Línea 115

Actual prestataria: Transportes Automotores Riachuelo S.A.

No nos consta la fecha en la que el auto colectivo número 55, antecesora directa de la actual línea 115, inició sus actividades entre Plaza Miserere y Puente Alsina, pero sí sabemos que su número es un extraño caso que podríamos denominar copia de copia.

Los colectiveros tomaron el número de la empresa S.A. de Omnibus, que efectuaba un recorrido similar pero que a su vez lo había copiado del tranvía 55 de la Cía de Tranvías Anglo Argentina, antecedente directo de la actual línea 75 operada por El Puente S.A.T.

Por aquellos años era habitual que un sistema parasitara a otro, pero no fue corriente que un sistema (colectivo) copiara el recorrido de otro (ómnibus) que a su vez lo había copiado de un tercero (tranvía). No se conocen muchos casos similares a éste y bien vale destacar su rareza.

Su primera librea oficial fue verde oscuro azulado abajo, techo negro y franja roja. En 1932 había experimentado un ligero alargue de recorrido en su extremo norte, al cruce de las avenidas Corrientes y Pueyrredón, pero aparentemente sus servicios eran deficientes pues el 23 de marzo de 1934, según el expediente 53580-S-33, la municipalidad ordenó la suspensión de sus servicios.

No sabemos las circunstancias que rodearon la caída de la aún joven 55 ni los avatares que llevaron a su rehabilitación, tramitada por el expediente 99326-M-34, pero lo cierto es que su historia estuvo a punto de truncarse muy poco tiempo después del inicio de sus actividades. Puede sospecharse que se habrán buscado nuevos socios y agregado unidades a las originales de la línea, pues en julio de 1934 ya circulaba y figuraba alargada a la estación Retiro.

El 11 de mayo de 1935 fue legalmente habilitada con el número 50, con recorrido entre Puente Alsina y la estación Retiro del Ferrocarril Central Argentino, que discurría desde Puente Alsina por Avenida Sáenz, Boedo, Belgrano, Jujuy, Pueyrredón, Corrientes, Callao, Viamonte, San Martín, Leandro N. Alem, Maipú (actual J.M. Ramos Mejía), donde estacionaba frente a la estación del F.C.C.A. Regresaba por Maipú, Eduardo Madero, San Martín, Leandro N. Alem, Córdoba, Talcahuano, Corrientes, Pueyrredón, Bartolomé Mitre, Ecuador, Rivadavia, Catamarca, Moreno, Sáncez de Loria, Belgrano, Boedo y Avenida Sáenz, hasta el viejo Puente Alsina (ubicado a la derecha del actual).

Como se ve, el recorrido se asemeja bastante al actual y es fácil deducir que muchas de las modificaciones que sufrió posteriormente se deben al cambio de mano de algunas calles o la supresión de la doble mano en varias avenidas.

Poco después, al menos desde octubre de 1936, su recorrido, cumplido con 55 unidades, fue alargado a Puerto Nuevo. Registramos otra nueva modificación, que no distó temporalmente demasiado de la anterior, que llevó esa misma cabecera al edificio de los Ferrocarriles del Estado.

Vista de un clásico colectivo "Once Asientos" de la línea 50, Chevrolet carrozado por El Trébol. (Foto: Archivo C.E.A.P., reproducción Aníbal F. Trasmonte).

Su historia transcurrió sin mayores sobresaltos hasta la llegada de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, que el 4 de septiembre de 1942 inició la incautación de los colectivos porteños, que casi en su totalidad se habían negado a integrarse al nuevo ente por las buenas. El mismo día se inició una huelga que se interrumpió el siguiente día 15, pero fue retomada el 16 de octubre de 1942 y duró casi cuatro meses.

La 50, como todas las líneas a excepción de la 60, se adhirió a la huelga. No volvió a salir a la calle en manos de sus operadores primitivos.

Mientras la Corporación mantenía un litigio judicial en búsqueda de la posesión legal de la línea, la Comisión de Control de Transportes autorizó, el 12 de diciembre de 1942, a rehabilitar provisoriamente la línea. Al no estar concluido el juicio y por no tener legalmente el control del recorrido, no se lo podía identificar con su denominación oficial, por lo tanto fue rehabilitada con la letra "L" el 20 o el 28 de diciembre de 1942 entre Coronel Roca (hoy Francisco Rabanal) y Portela (Villa Soldati) Maipú (actual Avenida de los Inmigrantes) y Antepuerto (actual Ramón S. Castillo).

Cuando la Corporación, tras ganar el juicio, logró tomar el control de la línea, volvió a denominarse 50. Sus unidades, ahora pintadas de lacre en su parte inferior, techo crema y franja roja, fueron internadas en el garage Riachuelo, producto del reciclado de una antigua estación tranviaria propiedad de la Compañía de Tramways Eléctricos del Sud, ubicado en la calle Luján 2417.

Microómnibus de la Corporación de Transportes al servicio de la línea 50, carrozado sobre un chasis Chevrolet de 1942. Obsérvense, a ambos lados de la bandera, dos luces redondas: eran de color y se utilizaban como código de luces, semejante al tranviario, para identificar a la línea en horario nocturno. (Foto: ¿Archivo General de la Nación?)

Durante 1948 fue renovada completamente su flota, con modernos microómnibus Chevrolet de 1947/48 (los comúnmente apodados Sapos) que cambiaron totalmente el aspecto de la 50 que, hasta ese momento, era prestada con los viejos colectivos color lacre cuya mayoría presentaba deficiencias en su conservación. Con las nuevas unidades llegó la nueva librea de la (por entonces) claudicante Corporación, totalmente plateada con franja azul.

El 1º de enero de 1952 la Administración General de Transportes de Buenos Aires, empresa del Estado Nacional dependiente del Ministerio de Transportes de la Nación, tomó formalmente los servicios a cargo de la antigua Corporación (en liquidación). Pese a que se había licitado, con la esperanza de encontrar algún oferente privado que se hiciera cargo de los servicios, nadie quiso asumir semejante riesgo.

La licitación se había efectuado el 22 de febrero de 1951, de acuerdo a lo dispuesto por la Ley 13.501. El activo físico ofrecido estaba valuado en m$n (Pesos Moneda Nacional) 410.000.000, mientras que su pasivo sumaba m$n 1.385.000 adeudados al Estado Nacional y m$n 169.000.000 a acreedores particulares. Al no encontrar quien quisiera tomar a semejante elefante blanco bajo su propia cuenta y riesgo el Estado, a través del Ministerio de Transportes de la Nación, debió tomar las riendas y salvar la situación.

Meses después del inicio formal de la administración de T.B.A., el 11 de mayo de 1952 y con el fin de mejorar la identificación de los diferentes modos de transporte, se resolvió otorgar a cada sistema un rango de numeración diferenciado. Se eliminaron las letras en la denominación de los servicios de superficie (las utilizaban los trolebuses) y se las reservó para las líneas de subte, mientras que cada modalidad de servicio recibió una centena diferente para nomenclar sus líneas. A los microómnibus le correspondió la centena del 200.

Se eligió el número 225 para identificar a la 50. El cambio se llevó a cabo el 15 de mayo de 1952, aunque la línea no duró mucho tiempo con esta denominación (ni con el tipo de vehículos elegido para su explotación).

Mediante un memo dirigido por Transportes de Buenos Aires a la Dirección Nacional de Transportes, fechado el 24 de abril de 1953, se conoció un plan para reemplazar a los microómnibus de la estación Riachuelo por ómnibus, de mayor capacidad que los primeros.

El plan contemplaba la reformulación o supresión de todas las líneas basadas en esa terminal, en base al siguiente esquema:

Línea 207: entregarla a particulares.

Línea 211: se recomendó su supresión. El tramo Retiro - Boca fue cubierto por los trolebuses 303 y 305 y el resto mediante la prolongación del colectivo 270.

Línea 225: reemplazarla por una nueva línea de ómnibus, denominada 115, con recorrido casi idéntico al del 225 (sólo variaría su ingreso a Retiro, efectuándolo por Córdoba - Leandro N. Alem en lugar de Córdoba - Reconquista - Leandro N. Alem).

Línea 234: sustituirla con el nuevo ómnibus 134, con ligeros cambios en su recorrido.

Línea 250: también sería operada con ómnibus y renumerada 150.

Líneas 247 y 261: se resolvió suprimirlas. Uno de sus tramos entre el Puente Pueyrredón y la avenida Santa Fe sería reemplazado con la prolongación del ómnibus 101 (la actual línea 100).

Finalmente, el colectivo 225 se transformó en ómnibus 115 el día 23, el 24 o el 25 de mayo de 1953. Los ómnibus elegidos para equipar a la estación Riachuelo fueron los Leyland Olympic, de estructura monocasco, carrozados en Gran Bretaña por Metropolitan Cammell Weymann e ingresados al País en tandas desde octubre de 1951 en adelante.

Omnibus Leyland Olympic carrozado por Metropolitan Cammell Weymann con su configuración original, similar a los que T.B.A. destinó a la estación Riachuelo y a las cuatro líneas que allí se establecieron. (Foto: Autor desconocido. Colección Manolo Marón).

Al mismo tiempo fue modificado su recorrido, aunque el cambio no duró mucho: el 12 de septiembre de 1956 se conoció el Decreto Municipal 10244/56 que prohibió el giro a la izquierda en avenidas. Por lo tanto la 115 debió retornar, el 21 de septiembre de 1956, al viejo giro por Reconquista. Cinco días antes, se había establecido un servicio de combinación con el subte "E" en la estación Boedo.

Es poco conocido el hecho de que a la par de la 115 existió, por un breve lapso, un pequeño servicio, apéndice de la troncal principal, que fue denominado 115 auxiliar. Nació debido a la inauguración del Barrio Policial, situado en la avenida Roca en su cruce con Escalada, lugar que por aquellos años estaba casi completamente despoblado y completamente careciente de transporte público.

En un primer momento se intentó alargar el recorrido de la 115 completo, pero una Resolución fechada el 20 de marzo de 1958 denegó el pedido por dos causas principales: la primera ya la nombramos (la densidad de población en la zona era casi nula) y la segunda era el pésimo empedrado de la avenida Roca, que estaba sólo afirmado sobre tierra (es de imaginar su "calidad") y, encima, cubierto de desperdicios. Cabe recalcar que en la zona existían varios vaciaderos de basura, en donde se procedía a su quema.

Otro problema radicaba en que la mayoría de los pasajeros que se transportarían serían policías, que no abonaban su pasaje, por lo tanto la prolongación del 115 sería completamente antieconómica.

Pero no se dejó al nuevo barrio sin transporte: se resolvió implementar un recorrido auxiliar del 115, que unió la cabecera de Roca y Portela con Roca y Escalada, a razón de un servicio por hora. Se lo denominó precisamente 115 Auxiliar y para cubrirla se le asignó un único vehículo, un colectivo Chevrolet, de los clásicos que circulaban en las líneas de colectivos operadas por T.B.A. Circulaba entre las 6.30 de la mañana y la 1.30 de la madrugada.

Comenzó a circular el 24 (o el 25) de mayo de 1958 pero, debido a las dificultades para mantener el servicio, T.B.A. propuso venderle el colectivo a la Policía para que operen el servicio por su cuenta.

El 3 de diciembre de 1959 la empresa hace un llamado urgente para que a la brevedad se repare el desastroso empedrado de la avenida Roca, porque si no el 115 auxiliar debería suspender su pequeña (pero vital) prestación.

Conocemos una nota librada el 10 de marzo de 1960, en donde Transportes de Buenos Aires sugirió la venta de un colectivo a la policía, pero la operación tardó unos meses más en concretarse.

Finalmente, el decreto 1427/60 del Poder Ejecutivo Nacional, fechado el 24 de marzo de 1960, estableció que los escasos servicios de microómnibus que aún prestaba T.B.A. serían eliminados y los rentables traspasados al personal que los operaba. Un pequeño lote de líneas (126, 130 y 140) pasaron a manos del personal y los auxiliares y no rentables fueron eliminados o fusionados con otros. Entre ellos estaba el 115 auxiliar que dejó de circular ese mismo día, al año y ocho meses del inicio de sus prestaciones.

El Consejo Nacional de Educación reclamó, mediante una nota presentada el 9 de junio de 1960, el inmediato restablecimiento del servicio o la prolongación del 115 hasta Roca y Escalada, pues los niños que habitaban en el Barrio Policial debían hacer 20 cuadras a pie para llegar a la escuela bordeando los basurales, potenciales focos de infección. La respuesta de Transportes de Buenos Aires está fechada el 30 de agosto de 1960 y manifestó que se había vendido un colectivo a la Asistencia Social de la Policía, que debía hacerse cargo del viejo 115 auxiliar. Realmente no nos consta que la Policía haya operado ese servicio, aunque no podemos descartarlo de plano.

Entretanto, la cabecera de Retiro había sido objeto de solicitudes de extensión. La primera nació de un pedido de las autoridades del Hospital Ferroviario datado el 6 de marzo de 1957, que solicitó que el recorrido de los ómnibus 115 y 150 pase por el frente del hospital, pero una nota de T.B.A. con fecha 22 de marzo manifestó que ese alargue representaría un recorrido "muerto" y antieconómico de 350 metros por vuelta y por unidad.

Registramos el siguiente pedido el 29 de octubre de 1958, realizado por la Sociedad de Fomento Barrio de Emergencia Dársena D, asentamiento ubicado en Puerto Nuevo, que solicitó que las líneas 115 y 150 prolonguen hasta ese barrio. En la respuesta, que por supuesto fue negativa, se expresó que, si bien el pedido era pequeño, la cantidad que se recibían hacia imposible su atención. Para cumplir con ellos sería necesario incorporar al servicio nuevas unidades, que no se poseían ni estaba en los planes adquirirlas.

Algunos pedidos podrían calificarse de modestos, como el efectuado por el Sr. Luis Domec, que el 13 de enero de 1959 presenta una nota en la cual hizo notar que la mayoría del público que se trasladaba entre Retiro y el Hospital Ferroviario (en su mayoría jubilados y enfermos) lo hacía a pie, para no pagar el boleto del ómnibus, que tenía un costo de m$n 1.50. Sugirió cobrar sólo $ 0.50 en ese tramo, que en general los coches recorrían vacíos.

La enorme cantidad de estudios que se realizaron sobre el tema es inversamente proporcional a la modestia del pedido. Finalmente y con argumentos como el problema que se suscitaría al tener que agregar otra boca en las boleteras de las unidades o el aumento del trabajo contable que acarrearía esa nueva sección, se desestimó ese pedido pequeñito, pero que podría haberle sido útil a mucha gente.

Durante 1960, Transportes de Buenos Aires decidió identificar sus coches de acuerdo a la estación a la que pertenecían, mediante el color de su franja. Riachuelo abandonó el azul tradicional y lo reemplazó por el castaño claro.

Al siguiente año, el Estado Nacional resolvió privatizar los servicios de ómnibus a cargo de T.B.A. Se llamó a licitación y, finalmente, la estación Riachuelo fue adjudicada el 24 de octubre de 1960 a sus trabajadores que, para tal fin, habían constituido una Sociedad Anónima denominada Transportes Automotores Riachuelo.

Tomaron a su cargo a las líneas basadas en esa estación, 101, 115, 134 y 150. La estación, con domicilio en la calle Luján 2417/83, contaba con una superficie de 14.071,57 metros cuadrados, de los cuales 3.545,13 eran cubiertos y 10526,44 constituían la playa de estacionamiento para sus ómnibus, que totalizaban 118 Leyland Olympic MCW, de los cuales 37 estaban asignados a la 115 (23 en condiciones de marcha y 14 en reparación).

Contaba con 702 agentes (547 de tráfico y 155 de técnica) y el precio total de la adjudicación se estableció en m$n 97.350.000 y el alquiler de la estación en m$n 102.000. Además, usufructuaba en forma gratuita, junto a la empresa E.T.A.P.S.A. (otra adjudicataria de ómnibus ex T.B.A.), la Playa Puentecito, ubicada en Luján y Herrera, donde establecieron la cabecera de la línea 134.

La empresa privada, que sería más conocida por su sigla, T.A.R.S.A., inició sus actividades el día siguiente al de la adjudicación. Poco después de su traspaso a manos privadas, los ómnibus fueron repintados: si bien mantuvieron el color plateado de fondo, se incorporó el color azul en una serie de franjas, en el techo y en un enorme triángulo ubicado en su frente.

Los coches, que hasta ese momento podían rotar en todas las líneas, quedaron fijos en las que se les asignó, sus banderas fueron pintadas y ya no tuvieron posibilidad de rotar. En un primer momento todos los coches fueron numerados correlativamente, tomando la 101 los más bajos, la 115 los siguientes y así en forma ascendente, de la línea con número más bajo (101) al más alto (150). Posteriormente se le asignó una centena a cada línea, para que no se mezclen los números internos en el caso de aumentar la cantidad de coches en servicio. A la 115, por ser la segunda, le correspondió la centena del 100.

Uno de los ómnibus asignados a la 115, el coche 33, nos muestra la curiosa librea adoptada tras la privatización. Fue muy efímera y son escasos sus testimonios gráficos. Obsérvese, además, la bandera fija y el curioso filete que la rodea, más emparentado con una vidriera del Once que con el transporte de pasajeros. (Foto: autor desconocido - Colección Nicolás Argibay).

Posteriormente se los reparó prácticamente a nuevo tanto por dentro como por fuera y se dejó en orden de marcha a casi todas las unidades fuera de servicio. Incluso a una que aún contaba con su disposición de ventanillas original (no las reformadas por T.B.A, con ventanillas partidas y con sobreventana ojival al estilo Mack o G.M.C.) se le acostaron los marcos, para que en lugar de ser levadizas quedaran corredizas.

A las unidades reparadas se les impuso una nueva y colorida librea, poco corriente para ómnibus de posguerra, que mayoritariamente eran plateados: se pintó de rojo su sección inferior, crema la superior y se las separó con una franja negra. Estos colores, con las lógicas variantes surgidas de los diseños de pintura moderna que suelen utilizarse hoy, son los que identifican a la empresa hasta la actualidad.

Tras la reparación general, los Leyland ofrecían este curioso aspecto, llamativo para un ómnibus porteño, que en su mayoría fueron plateados. Obsérvese la reforma practicada en la bandera, que la asemejó a la utilizada por los colectivos de aquella época. Fue la manera más fácil de identificar a los ómnibus ex-T.A.R.S.A. luego de su radiación. (Foto: Publicación desconocida - Colección Adalberto Nogués).

Hay un detalle a destacar: T.A.R.S.A. fue la única adjudicataria de ómnibus ex Transportes de Buenos Aires que no recibió auxilio del Estado Nacional en forma de ómnibus para mejorar los servicios. Los servicios mejoraron a ojos vista luego de la privatización y, si bien la empresa fue alcanzada por los decretos ST 604/62 y 610/62, que caducaron su concesión y que al mismo tiempo la obligaron a continuar las prestaciones hasta que se resolviera en consecuencia, no se pensó en asignarle ómnibus nuevos para reforzar a ninguna de sus líneas.

Es más: el 8 de enero de 1962 se conoció un informe elaborado por los técnicos de T.B.A. en el cual se consideró el servicio como aceptable, aunque aún estaba por de bajo de la calidad prevista. Cabe destacar que el término aceptable no se le otorgó a casi ninguna prestataria, cuando se elaboró esa serie de informes.

A partir de 1963 comenzaron a intercalarse colectivos cero kilómetro entre los ómnibus, pero la mayor renovación se efectuó entre 1964 y 1965. Fue este último año en el que el último ómnibus Leyland, con sólo 13 años de servicio (pero que parecieron décadas, debido a los malos tratos recibidos durante su época estatal) se despidió del servicio regular.

Las unidades incorporadas fueron casi todas Bedford (predominantes en esta etapa) y Mercedes Benz, aunque se intercalaron algunos colectivos con chasis de la línea Chrysler (Dodge, Desoto o Fargo), sobre todo en la línea 101. La 115 fue mayoritariamente Bedford y las carrocerías predominantes fueron Alcorta y Serra.

Uno de las combinaciones más vistas entre los primeros colectivos que llegaron a la 115 fue ésta, de chasis Bedford y carrocería Serra. Entre 1964 y 1965 llegaron numerosas unidades como ésta, que iniciaron la etapa neocolectivera del viejo ómnibus estatal. (Foto: autor desconocido - Colección Nicolás Argibay).

Para la misma época en la que los colectivos reemplazaron a los ómnibus la 115 alargó a Corrales y Mariano Acosta, pero poco después comenzaron trámites para llevar su cabecera a la avenida General Paz.

Varias instituciones, aparentemente encabezadas por la Sociedad de Fomento del Barrio Almirante Brown, pidieron el alargue de la 115 desde Roca y Portela por Roca, Tellier e Itaquí hasta la General Paz. El 9 de septiembre de 1965 se conoció el proyecto del Honorable Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires, que se aprobó mediante la Resolución 20985 del 2 de diciembre de ese año.

No nos queda clara la evolución de su cabecera sudoeste, porque en documentación fechada en 1970 aún consta con cabecera en Roca y Portela y en 1974 de la estación Villa Soldati del Ferrocarril General Belgrano. Ambas cabeceras declaradas están separadas por pocas cuadras, pero no tenemos fehacientemente establecido si ambas cabeceras son correctas ni si, en el caso de que ambas lo fuesen, las fechas de traslado de una a la otra. Ya en 1973 solicitaba cambiar su cabecera al por entonces flamante barrio Lugano I y II.

Entrada la década de 1970, la flota de la 115 era muy buena, tanto en la calidad de las unidades ofrecidas como en su promedio etáreo. Los colectivos Bedford desaparecieron por completo a poco de iniciada la década y fueron sustituidos por nobles Mercedes Benz semifrontales, tanto del modelo LO-1112 y LO-1114. La carrocera más popular (por lejos) en la 115 fue, en aquellos años, la porteña Alcorta.

Los colectivos semifrontales carrozados por Alcorta fueron figurita repetida y moneda corriente durante la primera mitad de la década de 1970. En la foto vemos a una unidad de 1967, carrozada sobre la versión LO-1112/48. (Foto: autor desconocido - Colección Nicolás Argibay).

Desde ese momento hasta fines de la década de 1980 los cambios de recorrido experimentados por la línea surgieron de la conversión a mano única de varias avenidas (el eje Pueyrredón - Jujuy y Boedo). La flota, de 49 coches, era más que suficiente para cumplir el servicio, se hallaba en muy buenas condiciones y su promedio etáreo era muy bueno: eran muy pocas las unidades que alcanzaban los 8 años de antigüedad (en 1986, por ejemplo, las unidades más antiguas eran de 1978 y eran sólo 5 de 49).

En 1981 se incorporaron los primeros vehículos frontales de la etapa contemporánea, carrozados por Ottaviano Hnos. sobre chasis Mercedes Benz OC-1214 alargados. Una solitaria unidad fabricada por la firma San Miguel, también montada sobre un OC-1214 estirado, rompía la monotonía de los Ottaviano, si de frontales hablamos.

No obstante, con la llegada de estos coches se interrumpió, por algunos años, la incorporación de unidades frontales. No sabemos si no satisfizo su rendimiento o si la mayoría de los componentes decidió mantenerse fiel al 1114, por su mayor simpleza de mantenimiento.

Las preferencias carroceras, en la década de 1980, se inclinaron por Ottaviano Hnos. y A.L.A., pero muchas otras firmas (Fram, Independencia, El Indio, Crovara y San Miguel, entre otras) lograron ingresar a la línea, con un puñado de unidades cada una. Los componentes polarizaron su elección a la hora de carrozar, a diferencia de la década anterior, donde Alcorta fue la mayoritaria, y por lejos.

La librea se mantuvo inalterada durante más de 20 años pero, en 1986, la empresa se sumó a la moda iniciada en 1982, de coches comunes con esquemas de pintura que rompían el molde tradicional de cortes (parte inferior - franja - parte superior) y agregaban nuevos recortes en la carrocería. En ese año salieron a la calle los primeros coches con librea moderna, carrozados por Ottaviano Hnos. sobre chasis LO-1114/51, en el que se agregaron cortes en crema y negro sobre el lateral rojo. Con el inicio de la frontalización definitiva de la línea, tras la llegada de la línea OH-1314 de Mercedes Benz y unos pocos FIAT 130 AU en 1988, llegó otro corte de pintura que cambiaba la disposición de las franjas crema y negra sobre el lateral rojo.

En esta foto podemos apreciar las primeras libreas modernas de la empresa. El primer coche, Mercedes Benz LO-1114/51 El Indio de 1987 ó 1988, nos muestra la primera variante aparecida en 1986, con la gruesa franja crema rodeada con negro que desciende por el lateral. Los coches ubicados más atrás (todos Mercedes Benz, de adelante hacia atrás LO-1114/51 A.L.A. de 1986, OH 1315 El Diseño de 1991 ó 1992 y OH ¿1316? Peverí de 1993) llevan la librea implementada en las unidades frontales donde, como se ve, cambiaba la disposición de las franjas. (Foto: Jorge y Daniel Facca).

En 1991, la 115 integró la oleada de empresas que solicitaron fraccionamientos y servicios semirrápidos y de tráfico restringido, nuevas modalidades establecidas por las autoridades de la época. El 19 de abril de ese año se publicaron dos edictos, en los que pedían el fraccionamiento del 33% de los servicios de Retiro a Soldati en Plaza Miserere, de 7.30 a 12.00 y de 16.00 a 20.30 y la prolongación del recorrido desde Mariano Acosta y Corrales hasta la avenida General Paz y Roca. Pedía 9 coches más, con lo cual elevaría su flota a 58 unidades.

El ramal a Lugano funcionó de manera intermitente para luego desaparecer y volver para quedarse, a inicios de la década de 2000.

El 22 de septiembre de 1992, se conoció un edicto por el cual se solicitó un servicio de tráfico restringido entre Soldati y Retiro, que discurriría en buena parte por fuera de su recorrido habitual (en donde no efectuaría tráfico) y tendría sólo 8 paradas de ida y 9 en su vuelta a Soldati. No haría falta agregar unidades para cumplirlo.

El pedido se aprobó y el 1º de septiembre de 1993 se iniciaron las prestaciones. Se identificaban con una T en su ramalera pero no duraron mucho tiempo, pues no tuvo el éxito esperado: en 1995 (no disponemos de la fecha exacta) dejó de circular.

La flota continuaba en renovación constante, con preferencias por los productos de Bus y de La Favorita, con varias otras carroceras con una participación menor. La librea no fue uniforme (conocemos numerosas variantes) y la desprolijidad se agudizó a partir del 27 de noviembre de 1996, cuando la firma Stick comenzó a aplicar gigantografías publicitarias en las unidades que, como al retirarlas dañaban la pintura y, ante la posibilidad de colocarle otra nueva, la empresa no se preocupaba demasiado por respetar la librea. Se vieron varias versiones simplificadas e incluso alguna unidad sin franjas sobre el rojo del lateral, a la vieja usanza.

La generalización de las unidades íntegramente plotteadas con gigantografías hace parecer ridícula a la ordenanza que prohibió el fileteados de los colectivos, dictada a mediados de la década de 1970. En aquella oportunidad se dijo que los filetes dificultaban la correcta identificación de las unidades. ¿Y qué decir de las gigantografías, entonces? En la 115 se llegó al extremo, en un solo coche, de tapar con publicidad la bandera luminosa de destinos delantera y colocar el número de línea en el parabrisas, algo completamente anacrónico y sin sentido.

Otra novedad de la época fue el teléfono celular a bordo de las unidades, provistos por la empresa Movicom. La 115 tuvo algunas unidades equipadas, pero su uso no se generalizó y al tiempo fueron retirados, sin pena ni gloria.

Al finalizar la década, el ritmo de renovación en T.A.R.S.A. se enlenteció. Con la llegada de las unidades de piso bajo, en 1998, la empresa incorporó algunos OA 105 de El Detalle y unos pocos coches con chasis Mercedes Benz OH-1621L (semibajos) y OH-1721Lsb (de piso bajo), pero el grueso de la flota comenzó a envejecer a ojos vista.

Hacia el 2000 comenzaron a correr rumores que indicaban que T.A.R.S.A., o parte de ella, sería vendida a uno de los grandes grupos empresarios en formación. Con el correr del tiempo, los rumores indicaron que D.O.T.A. y N.U.D.O. estaban interesados en toda la empresa o en alguna de las líneas. Aparentemente hubo conversaciones, que no llegaron a buen puerto, con ambas empresas.

Entretanto, la calidad de la flota se deterioraba a ojos vista. Las unidades más viejas se renovaban a un ritmo muy lento y, por primera vez en décadas, algunas de las unidades rotaban entre líneas: coches de la 115, con su numeración original, circularon en las líneas 134 y 150 de manera esporádica.

Uno de los ómnibus de piso bajo que llegaron a la 115 para cumplir con las nuevas reglamentaciones, en este caso un Mercedes Benz OH-1721Lsb carrozado por Metalpar en 2000. Obsérvese la inscripción T.A.R.S.A. 2000 en su frente, alusiva a la llegada del nuevo milenio. (Foto: Claudio García).

A fines de 2003 el ramal Lugano I y II volvió para quedarse. Si bien su frecuencia no es la mejor (continúa un coche de cada tres o cuatro o inclusive más, de acuerdo al horario) al momento de escribirse estas líneas continúa su operación

T.A.R.S.A. corrió riesgo de desaparecer debido a una grave crisis financiera que desembocó en una quiebra, decretada el 12 de octubre de 2005. Pero quedaba una esperanza, porque se determinó que la quiebra sería con continuidad. Se designó un síndico y las actividades continuaron, con una flota cada vez más envejecida y descuidada. Las versiones de adquisición de algunas (o todas) las líneas por diferentes grupos empresarios poderosos arreciaron nuevamente.

No obstante la quiebra fue levantada y los servicios continuaron con normalidad pese al progresivo envejecimiento de buena parte del material rodante, que llegó a extremos nunca vistos en esta empresa. Lentamente comenzó la renovación de las unidades más antiguas gracias a la incorporación de algunos coches usados, algo muy raro de ver en los buenos tiempos de T.A.R.S.A.

La velocidad de la renovación se aceleró desde (más o menos) el segundo semestre de 2008, pues se vencieron muchas habilitaciones de los ómnibus más antiguos. En un momento se habló de el ingreso de N.U.D.O. en la empresa, pues fueron sacadas a servicio unidades con esa procedencia, pintadas con su librea corporativa y con sólo el frente color T.A.R.S.A. Finalmente esa sospecha se desestimó y sólo quedó en pie la evidencia de la desesperación por sacar las unidades a la calle para cubrir las dadas de baja. Es anecdótica la desprolijidad de la presentación de estos coches, pues T.A.R.S.A. siempre había sido muy puntillosa y cumplidora, en cuanto a las pintura y aspecto general de sus unidades.

Tras muchos años de incorporar vehículos usados, en mayo de 2009 la 115 recibió un pequeño lote de unidades cero kilómetro, provistas por la firma cordobesa Materfer de acuerdo a su modelo Aguila, al igual que las otras líneas de la empresa, a excepción de la provincial 446. Cabe destacar que Transportes Automotores Riachuelo es la primera compradora en firme de ómnibus de esta marca en Buenos Aires destinados a servicios urbanos (sólo la antecedió la señera Atlántida, cuyos servicios son interurbanos y que no realiza tráfico interno en la ciudad).

Hoy día, los servicios de la 115 experimentan una gradual mejoría en cuanto a la calidad de las unidades ofrecidas. Lentamente se retiran las más viejas y son sustituidas por coches más recientes. El punto flojo lo encontramos en los servicios a Lugano, cuya frecuencia es muy espaciada.

Y vemos con alegría la recuperación de Transportes Automotores Riachuelo, una empresa que se aproxima al medio siglo de vida, que levantó su propia quiebra y aparenta transitar un camino de franca mejoría. Es un punto para destacar en esta época, en donde tantas compañías señeras han quedado en el camino y se vive una etapa de concentración de líneas en grandes pools empresarios, de los cuales T.A.R.S.A., al menos por ahora y pese a todos los rumores, parece haber escapado con éxito.

Les deseamos, por su protagonismo y el histórico prestigio que han tenido en el transporte porteño, el mejor de los futuros.

Alejandro Scartaccini

Mayo / Junio de 2009

Fuentes consultadas:

Resumen histórico línea 115, inédito, por Aníbal F. Trasmonte.

Resumen histórico línea 115, inédito, por Ricardo Ferretti.

Resumen histórico línea 115, inédito, por Alfredo Caropresi Charras.

Resumen histórico línea 115, inédito, por Gerardo Brandariz.

Carpeta línea 115 en Archivo Frías, Biblioteca Federico Lacroze, Asociación Amigos del Tranvía, Buenos Aires.

80 Años en Colectivo, por Sergio Ruiz Díaz, Alejandro Scartaccini y Aníbal F. Trasmonte, editado por la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros, 2008.

Diarios La Nación, Clarín, El Cronista Comercial, fechas varias.

Guías Peuser, Lumi, Practi-Guía, ediciones y años varios.

Listado de flotas de las líneas de concesión nacional 1984/1987, inédito, por Alejandro Scartaccini.

Resoluciones y ordenanzas varias emitidas por el Honorable Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires, el Ministerio de Transportes de la Nación y la Secretaría de Transportes de la Nación.