Línea 124

(Actual prestataria: Transportes Automotores Plaza S.A.).

Proviene de una antigua línea de ómnibus que inició sus servicios el 25 de julio de 1925, cuya razón social fue Compañía Titania de Autobuses (1).

Su primer recorrido, cumplidos con coches pintados en rojo y gris, habría unido Villa del Parque con Plaza Congreso. Durante sus primeros tiempos prolongaba su recorrido a Plaza de Mayo exclusivamente en horas de la noche, pero pocos años más tarde esta extensión se hizo permanente.

Tenemos otra versión, que señala como primera cabecera a Gaona y Boyacá. Aún no hemos podido profundizar al respecto.

Poco duró esta primera empresa: hacia 1928 la línea fue adquirida por la empresa La Metropolitana, que era subsidiaria de la Compañía de Tranvías Anglo Argentina. Recibió el número 5 y fue servida por ómnibus pintados de un color marfil análogo al de su empresa madre.

La referencia más longeva que ubicamos sobre el traspaso de la línea data de diciembre de 1928. Pero es posible que la transferencia tenga más antigua data aún.

No obstante, poco después hubo un nuevo traspaso: hacia 1932 la Compañía Nacional de Transportes La Central S.A. se hizo cargo de la línea, a la que renumeró 4. Vemos esta transferencia como un simple enroque, pues La Central era otra empresa cautiva de la poderosa Anglo Argentina.

 

Un clásico modelo de La Central: Brockway JI carrozado por C.A.T.I.T.A., en este caso perteneciente a su línea 7 y no a la 4. A muchos de estos ómnibus se les reemplazó el motor original por otros, marca Wisconsin. Además, La Central contó con una serie de ómnibus marcha White. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

Su nueva propietaria, cuyos colores distintivos eran rojo para la mitad inferior y crema para la superior, internó a la línea en su garage Parral, ubicado en la avenida del mismo nombre (hoy Honorio Pueyrredón) 1681. Esta construcción aún se conserva, pero convertida en un centro de distribución de Coca-Cola.

El 16 de junio de 1934 la dirección de Tráfico autorizó una extensión, aparentemente transitoria, al Balneario Municipal. Su nueva cabecera se estableció en Tristán Achával Rodríguez oeste (hoy Boulevard de los Italianos) y Belgrano (hoy Azucena Villaflor) y menos de un año después, el 5 de abril de 1935, recibió su primer número oficial: el 24.

El 16 de febrero de 1939 La Central pasó a manos de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, junto a todas las empresas tranviarias, de subterráneos y de ómnibus satélites de las compañías de tranvías. Tras una primera etapa, en la cual la única modificación visible fue la sustitución de las leyendas de La Central por las de la nueva empresa, los ómnibus comenzaron a repintarse enteramente en marfil con franja marrón, el color elegido para identificar a los coches de la Corporación (2).

Su base fue trasladada del garage Parral a la estación Beiró, ubicada en la avenida del mismo nombre número 5206, que anteriormente había pertenecido a la empresa Autobús Argentina.

Años después, la escasez de insumos causada por la Segunda Guerra Mundial comenzó a hacer estragos en los servicios de ómnibus de la Corporación. Al caer estrepitosamente la cantidad de coches en servicio, la empresa estuvo obligada a modificar y cercenar recorridos, para aprovechar mejor el escaso parque móvil en condiciones de rodar.

Suponemos que es por esta causa que el 19 de diciembre de 1943 el recorrido de la 24 fue prolongado a la Cárcel de Contraventores (Bermúdez y Nogoyá) aunque su otro extremo, al mismo tiempo, fue cortado en proximidades del Mercado de Abasto Proveedor y de la estación Pueyrredón del subte "B" (Avenida Corrientes y Boulogne Sur Mer o Ecuador, de acuerdo a diferentes versiones).

Fue una política respetada a rajatabla la de suprimir los tramos céntricos de muchas líneas de ómnibus y colectivos y establecer una cabecera cercana a una estación de subterráneo al cual alimentaba, con el fin de aumentar las frecuencias y aprovechar los pocos vehículos que aún circulaban.

No obstante y pese al menor tamaño de los recorridos a cubrir, los problemas continuaron. Las autoridades comenzaron a recibir numerosos pedidos de modificación o alargue. Las respuestas de las autoridades nos dan una idea de la magnitud que había alcanzado la carestía de insumos. Veamos:

La Asociación Vecinal de Villa del Parque había solicitado cambiar la terminal y trasladarla a la estación Medrano del subte "A" (hoy Castro Barros) con el fin de absorber pasajeros tanto de esta línea como de la "B" en la estación homónima. El 24 de abril de 1944 el Superintendente de Explotación habría manifestado que era buena idea, pero si continúa la falta de cubiertas habrá que cortar la línea en Río de Janeiro (actual estación Angel Gallardo del subte "B"). Entre las razones del rechazo de la propuesta, la principal fue que los coches saldrían llenos de la estación Medrano del "A" y no permitiría absorber pasaje de la línea "B".

También la escasez de neumáticos fue la razón del rechazo de una nota presentada el 9 de noviembre de 1944 por la Biblioteca Popular "Corporación Mitre", en la que solicitaban mejores servicios para las líneas 24 y 25.

El 24 de noviembre de 1945 la sociedad de fomento "El Alba" solicitó que se le quiten coches a la línea 29 y sean incorporados a las flotas de las líneas 24 y 31 para reforzar sus servicios. La contestación fue lacónica: la 29 auxiliar funcionaba con 2 coches, al igual que las líneas 24 y 31. Y que la línea 29 troncal, que unía Villa Lugano con Primera Junta, circulaba con 7 unidades que también eran insuficientes para semejante recorrido.

Es de imaginarse la desastrosa prestación de la 24 con sólo dos ómnibus que, para colmo de males, eran Mack con motor a nafta que, según un informe presentado por un jefe de inspectores el 27 de noviembre de 1944, eran muy lerdos para levantar velocidad y el tiempo de viaje aumentó en 10 minutos. No queremos imaginarnos qué habrá sucedido el día que alguno de los coches haya sufrido algún desperfecto mecánico...

El 28 de julio de 1946, tras mejorar los servicios (¡ojo! Hablamos de mejorar y no de normalizar. Los servicios continuaron con deficiencias durante mucho tiempo pese al fin de las hostilidades) por el alivio en la carestía de repuestos, el 24 es prolongado de Bermúdez y Nogoyá a Asunción y Lope de Vega. De esta manera, el kilometraje de la vuelta redonda sumó 27,5 kilómetros.

El 29 de diciembre de 1946 la línea vuelve al garage Beiró tras una corta estadía en el garage Sanabria y, el mismo día, se estableció un servicio fraccionado entre la cárcel de Contraventores y la esquina de Corrientes y Lavalle (hoy Estado de Israel).

Hacia comienzos de 1948 su punta céntrica sufrió un pequeño alargue y fue establecida en Corrientes y Pueyrredón. Poco después, el 4 de abril del mismo año, llegó el gran cambio al renovarse integramente su flota con los flamantes ómnibus Mack C-41. Al mismo tiempo alargó su recorrido hasta Plaza Miserere y recibió el número que la identifica hasta hoy: el 124.

No obstante se había pensado, en una reunión entre las autoridades de la Corporación y la Comisión de Control realizada dos días antes de la inauguración, en extender su recorrido hasta Puerto Nuevo. Finalmente el proyecto no prosperó, porque habría sido necesario agregar 10 coches a la flota, imposibles de internar en el garage Beiró pues estaba saturado y, además, estaban planificadas varias líneas que cubrirían esa necesidad. Lo llamativo es que ninguna llegó a inaugurarse.

Hablamos de las líneas 164 de ómnibus, planificada entre Plaza Flores y Retiro, 235 de colectivos (seguramente para sustituir al viejo colectivo 35 que luego devino en ómnibus 135) entre Asunción y Lope de Vega y Puerto Nuevo y la 199 de ómnibus (ideada para reemplazar a la 99 de tranvías) que tenía previsto unir Gaona y Segurola con Retiro.

 

Este fue el modelo exclusivo con el que la 124 prestó sus servicios hasta entrada la década de 1960: el Mack C-41. Aquí vemos a una unidad flamante, fotografiada en los Estados Unidos aún sin insignias ni el número interno de la Corporación, antes de ser embarcada. (Foto: Revista El Automóvil Americano).

Al nacionalizarse los servicios de la malograda Corporación, el 1° de Enero de 1952 son traspasados a la Administración General de Transportes de Buenos Aires. La 124, junto a todas las líneas de ómnibus, quedaron a su cargo a partir de esa fecha.

El 22 de septiembre de 1953 se inauguró la línea de trolebuses 307 que trajo aparejada, el 17 de octubre siguiente, la supresión del ómnibus 159. Por lo tanto, quedaría un tramo de recorrido sin servicios entre la nueva cabecera del trolebús (Las Heras y Callao) y la del viejo ómnibus (Facultad de Derecho).

Para cubrir ese hueco se dispuso la prolongación de la 124 desde Plaza Miserere en la misma fecha de supresión del 159. De esta manera, la vuelta redonda quedó establecida en 36,8 kilómetros, que se cumplían en 130 minutos a una velocidad comercial promedio de 17,7 kilómetros por hora.

Poco después sufriría otra mudanza, que sería la última por décadas. El 10 de enero de 1954, debido al cierre del garage Beiró, la 124 se alojó en la nueva estación Lastra "B" que, el 19 de abril siguiente, pasó a denominarse Eva Perón "B".

No obstante este nombre tuvo duración efímera, porque tras la Revolución Libertadora la estación retomó su nombre original.

Entretanto, las autoridades habían recibido una gran cantidad de pedidos de alargue o modificación del recorrido de la 124, que fueron sistemáticamente rechazados.

Entre otros, conocemos solicitudes de extensión a El Palomar (presentado por la Junta Consultiva de Vecinos de la Municipalidad de San Martín el 7 de abril de 1948); el retorno de la línea a Plaza de Mayo (presentado por un grupo de vecinos de plaza Irlanda el 9 de octubre de 1952); alargue hasta Perú y Guaminí, en Caseros (presentado por la Sociedad de Fomento General Manuel Belgrano, de Caseros, el 10 de febrero de 1954); extensión hasta Avenida Figueroa Alcorta y Casares (presentado el 26 de noviembre de 1954); otro muy similar, hasta Figueroa Alcorta y Austria (presentado por un grupo de vecinos de Palermo Chico el 14 de septiembre de 1955); dos diferentes hasta Figueroa Alcorta y Canning (el primero presentado por el Subsecretario Interino del Ministerio de Transportes de la Nación el 25 de junio de 1956 y otro el día 14 de septiembre de 1956, no sabemos por quién) y nuevamente a Palermo Chico, el 25 de septiembre de 1956.

El pedido más insólito que conocemos fue hecho mediante un memorándum del Ministerio de Transportes de la Nación fechado el 3 de noviembre de 1954, en el que el Ministro E. Maggi solicitó que las unidades de la 124 porten como indicación de terminal Grand Bourg, debido a que el edificio que lleva ese nombre, sede del Instituto Nacional Sanmartiniano, esta próximo a la cabecera de Facultad de Derecho. De esta manera -manifestó- se legraría un mayor conocimiento de un lugar de tan profunda significación histórica.

En la contestación, fechada una semana más tarde, el Jefe del Departamento de Estudios de Tránsito de Transportes de Buenos Aires, comentó (¿con sorna?) que el edificio está a más de 700 metros de la cabecera de la 124, pero le recomienda que solicite que todas las líneas que pasan cerca del edificio (los tranvías 10, 35, 38 y 63, los trolebuses 307, 317 y 318, los ómnibus 124 y 128 y los colectivos 218, 259 y 274) lleven la misma indicación...

Entretanto, la calidad de los servicios había decaído, debido al deficiente mantenimiento de los ómnibus de T.B.A. A veces se llegaba a extremos absurdos, como el que motivó el pedido de un grupo de vecinos de la cabecera de Asunción y Lope de Vega, que el 1° de febrero de 1955 elevaron una nota pidiendo el cambio de terminal de la 124, por las molestias que causaban los ómnibus Mack. Pide que, de no mudarse la terminal, se reemplacen las unidades de la línea por Leyland, que no causan los mismos problemas que los Mack, que adolecen de problemas de pérdida de gasoil y ocasionan ruidos molestos por no poder detener sus motores debido a la falta de repuestos de arranque...

Debería suponerse que se habrían tomado todos los recaudos para reparar los ómnibus, pero no: el 20 de abril de 1955 se sugirió permutar la terminal con la de la línea 135, que paraba frente a un baldío y una pizzería y poseía ómnibus Leyland, que sí podían apagar su motor...

Asímismo, el 27 de agosto de 1957 los vecinos de Callao al 2.000 proponían cambiar la ruta del 124, debido al fuerte ruido y el exceso de humo que emitían los ómnibus al encarar la barranca de Callao (por aquellos años de doble mano). Y hasta mencionaban las unidades más molestas: 3437 y 3447. ¿La solución? Ninguna. Se sostuvo que no se podía trasladar el problema a otro lugar... pero de arreglar los ómnibus, ni ahí...

 

Clasica escena porteña de fines de la década de 1950: un ómnibus Mack echando humo en exceso. Las tapas del motor entreabiertas para refrigerar un poco más los motores que recalentaban eran otro clásico de la época. (Foto: Colección Carlos Achával).

Mientras los ómnibus se descangallaban por las calles porteñas, se había proyectado una permuta de cabeceras con la línea de ómnibus 168. El 20 de diciembre de 1955 se presentó el proyecto, que consistía en llevar a la 124 a Retiro y la 168 a Facultad de Derecho. Tras estudios, que determinaron que el mayor caudal de pasajeros de la 168 estaba en el trecho que debería abandonar, todo quedó como estaba.

Poco antes de la transferencia de los servicios de ómnibus a manos privadas, Transportes de Buenos Aires decidió identificar a sus coches con franjas de distintos colores según a la estación que pertenecieran. A lastra "B" le tocó en suerte el color azul claro.

Finalmente, se conoció la Licitación Pública 6412/61 por la cual se proyectaba privatizar los ómnibus de T.B.A. El 24 de octubre de 1961 se adjudicó la estación Lastra "B" y sus líneas 124, 125, 168 y 172 a Transportes Automotores Noroeste S.A., que era un consorcio formado por las empresas provinciales Transportes Ideal San Justo (prestataria de la línea 196) Compañía Noroeste (línea 143) y las comunales Bartolomé Mitre (línea 2) y General Belgrano (línea 1). Además, el mismo grupo empresario se adjudicó la estación Lastra "C" y sus líneas 102, 106, 125 y 131.

El precio total de la adjudicación se fijó en doscientos millones de pesos moneda nacional y el alquiler de las estaciones en ciento diez mil. Para Lastra "B" se recibieron 117 ómnibus Mack puestos en servicio entre 1947 y 1949, de los cuales se encontraban 71 en servicio y 16 en reparaciones. El personal ascendía a 727 personas, distribuidas entre 522 de tráfico y 205 de técnica, lo que arroja un coeficiente de... ¡6, 21 personas por unidad!

La 124 tenía asignadas 33 unidades, de las cuales funcionaban sólo 18. Si bien en los primeros tiempos los ómnibus conservaron su color tradicional, posteriormente fueron repintados de un marrón verdoso (bastante feo, en verdad) en su mitad inferior, franja y recortes rojos y techo gris plateado estatal.

A poco de iniciarse la prestación privada, los controles que realizaba Transportes de Buenos Aires (en liquidación) eran lacónicos: el 25 de noviembre de 1961 calificaron a los servicios de la 124 irregulares y de deficiente calidad para pasar a ser malos el 5 de diciembre siguiente. Tan sólo 9 días después los calificaron como pésimos. La falta de programación era alarmante.

Vistos los problemas, la Secretaría de Transporte caducó su concesión mediante una resolución, a la que acompañó otra en la que la autorizaba a continuar hasta la decisión definitiva y por una tercera que otorgó en venta 39 ómnibus Mercedes Benz O-321 H de origen alemán para reforzar los servicios. El parque total requerido a T.A.N.S.A., para ambas estaciones, era de 259 ómnibus.

Entretanto, la empresa había comenzado a experimentar soluciones para reforzar su claudicante flota. Adquirió una serie de chasis Mercedes Benz OP-312 sin carrocería, a los que le adaptó las de los ómnibus Mack fuera de servicio conveniente (y desprolijamente) adaptadas (ver Historias Paralelas en la sección Curiosidades).

 

Vista de parte del playón de la estación Lastra "C" durante los tiempos de T.A.N.S.A., donde se entremezclan ómnibus Mack con librea estatal y otros con la nueva, además de uno de los pocos Mercedes Benz O-321 H de origen alemán, que aparece a la extrema izquierda, que la empresa recibió para reforzar los servicios. (Foto: Album aniversario de T.A.N.S.A. Gentileza Sr. E. Díaz).

Además, entre 1962 y 1964 llegaron unos pocos ómnibus carrozados sobre Mercedes OP 312 y presuntamente reformó un ómnibus Mack, al que se le adaptó un motor Deutz refrigerado a aire y una caja de cambios manual, en reemplazo de las semiautomáticas llenas de problemas. Asímismo, se habría montado una carrocería de Mack sobre un chasis SIAM - ACLO de transmisión neumoeléctrica.

No obstante las deficiencias continuaban. En 1964, de los 259 ómnibus que T.A.N.S.A. había recibido (220 Mack y 39 Mercedes Benz), sólo funcionaban 22... Los servicios estaban reducidos a la mínima expresión. Algunas líneas como la 131 funcionaban con un solo coche.

Hacia noviembre de 1965, para paliar el déficit de unidades incorporó la primera serie de colectivos, Bedford con carrocería Luna, algunos de los cuales ya contaban con puerta trasera. Les seguirían, al año siguiente, otros coches con la misma carrocería pero sobre chasis Mercedes Benz LO - 911 y otra serie, carrozada en F.A.C., que llevó la nueva librea de la empresa: se mantuvo el color marrón verdoso para su sección inferior, pero el techo se repintó rojo y las franjas y cuerpos de filete adoptaron el color crema.

No obstante, los servicios deficientes continuaron y la historia de T.A.N.S.A. terminó con su disolución, durante la primera mitad de 1969. El 27 de junio de ese año se otorgó la autorización a Devoto S.A. para tomar las prestaciones de la 124, junto con la línea 72 (ex ómnibus 172). Sus servicios se mantuvieron con unidades heredadas de la anterior prestataria (una buena cantidad de colectivos y unos pocos ómnibus Mercedes Benz O-321 H alemanes) y unos pocos colectivos adquiridos usados. La flota apenas superó las 80 unidades, para ambas líneas.

Se perfiló como una empresa discreta, con regular mantenimiento de su flota, generalmente compuesta de un pequeño porcentaje de coches de modelos actuales y una gran cantidad de unidades obsoletas. Fue una de las últimas empresas porteñas en retirar de servicio a los ómnibus Mercedes Benz O - 321 H, en 1974.

 

El aspecto que presentaban buena parte de los coches de Devoto S.A. a mediados de la década de 1970 no era precisamente el mejor. Muchas unidades lucían descuidadas, como este Mercedes Benz LO - 911/48 carrozado por A.L.A. entre 1966 y 1967. Obsérvese la bandera luminosa de destinos intercambiable, clásica de los tiempos que los coches rotaban entre ambas líneas de la empresa. (Foto: Archivo C.E.A.P.).

A fines de ese año, el 16 de diciembre, la empresa fue intervenida por irregularidades que afectaban las prestaciones y se había designado un asesor contable, que saneó las finanzas. El 31 de julio del año siguiente cesó la intervención.

Hacia 1976 su recorrido, por fin, cruza la General Paz, aunque sólo por algunas cuadras (Hasta Santa Rosalía y San Ezequiel, en Sáenz Peña, más exactamente en Villa Raffo).

Tras la caducidad de la línea 72 su flota se depuró y las unidades más antiguas dejaron de circular. Pero su calidad aún dejaba mucho que desear. No obstante, muchas unidades lucieron más prolijas y comenzó a reemplazarse el clásico marrón verdoso por otro más rojizo, más agradable a la vista.

Se realizó otro intento por mejorar el aspecto de su librea con la llegada de los primeros coches frontales de la época moderna, en 1980. Fue un grupo de Ford B-7000 frontalizados y carrozados por Crovara. Se agregó una franja crema de pequeño tamaño, que recorría el coche sobre la pollera y una pequeña cuña en color rojo descendía sobre la franja crema y se afinaba desde la culata hasta desaparecer, a la altura del tren trasero. Un nuevo logotipo sustituyó a la clásica leyenda escrita en letras góticas.

Si bien la mayoría de estos Ford no duró mucho tiempo en la calle, el esquema de colores perduró y se traspasó a las otras unidades, que lo lucieron durante muchos años.

A comienzos de la década de 1980 los servicios de la empresa mejoraron. Si bien su flota contaba con menos coches de los autorizados (poseía 45 sobre 53), la llegada de algunos colectivos cero kilómetro ayudó a mejorar su aspecto. No obstante parecía una empresa partida en dos: si bien contaba con algunas unidades nuevas, otras muy vetustas desmejoraban en demasía su aspecto.

En la segunda mitad de la década de 1980, con la llegada de una nueva tanda de unidades cero kilómetro, se implementó un nuevo esquema de colores que, con variantes menores, sería el último de Devoto S.A.: el crema avanzó sobre el marrón y lo cubrió hasta relegarlo a la pollera. El logotipo se agrandó y cubrió casi todo el espacio entre ambas puertas y el rojo para el techo se mantuvo.

Fue una combinación de colores que juzgamos agradable a la vista y que modernizó el aspecto de muchas unidades que fueron repintadas. No obstante, varios de los coches más antiguos conservaron la librea original hasta el final. Lució muy bien en los nuevos coches frontales que adquirió a partir de 1989, entre ellos una tanda de cuatro Zanello UN 960 que figuraron entre los primeros que circularon en Buenos Aires.

 

En esta foto, tomada en la cabecera de la Facultad de Derecho, se distinguen las dos libreas de la 124. El colectivo más cercano, Mercedes Benz LO - 1114/51 carrozado por Bi-met en 1983, luce la implementada en 1980, con la franja crema sobre la pollera y la pequeña cuña en rojo. El ómnibus Mercedes Benz OH - 1314 carrozado por El Diseño en 1989, en cambio, está decorado con la más reciente, en la que el crema avanzó sobre el marrón relegándolo a la pollera. (Foto: Guillermo Musso).

Con la llegada de una tanda de ómnibus El Detalle OA 101, en 1992, la flota de la 124 lució actualizada por primera vez en muchos años. Y fueron por más: el 8 de octubre de 1992 el diario Clarín publicó un edicto en el cual Devoto S.A. solicitaba establecer un servicio diferencial con 20 coches entre Devoto y la Facultad de Derecho, con un fraccionado en Nazca y Gaona. Desconocemos si por oposición de alguna línea o por decisión propia, este servicio nunca llegó a inaugurarse.

No obstante, 11 días después de la publicación del edicto se inauguró oficialmente (3) un servicio semirrápido con paradas espaciadas, cumplidos con los nuevos OA 101. Pero no dio el resultado esperado y alrededor del 2 de noviembre siguiente fue levantado.

El 3 de agosto de 1995, en plena declinación de la calidad de sus servicios, fue autorizada a prolongar su recorrido en el Gran Buenos Aires, Hasta Carlos Pellegrini y 9 de Julio, en Ciudadela Norte. La empresa le había alquilado al Ejército Argentino, en ese lugar, un predio de 3.902 metros cuadrados en el que pensaba instalar un playón para internar los vehículos, talleres y oficinas administrativas.

Pero la empresa cayó en desgracia. Oficiosamente se comentó que no se habría podido afrontar el pago de la deuda por los OA 101 y sus servicios se degradaron paulatinamente. Las unidades, tanto las más nuevas como las viejas, mostraban signos de desidia y el número de coches en servicio disminuyó con el correr del tiempo.

Hasta que llegó el final: el 13 de diciembre de 1997 Devoto S.A. se presentó en convocatoria de acreedores y el 7 de febrero de 1998 la Secretaría de Transportes caducó su concesión y otorgó, de manera precaria, la concesión a Transportes Automotores Plaza S.A. que inició sus servicios al día siguiente.

Durante los primeros tiempos, el Grupo Plaza encaró las prestaciones con unidades sacadas de apuro de las otras líneas que explotaba. Un pequeño grupo apareció numerado internamente con guarismos altos de la centena del 900, la misma que utiliza la línea 104. Se pensaba que, finalmente, la numeración de ambas líneas guardaría correlato.

Pero no fue así y, tras el llamado a concurso para la prestación del servicio, efectuado el 6 o el 27 de abril de 1998 por intermedio de la resolución ST 93/98 y en el que el Grupo Plaza fue el único oferente, la flota inicial fue completamente renovada y los coches volvieron a sus líneas respectivas.

Y la 124 se llenó de ómnibus de piso bajo y semibajo cero kilómetro numerados internamente en la centena del 1100. Su flota estaba actualizada como tal vez nunca lo estuvo desde la incorporación de los Mack en 1948. No obstante, en marzo de 2003 se secuestraron varias unidades, algunas emigraron a otras de las líneas del grupo y llegaron a la 124 unas cuantas de viejo modelo, que se entreveraron con las nuevas que quedaron y con una pequeña tanda de ómnibus de piso bajo OA 105 de El Detalle adquiridos usados para conformar la flota actual.

Y, dato anecdótico, el Grupo Plaza pudo lograr lo que se le negó a Devoto: instalar un servicio diferencial. Pero fue muy efímero: en abril de 1999, durante los fines de semana y debido a la realización de la Feria del Libro en el Centro Municipal de Exposiciones de Figueroa Alcorta y Pueyrredón, cercano a la cabecera de Facultad de Derecho, algunos minibuses Toyota Coaster que habitualmente prestaban servicios en las líneas 36 y 140 fueron puestos a circular para reforzar los servicios.

Y los coches de la vieja Devoto se desparramaron por doquier: algunos recalaron en la línea 289 (La Primera de Ciudadela); otros en la 190 prestada primero por La Cabaña para más tarde repintarse de verde y circular en la U.T.E. que explotó las desaparecidas líneas 170 y 190; algunas unidades, de las más antiguas, recalaron en una ignota línea 502 que creemos fue la de la ciudad de Campana y otro pequeño grupo de colectivos viejos fue visto por el partido de La Matanza, en alguna de las tantas líneas irregulares que circulan en esa zona.

Y, lenta e imperceptiblemente, fueron desdibujándose con el tiempo hasta convertirse en historia.

(1) Existió, hacia 1930, otra compañía Titania de ómnibus, de Carlos Leal, que en un primer momento unió la Estación Lugano del Ferrocarril Compañía General Buenos Aires con el Hospital Durand, para luego ser alargada a Plaza Italia. Pese a ser homónimas, no hubo ninguna relación entre ellas.

(2) La elección de esa librea fue una razón funcional, por ser la Compañía de Tranvías Anglo Argentina quien aportó la mayor cantidad de unidades a la recién creada Corporación. Fue más simple uniformar la flota con sus colores.

(3) En realidad circulaban al menos desde el 17 de octubre, dos días antes de la puesta en marcha oficial.

Alejandro Scartaccini.

Febrero de 2005.

Fuentes consultadas:

Resumen histórico línea 124, inédito, por Aníbal F. Trasmonte.

Resumen histórico línea 124, inédito, por Ricardo Ferretti.

Diario Clarín, números varios.

El Barrio de Santa Rita, por Arnaldo Ignacio Adolfo Miranda. Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, 1994.

Carpeta línea 124. Archivo Frías. Biblioteca Federico Lacroze. Asociación Amigos del Tranvía.

Guías CT, Lino, Peuser, "T", Lumi, Practi - Guía. Años diversos.

Revista Transportes, Número 40.

Revista El Auto Colectivo. Números varios.

Resoluciones varias dictadas por el Ministerio de Transportes de la Nación y la Secretaría de Transportes de la Nación.

Datos recabados en investigaciones propias.