LINEA 147
Empresas antecedentes y competidoras del Expreso Buenos Aires.
En este caso y para no duplicar inútilmente
la información ofrecida, recomendamos remitirse a los dos primeros capítulos
de la línea
129, pues al operar el mismo trayecto ambas tuvieron
los mismos antecedentes y competidoras.
El Expreso Buenos Aires.
Esta empresa fue una de las primeras
beneficiadas con las concesiones que la Provincia de Buenos Aires comenzó
a otorgar en 1934.
El 26 de septiembre de 1934 fue sancionada
la Ley Provincial del Tránsito. Uno de los puntos principales de esta ley,
que llevó el número 4247, fue la potestad otorgada a las autoridades provinciales
para reglamentar el transporte intercomunal, que quedó sometido a su jurisdicción.
Durante ese año fue otorgada la concesión
101 al Expreso Buenos Aires, de
Manuel Rey y Darío Arrojo, que habilitó a la empresa a establecer servicios entre
Buenos Aires y La Plata vía Gerli, con un parque móvil mínimo exigido de
12 microómnibus.
Si bien el 29 de octubre de 1934 se
autorizó a iniciar los servicios, su habilitación se dilató hasta el vencimiento
del plazo estipulado para su inicio.
Antes de la caída de la concesión un
grupo de socios, encabezado por el Sr. Benjamín Lence, solicitó el recorrido
y poco después, el 5 de enero de 1935, se iniciaron las prestaciones con
seis micros International de 22 asientos o 5 unidades de marca no determinada
de 20 asientos. Los datos se contradicen y no hemos podido, al menos hasta
ahora, determinar cual de las dos versiones es la correcta.
Su primer recorrido unió el Puente
Pueyrredón (lado provincia) y La Plata por el Camino General Belgrano. Los
coches estaban pintados de azul en su sección inferior, con techo blanco
y franja roja.
Según parece y de acuerdo a lo que
se puede observar en las fotografías de la época, el primer azul que lució
el Expreso Buenos Aires fue mucho más claro que el tradicional, bien conocido
durante toda la existencia de la empresa y que ha llegado a hoy trasladado
a los coches de las empresas El Cóndor y La Estrella, de las que fue su
empresa madre.
Cuatro días después recibió el permiso
nacional 5 P 5 y el 15 de marzo
siguiente fue autorizada a prolongar al cruce de las calles Herrera y Puentecito
(Hoy Luján), en el barrio de Barracas.
Los servicios tuvieron aceptación y
ya en abril de 1935 la flota estaba compuesta de 12 micros. La empresa estaba
conformada de acuerdo a la modalidad de sociedad colectiva y cada nuevo
socio, al ingresar, debía hacer un aporte de 1000 pesos moneda nacional.
El 5 de octubre de 1935 la línea es
habilitada por parte de la provincia y unos años después, hacia 1938, la
sociedad colectiva es transformada en Sociedad de Responsabilidad Limitada.
En ese mismo año, exactamente el 20
de julio, la empresa obtiene la concesión provincial 101 A y el permiso
nacional 122 P 59, que habilitó un nuevo recorrido entre Constitución y
La Plata pero por vía Sarandí – Camino Centenario. La provincia exigió como
mínimo, para cubrir esta ruta, 15 nuevos microómnibus.
Su flota se elevó a 35 coches y se
estimó una cantidad de 4.500 pasajeros transportados por día. El boleto
de ida y vuelta costaba, por aquellos tiempos, $ 1,60
La cantidad de pasajeros aumentaba
constantemente. El servicio podía considerarse un éxito. Esto llevó, en
1940, a solicitar al Ministerio de Transportes de la Nación la renovación
total de la flota existente, compuesta de 35 unidades de 21 asientos, por
la misma cantidad, pero con 28 comodidades.
Y por lo visto las previsiones fueron
humildes: en 1942 ya había 41 coches en servicio, de los cuales 37 eran
International, carrozados por Gerónimo Gnecco, Agosti y El Halcón, además
de uno con carrocería desconocida. Además, la empresa contaba con 3 Mack
de 1941, dos de ellos carrozados por Gnecco y el otro por El Cóndor y un
Studebaker de 1940 (carrozado por Industria Carrocera Argentina) y un solitario
Ford de 1942, carrozado por Martín y Cía.
Un icono del Expreso Buenos Aires de fines de la década de 1940 y comienzos de la siguiente: Aclo Regal carrozado por El Halcón, construido aproximadamente hacia 1947/48. Su frente agresivo y su tan particular figura, cuyo dinamismo era resaltado por la peculiar ubicación y forma de la bagueta embellecedora en su lateral, fueron un verdadero clásico de esta empresa durante muchos años. (Foto: Publicación desconocida). |
Los coches estaban numerados del 1
al 42 pues ningún coche ostentaba el número interno 13 en sus laterales.
Se lo puede considerar un raro caso
de superstición. Según versiones, el primer y único coche 13 sufrió repetidos
accidentes, uno de ellos contra un avión (¡!) y terminó sus días incendiado
en otro hecho desgraciado. Tan mala suerte tuvo, que decidieron no reponerlo.
Al 11 de mayo de 1944 declaraba una
frecuencia de 8 minutos en ambos recorridos y durante 1945 pidieron un ramal
que pasaría por el Balneario de Quilmes y Punta Lara. En junio del mismo
año, además, se sugirió implementar servicios expresos.
La cantidad de pasajeros continuó su
constante aumento y la próspera empresa solicitó renovar los coches de 28
asientos por otros de 30 y 32.
Durante la década de 1950 la situación
se mantuvo estable, con pocas modificaciones en lo que a recorridos se refiere.
Hacia mediados de esa década comenzaron a aparecer nuevas unidades con un
esquema de pintura modernizado. Muchas empresas de media y larga distancia,
por aquellos años, comenzaron a desprenderse de la clásica disposición de
colores mitad inferior / franja / mitad superior para reemplazarlas por
libreas más imaginativas, con
disposiciones de colores más modernas y profusión de franjas y recortes
de formas no convencionales.
En el caso del Expreso Buenos Aires
se adoptó un esquema mayoritariamente blanco, el azul se replegó a la pollera
y una pequeña parte de la sección central del lateral, con una “V” oblicua
en el centro del coche, que semejaba dinamismo. La franja continuó en color
rojo y se agregaron ribetes y recortes en azul.
No obstante la librea tuvo repetidas
modificaciones, en las que el blanco continuó su progresivo avance sobre
el azul. Sería largo y tedioso enumerar a todas las variantes conocidas.
Entre todos los vehículos incorporados
en esa época de modernización constante, sobresalen por lo extraño un grupo
de 10 ómnibus Mack C-41 adquiridos en un remate y que provenían de la Corporación
o de su sucesora, Transportes de Buenos Aires.
Fueron numerados del 61 al 70 y mayoritariamente
utilizados para cubrir los servicios rápidos. Si bien conservaron prácticamente
inalterada su fisonomía externa, se les cerró la puerta central para descenso
y modificó su interior, para adaptarlos a su nueva función de vehículo interurbano.
Hacia 1959 ó 1960 casi todos ya había
sido radiados de servicio. Se conservaba alguno suelto, que se utilizaba
como refuerzo en los servicios al hipódromo.
Iniciada la década de 1960 la empresa
comenzó un período expansionista. El 19 de septiembre de 1961 se autorizó
una variante de recorrido de la línea a La Plata, por caminos Centenario
y General Belgrano; el 9 de octubre siguiente se dio el visto bueno para
implantar servicios especiales al hipódromo de La Plata los días de reuniones
hípicas, que se identificaron como ramal 1 y el 23 del mismo mes se cerró
el año con la autorización de efectuar una variante por Camino General Belgrano
y avenida San Francisco Solano, con cabecera en la estación Solano del Ferrocarril
Provincial de Buenos Aires.
Durante 1962, finalmente, se autorizó
el ramal a Punta Lara, pedido muchos años atrás. Fue habilitado como ramal
número 2 pero no duró mucho tiempo: el mal estado de los caminos hizo que
la prestación fuera abandonada. El 21 de junio de 1967 su concesión quedó
sin efecto.
Entretanto, en 1962 la empresa también
había solicitado un recorrido entre Retiro y La Plata por dos variantes.
Una discurriría por Dock Sud – Sarandí y la otra por Martín García – Gerli.
La empresa El Cóndor, posteriormente absorbida por el Expreso Buenos Aires,
había pedido una línea similar por Dock Sud y Bosques y por Constitución
hasta las calles 77 y 66 de La Plata, con servicios rápidos y ordinarios.
Ninguno de los dos pedidos llegó a buen término y la favorecida con la cabecera
de Retiro fue, finalmente, la Río de la Plata.
No obstante, el Expreso Buenos Aires
intentó nuevamente hacer pie en Retiro, mediante un ramal que se dirigiría
a Solano aunque tampoco tuvo suerte: el 5 de julio de 1967 esta solicitud
fue denegada.
En ese mismo año, además, inició un
trámite para prolongar a Adrogué, que tampoco tuvo éxito.
Entretanto, la empresa, que a mediados
de la década de 1960 ya se había constituido en sociedad anónima, denominada
Expreso Buenos Aires S.A.T.A.,
había adquirido una multitud de empresas de larga distancia, lo que motivó
la desatención de la línea madre.
En 1959 se adquirió la empresa La Estrella Sociedad Argentina de R.L.
en un estado totalmente ruinoso: de los 8 coches que componían su flota
sólo funcionaban 3. Éste fue el punto de partida para una etapa de gran
expansión en el área de los servicios de larga distancia.
Muchas otras empresas pasaron a sus
manos. Recordamos a la concesión provincial 211, adquirida el 12 de diciembre
de 1961, cuyos últimos propietarios fueron Santos
Lovecchio y José María Telles
y que unía Azul y Olavarría.
Para cumplir con este servicio se agregaron
9 unidades, numeradas del 91 al 100. No obstante la flota constaba con 99 coches, por la falta
del interno 13.
Esta modalidad se repitió al incrementarse
la flota con 30 micros, mayoritariamente Volvo, provenientes de La Estrella.
Se los numeró del 101 al 131 y el 113 quedó vacante.
Las compras continuaron con la empresa
Transportes Automotores Sud Argentino,
más conocida como T.A.S.A.
en 1964, a la totalidad o parte de la concesión nacional 612 P 245 original
de la empresa El Rápido (de Tandil)
que autorizaba un recorrido entre Buenos Aires, Tandil, Mar del Plata y
otro a Santa Rosa, en la provincia de La Pampa y el permiso de la empresa
City Mar entre Buenos Aires y San Clemente
del Tuyú, que comenzó a prestarse con dos unidades agregadas a la flota,
numeradas 132 y 133.
Más tarde esta concesión pasó a manos
de La Estrella o de la Costera Criolla. No tenemos bien claro su destino
final.
Se entablaron negociaciones, inclusive,
para adquirir a la Empresa de Transportes Reconquista, prestataria del servicio
San Isidro – La Plata que actualmente explota la empresa Transportes Automotores
La Plata. Pese a que ambas compañías tenían componentes en común, la operación
nunca llegó a concretarse.
En 1968 adquirió a otro de los puntales
del grupo, la empresa El Cóndor,
también en condiciones ruinosas. Pero una concesión nacional, la 628 P 254
perteneciente a la empresa S.E.R.A.,
gravitará fuertemente en la historia del Expreso Buenos Aires, pues por
su intermedio accedió a las playas del actual Municipio Urbano de la Costa,
mediante un recorrido entre Buenos Aires y Mar de Ajó.
Los Cametal doble camello, en este caso sobre chasis Volvo, fueron los últimos coches vistos con la razón social Expreso Buenos Aires en sus laterales. Si bien fue poco corriente su uso en los servicios cortos, fueron la columna vertebral de la línea a la Costa Atlántica al menos hasta fines de 1977. Si bien continuaron algunos años más en servicio regular, la razón social fue sustituida por La Estrella, que continuó con las prestaciones tras el cese total de servicios del Expreso Buenos Aires. (Foto: Publicación desconocida. Colección Carlos Bitti). |
Este recorrido comenzó a prestarse
con unidades del Expreso Buenos Aires y, con el correr de los años, despertaría
más interés que el tradicional servicio Buenos Aires – La Plata, que comenzó
a ser relegado y paulatinamente abandonado.
La flota, en su mayoría compuesta de
Volvo Viking y Scania vestidos con
varias carrocerías, envejeció rápidamente y no fue renovada al ritmo necesario.
Además, se aprovechaban muchos coches antiguos y se los intentaba modernizar
convirtiéndolos en improvisados camellos
(el último grito de la moda carrocera por aquellos años) o se los rejuvenecía mediante el agregado de nuevas
ventanillas con cristales inastillables y marco de aluminio, que actualizaban
su aspecto.
No siempre estas reformas llegaban
a buen término. Muchos coches quedaron convertidos en auténticos adefesios,
sin gracia alguna.
Entretanto, la Río de la Plata mantenía
un buen servicio con unidades en su mayoría de modelos actuales y con mejores
frecuencias que el viejo Expreso. A finales de la década de 1960, además,
la Río encaró una enorme renovación de sus ómnibus con los nuevos chasis
Mercedes Benz O – 140. ¿Resultado? Una abismal diferencia de calidad entre
las flotas de ambas empresas, que el Expreso Buenos Aires nunca pudo remontar.
El 2 de enero de 1969 entró en vigencia
la resolución de la Secretaría de Transportes número 750/68, dictada para
reorganizar numéricamente las líneas, debido a la repetición de números
que muchas veces motivaba confusiones. La línea a La Plata quedó englobada
dentro de las de concesión nacional y pasó a identificarse con el número
147.
La calidad de los servicios continuaba
en declive pero, pese a ello, aún se intentaban obtener nuevos. El 18 de
mayo de 1972 se denegó un pedido para alcanzar San Francisco Solano, aunque
en este caso finalmente la empresa lograría su cometido: el 4 de
septiembre siguiente fue autorizada a brindar un servicio hacia ese punto,
por Sarandí.
Entretanto, el 28 de agosto de 1972
no se logró el permiso para unir Constitución con Adrogué, una localidad
ubicada completamente al margen de sus recorridos habituales.
Hacia comienzos de 1973 la situación
se tornó insostenible. La cantidad de unidades en circulación cayó abruptamente
y se iniciaron conversaciones para transferir o explotar los servicios en
conjunto con la Río de la Plata. No obstante, buena parte de las prestaciones
ya eran cubiertas por coches de esta empresa, aunque no nos consta si la
aparición de estas unidades se relaciona con el hecho de la inminente transferencia
o si, simplemente, fueron alquiladas por el agonizante Expreso Buenos Aires
para cumplir los diagramas de servicios preestablecidos, ante la falta de
micros propios para tal fin.
Aparentemente, un grupo de componentes
intentó frenar las negociaciones y retener la concesión. La propuesta se
basaba en explotar la línea con coches más pequeños e intentar retener al
pasajero de paradas intermedias en lugar del que efectuaba los recorridos
de punta a punta. En pocas palabras, la intención era competir con El Halcón
a Solano, por ejemplo, y no con la Río a La Plata.
Pese a los precarios servicios brindados,
el 26 de abril de 1973 la concesión fue renovada por cinco años. Además,
se intimó al cese de los servicios brindados con unidades de la Río de la
Plata.
No obstante, meses después, el Expreso
Buenos Aires le dijo adiós a sus servicios suburbanos.
El 20 de agosto de 1973 se autorizó
la transferencia de la línea 147 a la Compañía de Transportes Río de la
Plata S.A. por el sistema de fusión.
Por esta causa, todos los servicios
quedaron englobados dentro de la concesión 129 como ramales y el 147 dejó
de utilizarse.
Los recorridos transferidos fueron:
·
Plaza Constitución – La Plata vía Gerli,
con fraccionamiento en el km. 31 del Camino General Belgrano.
·
Plaza Constitución – La Plata vía Sarandí,
con fraccionamiento en el mismo punto que los servicios vía Gerli.
·
Plaza Constitución – La Plata vía Bosques.
·
Plaza Constitución – Hipódromo de La
Plata, prestado únicamente los días de reuniones hípicas.
·
Plaza Constitución – Punta Lara, solamente
en temporada estival.
·
Plaza Constitución – Ruta 2 km. 54
(fábrica Peugeot) vía Gerli.
·
Plaza Constitución – San Francisco
Solano (Calle 844).
Muchos de estos ramales contaban con
servicios rápidos y semi-rápidos que también fueron absorbidos.
Durante varios años, al menos hasta
diciembre de 1977 o los primeros meses de 1978, se continuó la prestación
de algunos servicios a las playas Costa Atlántica bajo el nombre Expreso
Buenos Aires. Posteriormente fueron traspasados a La Estrella, junto con
las últimas unidades que ostentaban la mítica razón social en sus laterales.
Y fue de esta manera que el Expreso
Buenos Aires desapareció de las rutas. Pero
de las rutas, nomás, pues esta empresa, aunque no tenga un solo micro en
las calles, aún existe...
No estamos locos, no hablamos porque
sí: El Expreso Buenos Aires es la
propietaria de todos o de parte de los bienes inmuebles del grupo Estrella
– Cóndor, aún continúa con una estructura societaria en pie y, año tras
año, los edictos de convocatoria a asamblea suelen aparecer en los periódicos.
Si hasta podría decirse, si bien no
presta servicios, que es una de las empresas más sanas del grupo...
Primera Reseña Histórica
del Transporte de Personas por Automotor, por Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte
y Alejandro Scartaccini, Fascículo 1. Suplemento de la revista El Auto Colectivo,
órgano de prensa de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros
N° 503, Septiembre de 1993.
Revista Microbús N° 11, 1988. Reportaje a Benjamín Lence.
Diario El Atlántico, Mar del Plata, 15 de Diciembre
de 1984.
Diarios Clarín, La Razón, La Nación, de fechas varias.
Revistas La Semana y El Auto Colectivo.
Guías Peuser, “T”, Lumi y Practi-Guía.
Índice de Empresas Terrestres de Transporte de Pasajeros de la República
Argentina, por Aníbal Trasmonte (inédito).
Grupo Una Luz Azul en el Camino. Empresas competidoras en el Corredor Atlántico.
Compilado por Aníbal Trasmonte (inédito). Presentado a la empresa El Cóndor
en 1999.
Costa Atlántica. Resumen de servicios de transporte. Compilado por Aníbal
Trasmonte (inédito). Julio de 2000.
Datos brindados por el Sr. Ernesto Berschtl.
Testimonios aportados por el Sr. Fonseca, ex director de transporte de la
Provincia de Buenos Aires, y el Sr. Carlos González, ex socio del Expreso
Buenos Aires.
Archivos propios, Sergio Ruiz Díaz y Aníbal Trasmonte.
Agradecemos especialmente
a nuestro amigo Aníbal Trasmonte, que compiló y nos facilitó toda la información
en su poder.
BusARG.com.ar
- Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina
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