última modificación de trascendencia en esta etapa el cambió de librea realizado en 1961, cuando se le asignó a cada estación un color de franja distintivo. Los ómnibus de Mayo llevaron desde entonces la franja pintada en verde oscuro, sobre el color plateado del resto de la carrocería que permaneció inalterado.

En ese mismo año se realizó la licitación pública 6412/61, con el fin de privatizar los servicios de ómnibus de T.B.A. Finalmente la estación Mayo, junto a sus líneas 132 y 154, fue adjudicada a Rastreador Fournier S.R.L., propietaria de la línea de emergencia número 406 y que fue la cabeza de un numeroso grupo de empresas, que concurrieron junto a ella en carácter de accionistas.

El 24 de octubre de 1961 la 154 comenzó a operar bajo la tutela de su nueva dueña. Además, pasaron a manos de Rastreador Fournier las líneas 109, 122, 129, 132, 141, 142, 144 y 160. El monto total de la adjudicación fue de 410 millones de pesos moneda nacional (el equivalente a... ¡41 cienmilésimas de peso de hoy!) y el alquiler de la estación Mayo fue fijado en 50.000 de esos viejos pesos tan depreciados en los años subsiguientes.

Junto a la estación, que contaba con 2.266,24 m² cubiertos, recibió 59 ómnibus Leyland Royal Tiger M.C.W. destinados a las líneas 132 (38 coches) y 154 (21: la misma cantidad que al inicio de sus servicios) y 394 agentes (de acuerdo a un relevamiento al 30/6/1961), de los cuales 275 estaban afectados a tráfico y 199 a técnica. 

Dentro de cada línea de ómnibus adjudicada a Rastreador Fournier tuvo participación una línea de las que concurrieron como accionistas. En la 154 participó la línea 33 de tenencia, luego llamada Transportes Almirante Brown. Tómese en cuenta este dato para una circunstancia acaecida con posterioridad, no aclarada hasta hoy.

Los servicios privados comenzaron con los mismos coches recibidos de la empresa estatal, cuyo estado dejaba bastante que desear. En un principio, la única modificación en su librea fue la sustitución del escudo de T.B.A. por la leyenda Rastreador Fournier S.R.L. en desprolija letra gótica.

Poco después, muy lentamente, comenzaron a repintarse con el esquema corporativo de la empresa (fondo blanco con franja y un “ala” en azul celeste en su lateral), bien conocido en la línea 406, posteriormente 86.

El 14 de Diciembre de 1961 se solicitó la centralización de los ómnibus de Rastreador Fournier en una sola estación, pues “actualmente obstruyen la vía pública”. Se presentaron como alternativa los garages de La Noria, Nueva Chicago y Emilio Castro, pero esta iniciativa nunca pasó del proyecto.

La mayoría de las empresas herederas de los servicios de T.B.A. comenzó a operar con una espada de Damocles sobre su cabeza: el mal estado de los ómnibus recibidos. Los servicios no fueron buenos y durante 1962 la Secretaría de Transportes obró en consecuencia.

La resolución S.T. 611/62 caducó las concesiones por falta de prestación de los servicios, algo entendible por los continuos desperfectos de los viejos Leyland, tan maltratados en la época estatal. No obstante, la resolución S.T. 612/62 obligó a las empresas a continuar los servicios, hasta que se resuelva en definitiva.

Finalmente, la resolución S.T. 613/62 y M.O.S.P. 89/62 le impuso a Rastreador Fournier la compra de 42 ómnibus Mercedes Benz O 321 H de origen alemán de 26 asientos, las bien conocidas Chanchas, para reforzar los servicios de las estaciones Flores y Quirno Costa. No nos consta que la 154 haya recibido alguno de estos coches. La información obtenida de los años siguientes hace suponer que ninguna Chancha fue asignada a la 154.

Hay testimonios que señalan que, entre 1964 y 1965, entre los Leyland que aún circulaban en un estado más que lamentable comenzaron a intercalarse colectivos.

Se los recuerda de color rojo en su sección inferior, con techo negro y franja blanca y esto permite realizar conjeturas.

El color es llamativamente similar al de la línea 33, accionista dentro de la 154. Si bien la franja y recortes en el caso de esta línea son de color crema y no blanco, cabría suponer un error a la hora de rememorar el color de la franja.

Al no contar con soporte documental y basarnos en recuerdos transmitidos vía oral es muy probable que, a la hora de rememorar, colores muy parecidos suelan confundirse. Tampoco podemos afirmar que los coches hayan pertenecido a la 33: así como podemos suponer que la franja era crema en lugar de blanco, pudo haber sucedido exactamente lo contrario y que en efecto fuese blanca.

No se recuerda razón social alguna en sus laterales, por lo tanto éste es un enigma a resolver. Lo incluimos dentro de la historia pues, como ya ha ocurrido, alguno de nuestros visitantes tenga la respuesta o algún dato que pueda complementar los existentes.

También hay versiones que señalan a la misma época (tal vez un poco después) como la de la aparición de coches con la leyenda y la librea de Mayo S.A.T.A. en esta línea. Si bien la operación de venta de esta línea a la 25 provincial se realizó con Rastreador Fournier, como se verá enseguida, también se conoce documentación que señala deudas con Mayo S.A.T.A.

Los primeros años tras la privatización de los servicios de ómnibus se nos presentan muy confusos. Tal vez con la ayuda de nuestros visitantes podamos desenmarañar un poco esta compleja y enredada madeja histórica.

Entretanto, el 21 de mayo de 1964 se iniciaron gestiones, que no prosperaron, para centralizar a las líneas 109, 132, 154 y 160 en el garage Puente Alsina, para evitar los inconvenientes en la vía pública causados por los ómnibus.

Fue hacia 1967 ó 1968 que el Expreso Río de la Plata comenzó a mostrar interés por el piso de la 154, pero la fusión de ambos recorridos será el inicio de la tercera parte de esta historia.

Por ello damos como finalizada aquí la reseña del ómnibus 154 como línea independiente.

Segunda parte: el colectivo 25 (concesión provincial 227).

A comienzos de la década de 1940 (no nos consta la fecha exacta) la empresa 25 de Mayo, línea 25, solicitó el permiso para establecer un recorrido entre Puente Saavedra y Colón y 3 de Febrero, en San Fernando.

Finalmente la concesión es otorgada el 22 de enero de 1942, pero al Expreso Río de la Plata, de Andrés García y otros. Fue un permiso por 5 años que estableció un recorrido entre Puente Saavedra y Tigre “R” , que fue identificado con el número 227, que debía cumplir con un mínimo de 25 colectivos. La empresa ya tenía 27 patentados.

No obstante se utilizó el 25 para identificar a la línea, no se sabe muy bien por qué. Se nos presenta como un caso similar al de la Compañía de Transportes Interurbanos (el mítico Expreso Tigre “B”) que pese a tener otorgado el número de concesión provincial 111 prestó sus servicios con el número 68. Agradeceremos cualquier aclaración al respecto.

Habría iniciado sus servicios el 27 de enero de 1942, aunque no tenemos la plena seguridad de que esta fecha sea correcta. Su flota inicial estuvo compuesta enteramente de colectivos de 11 asientos pintados de rojo en su parte inferior, crema en su techo y azul noche en su franja y recortes. Este sería el color que identificaría a la línea durante toda su existencia.

Tras una poco clara maniobra por la cual el Sr. García pretende quedarse con la concesión definitiva, con perjuicio para todos los demás socios originales de la empresa, el 26 de marzo de 1942 el permiso es caducado y transferido a otro de los socios, bajo la modalidad de sociedad colectiva.

Vista la data existente, es de suponer que la nueva línea tuvo una muy buena aceptación: en 1944 ya contaba con 34 colectivos de 11 asientos. La administración se ubicaba en la calle Lavalle 1644, de la localidad de Vicente López y a fines de ese año, exactamente el 20 de noviembre, se solicitó un fraccionamiento en la intersección de Primera Junta y Obarrio, en San Isidro, presumiblemente para reforzar los servicios en la secciones más utilizadas del recorrido. El pedido fue aceptado y comenzó a efectuarse poco después.

El año siguiente fue muy importante para la 25, pues quedó configurado el recorrido que utilizó durante muchos años: el 8 de marzo de 1945 fue autorizada a prolongar el recorrido por ambas puntas: al Puerto de Frutos, en el Tigre y a Villa Urquiza, con lo cual ingresó a la ciudad de Buenos Aires.

Debido a la drástica merma de servicios que sufrían las líneas de la Corporación a causa de la falta de repuestos, originada por la Segunda Guerra Mundial, para mantener a los ómnibus y colectivos en circulación, muchas empresas que operaban en el Gran Buenos Aires fueron autorizadas a prolongar a la Capital Federal con el fin de agregar medios de transporte a la exigua oferta existente. Junto con la 25 recibieron el permiso para ingresar las líneas 7 (Expreso General Sarmiento), 8 (Expreso Quilmes), 68 (Expreso Tigre “B”), 223 (Empresa General Roca), 225 (Micro Ómnibus Quilmes) y la 230 (La Primera de Munro).

Tan sólo cuatro días después efectivizó el alargue al Puerto de Frutos. La llegada a la estación Villa Urquiza del Ferrocarril Central Argentino debió esperar algo más, hasta el 2 de noviembre de 1945.

Nos ha llegado un dato, fechado el 22 de julio de 1949, que indica que dos componentes intentaron escindirse del Expreso Río de la Plata y se dirigieron a las autoridades con el fin de lograr el visto bueno para establecer una línea paralela, sin lograrlo.

Un clásico modelo de la década de 1950 vestido de 25: el popular Sapo de Chevrolet. Buena parte de la flota de esta línea estuvo, en un momento, compuesta de colectivos carrozados sobre este chasis. Si bien la calidad de la foto no es de las mejores, se vislumbra el buen estado de esta unidad, profusamente ornamentada. (Foto: Colección Jorge De Martino).

Este dato, aparentemente intrascendente, toma importancia a la hora de analizar la historia global de esta empresa. Como ya se ha visto, los primeros problemas internos conocidos ocurrieron a los pocos meses del inicio de los servicios y se repetirán a lo largo de toda su existencia.

Otro problema recurrente fue la escasez de unidades en servicio. El 7 de noviembre de 1952 se conoció una resolución que otorgaba a la 25 un plazo de 180 días para aumentar su flota en 5 unidades y sustituir 22 de 11 asientos por otros tantos de 16. Poco después, el 23 de septiembre de 1954, se autorizó un nuevo aumento de flota a realizarse con tres coches que deberían poseer entre 16 y 20 asientos.

Años más tarde, comenzarían los intentos por obtener una prolongación del recorrido dentro de la Capital Federal. El primero del que tenemos constancia se presentó a las autoridades el 26 de febrero de 1959 y el objetivo a alcanzar fue al viejo Mercado Dorrego, ubicado en Niceto Vega y Dorrego.

Este pedido fue rechazado, lo mismo que otro presentado el 22 de noviembre siguiente que pretendía llevar la cabecera al cruce de avenida San Martín y Donato Álvarez.

Pero la tercera fue la vencida: el 12 de septiembre de 1961 se presentó una nueva solicitud de prolongación, esta vez a la estación Federico Lacroze del Ferrocarril General Urquiza, que fue aprobada el 8 de septiembre siguiente. Días después, el 25 del mismo mes, se inauguró la nueva sección del recorrido.

Por esos tiempos la empresa ya se había transformado en sociedad de derecho. Al menos desde fines de febrero de 1961 su razón social era Expreso Río de la Plata S.A.C.I.F. e I. Su flota, compuesta de 38 coches, era a todas luces insuficiente para cumplir un recorrido tan extenso y se registraban problemas con las frecuencias. No obstante, pasarían varios años más antes de que fueran agregadas más unidades a su exiguo parque móvil.

Registramos otros intentos expansionistas infructuosos tras el alargue a Chacarita. El 19 de agosto de 1964 se rechazó un pedido de alargue a la Aduana, ubicada en Belgrano y Azopardo. Finalmente, el 15 de febrero de 1968, se denegó otra solicitud presentada el 1° de agosto de 1967 y que pretendía trasladar la cabecera al Hospital de Niños Ricardo Gutiérrez.

El último gran alargue que experimentó la 25 fue a expensas del recorrido del ómnibus 154, al efectuarse la fusión. En los primeros meses de 1968 se iniciaron las negociaciones para adquirir el piso del viejo ómnibus y se efectuó una oferta, que fue aceptada.

Tercera parte: La línea 227, luego 157, resultante de la fusión de ambos recorridos.

Este último tramo de la historia comienza con una incógnita.

Conocemos documentación que señala que las negociaciones para la transferencia del piso del ómnibus 154 se realizaron con Rastreador Fournier. Pero otros papeles presentan una contradicción, al acusar deudas con Mayo S.A.T.A., empresa formada con algunas de las líneas de ómnibus transferidas por Rastreador Fournier a su favor.

Para aumentar la confusión nos constan testimonios orales, en verdad no siempre confiables, que señalan que durante los últimos tiempos de la 154 como línea independiente circularon unidades con la razón social Mayo S.A. en sus laterales.

Los mismos papeles se contradicen y, hasta ahora, no pudimos desenmarañar correctamente esta madeja histórica.

Lo cierto es que el 15 de noviembre de 1968 se autorizó al Expreso Río de la Plata a prolongar su recorrido desde Chacarita al cementerio de Flores sobre el piso de la 154 y tenemos una fecha probable, el 18 de diciembre del mismo año, en la cual se habría realizado la transferencia entre Rastreador Fournier y la Río de la Plata.

Esta fecha puede darse por cierta, pues nueve días después el Ministerio autorizó la transferencia. Estableció, además, que la aún línea 25 debía agregar 21 nuevas unidades para cubrir el servicio.

Nótese que la cantidad de coches a incorporar fue la misma con la que la vieja empresa Colegiales inauguró la línea, allá por 1929.

El 2 de enero de 1969 entró en vigencia la ley 750/68, que reorganizó numéricamente las líneas de jurisdicción nacional, provincial y comunal con el fin de evitar superposiciones de números, algo muy común en aquellos tiempos. La 25 pasó a identificarse con su número histórico de concesión provincial, el 227. La 154, en cambio, no sufrió modificaciones debido a su inminente transferencia, que finalmente se realizó el 20 de enero siguiente.

Ese día comenzó a operar la 227 hasta el Cementerio de Flores y la 154 dejó de existir como tal. La unificación de ambos recorridos totalizó una distancia entre cabeceras de 59 kilómetros con 400 metros, uno de los recorridos prestados con unidades del tipo urbano más largos entre las líneas de concesión nacional, que se recorrían en algo más de dos horas entre cabeceras.

Progresivamente la cantidad de colectivos en servicio aumentó gasta alcanzar las 90 unidades. A fines de 1969 las unidades en servicio ya totalizaban esa cifra y se repartían entre 73 accionistas.

No obstante, las ansias expansionistas de la empresa continuaron intactas. El 27 de marzo de 1969 se presentó un petitorio ante las autoridades para establecer un servicio que desde Puente Saavedra tomaría por avenida General Paz y la autopista Panamericana hasta el Tigre, una especie “ramal Panamericana” de la línea 60 de hoy. El pedido se rechazó, al entenderse a este servicio como una línea nueva (y que finalmente la 60 lograría conseguir como un ramal de su recorrido troncal).

En una declaración jurada presentada ante la Dirección Nacional de Transportes Terrestre el 31 de diciembre de 1969, la empresa acusa deudas con Transportes de Buenos Aires (e.l.) y con Mayo S.A.T.A. por un total de 771.940,67 pesos moneda nacional. Llama poderosamente la atención la ausencia de Rastreador Fournier en este registro de deuda y la misteriosa aparición de la Mayo. Confiamos en que alguno de nuestros visitantes pueda aportar algo de claridad a esta extraña circunstancia.

El 8 de abril de 1970 se realizó un fraccionamiento del 50% de los servicios desde el Tigre en San Isidro. Se argumentó el beneficio que traería a los trabajadores de la zona por los menores tiempos de espera. Éste es el punto inicial del deterioro de las frecuencias de la línea en la Capital, problema que se agudizó hasta lo insostenible con el correr de los años.

Por segunda vez en menos de dos años, la línea volvió a cambiar su número. El 25 de septiembre de 1970 se dictó la resolución 1029/70, que estableció que las líneas provinciales y comunales que cumplieran tráfico en la ciudad de Buenos Aires deberían pasar a jurisdicción de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Nación (S.E.T.O.P.).

La 227 se acogió a esta normativa y el 11 de noviembre siguiente fue renumerada. Recibió el 157, que acompañó a la línea hasta el final de sus días.

Pero, no obstante, el 227 volvió.

El 15 de julio de 1970 el fraccionamiento entre el Puerto de Frutos y San Isidro fue prolongado a la estación Victoria del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, se le dio el carácter de línea provincial y recibió, nuevamente, el 227.

El parque móvil de la empresa se distribuyó en 80 coches para la línea 157 y 10 para la 227. No obstante, por el éxito obtenido con el recorrido provincial, al poco tiempo se redistribuyó.

La pequeña línea 227 pasó a contar con 45 coches y la 157 debió conformarse con 55. Es evidente que la política de la empresa apuntó a mejorar los servicios provinciales en detrimento de la larga línea nacional que ya había sufrido otro golpe el 5 de febrero de 1971, con la habilitación de un recorrido fraccionado entre Rincón de Milberg y Puente Saavedra que restó aún más unidades a los servicios que entraban en Buenos Aires.

Se supone que el recorte habrá sido muy sentido en las frecuencias de la 157 en Capital, pues intervino la S.E.T.O.P. y el 18 de julio de 1971 intimó a la empresa a la regularización de los servicios.

Frente a esta contingencia, la empresa presentó un proyecto de reestructuración, que establecía la supresión de los servicios entre Martínez y Rincón de Milberg y establecer el troncal entre el Cementerio de Flores y Martínez, con un fraccionamiento entre el cementerio y Puente Saavedra.

Al poco tiempo la empresa se retractó del corte de la línea en Martínez y lo transformó en un servicio fraccionado. Presentó un cuadro de frecuencias, que estableció que habría coches desde Flores a Rincón de Milberg cada 40 minutos, a Martínez cada 10 y a Puente Saavedra cada 10 y mantuvo, al mismo tiempo, a la línea provincial sin modificaciones.

Aunque esto no pasó del papeleo, es evidente la falta de interés en el recorrido original de la 157.

1972 comenzó con problemas gremiales. A principios de enero se inició una huelga de los conductores, por incumplimiento en el pago de los salarios. Recién el día 18 volvieron los coches a la calle.

El 26 de abril siguiente se trasladó la cabecera de Flores sin autorización, de avenida Varela y Balbastro al número 1386 de la calle Lafuente. Tras protestas y denuncias de los vecinos, por las molestias que los colectivos ocasionaban en la nueva e ilegal punta del recorrido, durante 1973 es obligada a volver a su cabecera original.

Pero éste no fue el único cambio de recorrido no autorizado. En esos años se recibieron numerosas denuncias al respecto, demasiado largas de enumerar, tanto de particulares como de otras líneas que reclamaban ante eventuales perjuicios que podrían sufrir por el accionar ilegal del vapuleado Expreso Río de la Plata. Multas y apercibimientos, por aquellos tiempos, estuvieron a la orden del día.

La situación empeoraba paulatinamente. Las deudas fiscales se acumulaban sin solución y la flota envejecía rápidamente. La Tasa Nacional de Fiscalización del Transporte se adeudaba desde 1970 y, ante las intimaciones reiteradas, la empresa se limitaba a aducir la imposibilidad de pagar. En una nota elevada a la Dirección Nacional de Transportes Terrestres el 10 de marzo de 1975 aduce que con la recaudación apenas cubrían los sueldos. Aún circulaban los coches modelo 1959 y era imposible, según los responsables, renovarlas.

La situación interna había llegado al extremo. En 1974 la empresa denunció la infiltración de elementos subversivos en el directorio. Según lo expuesto, los colectivos fueron utilizados para campañas políticas e incluso se llegó a mantener encerrado al directorio durante una semana. En la Dirección Nacional de Transportes Terrestres no se encontró más documentación sobre esta situación tan anormal e increíble.

La cantidad de vehículos fuera de servicio crecía y las frecuencias empeoraban. Tras incontables apercibimientos las autoridades resolvieron suprimir el tramo Cementerio de Flores – Chacarita, el 25 de marzo de 1975. Pese a la oposición de la claudicante empresa, esta resolución se hizo efectiva dos semanas más tarde.

Le tomaría casi dos años recuperar el recorrido perdido, tras múltiples reclamos. El 24 de enero de 1977 la 157 volvió a llegar al Cementerio de Flores.

Entretanto, el primer pedido de caducidad conocido había llegado. Se presentó el 21 de junio de 1976, por no presentar el balance correspondiente al año anterior. Si bien no se hizo lugar al pedido, se observaron los aspectos deficitarios de la prestación, principalmente los horarios, frecuencias y la pobre flota ofrecida, que durante 1978 se vio reducida a 48 unidades por la baja compulsiva de las unidades más viejas por la polémica ley de los 10 años de antigüedad, promulgada por las autoridades emergentes del Proceso de Reorganización Nacional.

Las consecuencias no se hicieron esperar. Se abandonó el fraccionamiento Victoria – Puerto de Frutos (la vieja línea 227) y las operaciones continuaron con la flota reducida a 48 unidades: 47 Mercedes Benz de modelos comprendidos entre 1964 y 1971 y un Chevrolet de 1969.

Las frecuencias decayeron definitivamente y el año siguiente debían salir de servicio 5 unidades más. Vista la caótica situación de la empresa, que desde 1970 había comprado un solo vehículo, el futuro se avizoraba desastroso.

No obstante se intentó el último manotazo de ahogado. La empresa presentó un informe a las autoridades con una propuesta para mejorar los servicios, que consistía en abandonar el trayecto entre Puente Saavedra y el Tigre (se argumentaba que varias líneas provinciales y comunales habían absorbido el grueso del pasaje) y continuar la prestación en Buenos Aires sobre el piso del viejo ómnibus 154, con 51 unidades.

Al parecer se intentó, en los últimos meses de circulación de la 157, reflotar el servicio con la compra de algunas unidades usadas. Fue visto un colectivo de la línea Chrysler Fevre (Dodge, Desoto o Fargo) con una extraña carrocería al parecer de origen provincial, no declarado en 1978 e identificado con el número interno 22. Resaltaba el color de su techo, donde el crema fue sustituido por un extraño amarillo oscuro con reminiscencias de ocre.

También al menos en un coche, Mercedes Benz LO 1112/48 carrozado por La Unión hacia 1970 numerado internamente como 82, apareció una extraña leyenda en su lateral que pone en evidencia conflictos intestinos no aclarados hasta ahora.

Sobre la franja azul noche que separaba el color rojo del crema, con letras blancas pintadas desprolijamente a mano, la frase señalaba que...

...A PARTIR DEL DÍA (no nos consta la fecha declarada) ESTE COCHE HA PASADO A SER PROPIEDAD DE LA EMPRESA.

Esto hace suponer que algo sucedió en el seno de la empresa en los últimos tiempos de su existencia. No pudimos, hasta hoy, profundizar nuestras investigaciones.

A pesar de todos los intentos por estabilizar las prestaciones, en 1979 se dicta la paralización de la línea, por servicio deficiente.

No obstante continuó en la calle hasta el 12 de julio de 1980, cuando sus servicios se paralizaron para siempre. Pese a que dejó de circular en esa fecha, su concesión recién caducaría al año siguiente.

Micro Ómnibus Norte, eterna competidora del Expreso Río de la Plata, aprovechó su caída para solicitar el 8 de agosto de 1980 y obtener, meses más tarde, la prolongación de su recorrido desde el Tigre Hotel a Rincón de Milberg para cubrir el servicio abandonado por la 157.

Años después se conoció un proyecto, presentado el 27 de abril de 1988, para rehabilitar el recorrido desde Puente Saavedra hasta Rivadavia y Acoyte. Su autor fue el diputado José Canata y, de más está decirlo, esta iniciativa jamás pasó de los papeles.

El último pedido conocido por su rehabilitación fue publicado en la sección Cartas de Lectores del diario La Nación, el 23 de junio de 1989. Y después vino el silencio, hasta hoy.

Tras su desaparición, algunos viejos colectivos continuaron dando vueltas ostentando sus colores, convertidos en furgones o vehículos de uso particular. Hubo algunos muy longevos, como un Mercedes Benz LO – 1112/48 carrozado por El Cóndor en 1965, que fue utilizado como furgón repartidor de verduras hasta, más o menos, 1990. Solía aparecer por los barrios de Almagro, Boedo y Villa Crespo con su carga alimenticia y decorado como en los mejores tiempos de la 157. Lo único que le faltaba era su bandera luminosa de destinos. El resto (colores, leyendas y número interno) estaba intacto.

Y habrá sido hacia 1988, antes de desaparecer sin dejar rastros, que fue repintado íntegramente de blanco y perdió toda señal visible de su vieja dueña.

Conocimos otro que apareció fugazmente por Buenos Aires hacia 1992 ó 1993. Este coche, otro Mercedes LO 1112, pero carrozado por La Unión hacia 1969 ó 1970, lo único que conservaba como testimonio de su paso por la 157 era su bandera de destinos delantera. Su foto ilustra esta nota.

Un buen día, hacia 1992 ó 1993, apareció como un viejo fantasma. Su color blanco no hace más que reforzar nuestra metáfora. Es un Mercedes Benz LO 1112/48 carrozado por La Unión entre 1969 y 1970, que conservaba su letrero luminoso de destino como único testimonio de su pasado en la 157. Así como apareció se esfumó al poco tiempo, para no volver nunca más. No conocemos qué ha sido de él, tras su fugaz paso por Buenos Aires. (Foto: Carlos Chamorro).

Después de este colectivo nunca más nos cruzamos con algún sobreviviente. Según comentarios existiría un viejo Mercedes L 312 aún en pie en la zona del Tigre, inmóvil desde hace años junto a una vivienda. Todavía no hemos podido localizarlo, si es que todavía resiste entero el paso de los años.

Como dato curioso, fueron colocadas señales de parada de la 157 muchos años después de su desaparición en varios puntos del recorrido, tanto por la Municipalidad porteña como por la proveedora de los refugios y explotadora de los espacios publicitarios, llamada Spinazzola.

Resulta hasta gracioso que, en un refugio ubicado en el cruce de las avenidas Corrientes y Dorrego, en la vereda del Parque Los Andes, haya sido colocado un cartel de la 157... hacia 1993, nada menos que 22 años después de su desaparición.

Y aquí se cierra esta incompleta historia, aún cargada de muchos interrogantes. Esperamos y aceptamos datos que puedan complementar o corregir la información brindada.

Fuentes consultadas:

Diarios La Razón y La Nación, fechas varias.
Breve reseña histórica del transporte automotor en el Gran Buenos Aires. Sergio Ruiz Díaz, 1989, inédito.
Carpeta de la línea consultada en la Dirección Nacional de Transportes Terrestres (D.N.T.T.) Ministerio de Obras Públicas de la Nación.
Memorias de Transportes de Buenos Aires, años 1954, 1955 y 1956.
Guías Aimare, Peuser, Lino, Lumi, Practi Guía, T (varias ediciones).
Información brindada por Sergio Ruiz Díaz y Aníbal Trasmonte.
Agradecemos, además, a nuestros visitantes, los Sres. Edgardo Kevorkian, Eduardo Jorge Molina y Carlos J. Skerk los datos que desinteresadamente nos han acercado.
Agradecemos especialmente a nuestro amigo Aníbal Trasmonte, que compiló y nos facilitó toda la información en su poder.