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Línea 109. Actual prestataria: Empresa Nueve de Julio S.A.C. Esta es otra de las líneas denominadas de emergencia que la Comisión Nacional de Control de Transportes (C.N.C.T.) planificó, junto a otros doce recorridos (de los que se inauguraron diez), para paliar las deficiencias de las prestaciones de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires durante la Segunda Guerra Mundial. El 29 de mayo de 1944 se llamó a licitación y el 21 de junio siguiente se conoció una recolución que fijó los trece recorridos. El 3 de agosto la C.N.C.T. adjudicó seis líneas, entre las cuales estaba la 109. La primera habilitación, fechada el 15 de septiembre de 1944, fue por 5 años y contemplaba las prestaciones con 15 unidades. La favorecida fue Colectivos Nueve de Julio S.R.L. o Nueve de Julio S.R.L. (según versiones contradictorias, sin el Colectivos delante de la razón social). Inició sus servicios con 12 de los 15 coches permitidos cinco días más tarde. Su primer recorrido, cuya vuelta redonda sumaba 18,6 kilómetros, unió la estación Devoto del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico con la esquina de Malabia y Corrientes (estación Canning -hoy Malabia- de la línea "B" de subterráneos). Casi todos los recorridos de emergencia fueron planificados para alimentar a los subtes y, de esta manera, facilitar el acceso de los sufridos usuarios al centro, de manera más rápida y cómoda que en los por entonces deficientes servicios de superficie. Los colores distintivos elegidos fueron los que se mantienen casi inalterados hasta hoy: rojo para su sección inferior, verde oscuro en su techo, franja azul oscuro y filetes de cuerpo en marfil. Llama la atención la similitud de sus colores con los de su línea hermana 103: lo único que las diferenciaba, por aquellos años, era el color del antifaz de las ventanillas (en la 103 era rojo, en lugar del marfil de la 109). Especulamos con que ambas empresas, probablemente, antes de la adjudicación final eran una sola y que luego se dividió para tomar dos recorridos diferentes. Un hecho similar (y comprobado) ocurrió con las líneas 102 y 110: la similitud de sus libreas no es casual. Su primera flota no estaba compuesta de coches cero kilómetro: era un muestrario de diferentes chasis recuperados (desde los comunes y corrientes Chevrolet hasta algunos poco vistos, como Mack, Federal y G.M.C.) ante la falta de material nuevo debido a la suspensión de las importaciones a causa de la Segunda Guerra Mundial. Todos estaban construidos entre 1938 y 1941, pero un detalle las hermanaba: las carrocerías, que sí eran cero kilómetro, construidas en 1944 por la firma Martín y Cía. en base a un modelo único. Incluso los coches 13 y 14, incorporados poco después, también fueron el fruto de la cruza de un chasis reciclado con una carrocería Martín y Cía. nuevita.
Pasada la Segunda Guerra Mundial los servicios de superficie se normalizaron pero estas líneas, supuestamente de emergencia con concesiones precarias por cinco años, continuaron sus prestaciones. Y no les iba nada mal, por cierto: son recordadas las colas de más de media cuadra para subir en su cabecera de Malabia y Corrientes en horas pico. Solían salir atestados, hasta con gente colgada en el estribo de ascenso. La línea comenzó a agregar coches a su flota, con el fin de mejorar las frecuencias y las condiciones de viaje. Tras un primer aumento que llevó la cantidad de coches a 16 en una fecha que no hemos podido determinar, se incorporaron más de manera progresiva. En 1956 la línea ya contaba con 28 colectivos. Entretanto, había sido autorizada su primera prolongación de recorrido: el 5 de octubre de 1951 se dio el visto bueno para prolongar desde la estación Devoto a Lope de Vega y Asunción. No obstante nunca llegó a efectivizarse y el 27 de marzo de 1952 la autorización fue revocada. Poco después llegó su primera prolongación efectiva, que causó algo de revuelo. El 22 de febrero de 1956 se conoció la resolución D.N.F. y Aut. número 10, que autorizó a la línea a extender su recorrido por ambos extremos. Su cabecera más céntrica se trasladaría de Malabia y Corrientes al Hospital Rivadavia, en el barrio de Recoleta. Por el oeste, en cambio, abandonaría su recorrido desde Alvarez Jonte y Emilio Lamarca hasta la estación Devoto, para alcanzar la estación Liniers del Ferrocarril Nacional Domingo F. Sarmiento. De esta manera, la línea pasaría de ser una simple alimentadora del subterráneo a poseer un recorrido manifiestamente troncal. Casi de inmediato comenzaron las protestas. La Sociedad de Fomento Edilicio y Cultural El Alba protestó por el abandono del recorrido a la estación Devoto. Varias presentaciones más, en el mismo sentido, fueron hechas por particulares. También la Administración General de Transportes de Buenos Aires se opuso al proyecto. Por un lado denunció la falsedad de los argumentos presentados por la empresa (que declaraban una muy baja rentabilidad debido a lo pequeño de su recorrido). La realidad, según T.B.A., era que la empresa cobraba un ingreso no declarado por la incorporación de cada nuevo colectivo que engrosaba su flota. No nos consta si esta circunstancia llegó a probarse o no, pero lo cierto es que entre 1954 y 1956 su flota aumentó en 9 unidades. Además argüía que, de aprobarse el nuevo recorrido, abandonaría un tramo con poca oferta de transportes (Alvarez Jonte y Emilio Lamarca a estación Devoto) y se superpondría a otros recorridos preexistentes en una zona bien cubierta. Las líneas perjudicadas serían la 407 particular, el ómnibus 131 y muy especialmente el ómnibus 125 (en este caso T.B.A. consideró inaceptable la superposición: ¡llegaría a los 10 kilómetros!). Pese a las protestas y a la oposición de T.B.A., el 10 de septiembre (o el 20 de noviembre) de 1956 la 109 estrenó su nuevo recorrido. La extensión de su vuelta redonda casi se duplicó (de los 18,6 kilómetros originales pasó a tener 34,4). No nos consta si el parque móvil fue aumentado pero es lógico, debido al considerable aumento de la longitud de su recorrido, que así haya sucedido. Pocos años más tarde continuaron con sus ansias expansionistas. Durante 1958 presentaron un pedido de extensión de su cabecera noreste a la Facultad de derecho, que no prosperó, y en 1960 volvió a la carga con un proyecto que contemplaba abandonar la cabecera de Hospital Rivadavia y establecerla en la esquina de Cerrito y Tucumán, en pleno centro porteño. Nuevamente T.B.A. intentó abortar el proyecto. Lo logró parcialmente, con la damnificada línea 125 como estandarte: la resolución ST 696/60, del 3 de noviembre de 1960, dio lugar a la objeción. Pero la 109 perseveró y finalmente logró su objetivo... con creces: el 12 de julio de 1961 la resolución ST 407/61 la autorizó a llegar al centro, pero más lejos aún: hasta Viamonte y Eduardo Madero. El 1° de agosto siguiente comenzaron los servicios pero, sólo un día después, la resolución ST 495/61 autorizó su llegada al Correo Central. El 10 de septiembre se hizo efectiva la prolongación, con lo que alcanzó ambas cabeceras con las que hoy la conocemos. La vuelta redonda quedó establecida en 43,2 kilómetros, que debían ser atendidos con 42 coches con una frecuencia de 4 minutos en horas pico. Sus directivos afirman que fue la primera línea de colectivos que circuló por las calles Viamonte y Tucumán, cuando la avenida Córdoba aún era de doble mano. Pero los directivos de la 109 fueron por más: en 1963 (no sabemos la fecha exacta) presentó un proyecto para establecer una línea completamente nueva, entre el Correo Central y Avenida San Martín y General Paz. La resolución ST 344/64, de junio o agosto de 1964, denegó este poco conocido pedido.
Hacia fines de la década de 1960 o comienzos de la siguiente la empresa cambió su tipo de sociedad, pues de Sociedad de Responsabilidad Limitada pasó a ser Sociedad Anónima Comercial. También se hizo cargo del viejo ómnibus 125, la vieja víctima que Transportes de Buenos Aires enarbolaba cada vez que la 109 solicitaba alguna extensión de recorrido. A tal efecto creó una empresa nueva, llamada XX de Septiembre (así, con números romanos), que tomó los servicios de la línea de manos de Transportes Automotores Noroeste (T.A.N.S.A.) hacia 1968. Adquirió una serie de colectivos Mercedes Benz LO 911, en su mayoría carrozados por A.L.A. y los numeró con guarismos de la centena del 100. Fue una correcta subsidiaria hasta que deficiencias en el servicio, que comenzaron tras su extensión desde Asunción y Lope de Vega hasta la Puerta 8 de Campo de Mayo para cubrir a la caducada línea 58, condujeron a su desaparición, el 25 de agosto de 1978. La década de 1970 transcurrió apaciblemente, con modificaciones menores en su recorrido. El servicio era prestado por 60 unidades de modelos recientes, con buenas frecuencias y correctos servicios. Podemos declarar al 27 de marzo de 1981 como la fecha en la que la 109 dejó finalmente de ser una línea de emergencia, gracias a la obtención de su primer permiso oficial, con validez por 10 años. A fines de esa década comenzó a experimentar, como muchas líneas colegas, diversas variantes en su librea. Había comenzado una fiebre de modernidad que se tradujo en esquemas de colores que se apartaron de la disposición tradicional mitad inferior - franja - recortes - mitad superior. Numerosas franjas tanto verticales, como horizontales y oblicuas invadieron los laterales de ómnibus y colectivos, no siempre con buen resultado estético. La 109 experimentó diversas variantes, con franjas agregadas sobre la sección inferior roja, tanto rectas como cuneiformes. La llegada de sus primeros coches frontales agudizó esta tendencia, que lenta e imperceptiblemente se diluyó con el tiempo para volver al esquema tradicional, mucho más agradable a la vista que las diferentes variantes experimentadas.
En 1988 solicitó aumentar su flota en cuatro unidades, con lo que su total se elevó a 64. Cuatro años más tarde solicitó establecer un servicio diferencial sobre la traza autorizada, a cumplir con 15 unidades. El 16 de noviembre de 1992, mediante la resolución ST 545/92, fue autorizada a incorporar los 15 ómnibus necesarios para cumplir este servicio, que según versiones se habría inaugurado al día siguiente. Los modelos elegidos fueron el OA 101 de El Detalle, con planta motriz Deutz, en su variante concebida para prestar este tipo de prestaciones y el Mercedes Benz OH 1420, en este caso carrozado por Ugarte. La librea fue completamente nueva, en la cual predominaba el amarillo con múltiples franjas y recortes. Los coches fueron numerados del 101 al 115 y, en un primer momento, gozaron de una buena recepción de parte de los usuarios. El 15 de julio de 1993 el diferencial rectificó su recorrido por avenida Córdoba y abandonó el sinuoso trayecto que tocaba el Hospital de Niños. El 75 % de los servicios comunes hizo lo propio el El 23 de octubre de 1995, mediante una ramalización: de ahí en adelante se identificaron con un cartel de ramal rojo con letras blancas (X CORDOBA) mientras el 25% restante continuó con el trayecto tradicional, señalado con un cartel negro con letras blancas con la leyenda "X HOSPITAL".
Poco duró la bonanza del servicio diferencial. A medida que la recesión y la crisis se instalaban en nuestro país, el volumen de pasajeros comenzó lentamente a decrecer. De a poco, de manera casi imperceptible, la cantidad de coches en la calle disminuyó hasta reducirse casi a la mitad. En marzo de 1996, cuando contaba con 8 de los 15 ómnibus originales, la empresa intentó un salvataje ofreciendo tarifas promocionales a uno y dos pesos. De 60 a 65.000 pasajeros mensuales que utilizaban este servicio con la flota completa, la cantidad bajó a 25 ó 30.000. En muchas paradas se instalaron carteles con los nuevos precios, pero los resultados no fueron los esperados y los diferenciales cesaron sus servicios, en diciembre de 1998. Muchos ómnibus fueron reciclados y adaptados para servir como coches comunes. De esta manera continuaron dentro de la empresa por algunos años más. Entretanto, una novedosa tendencia había comenzado a generalizarse en esta línea: la de los coches famosos. ¿A qué se denomina en la jerga un coche famoso? A unidades bien cuidadas, limpias y profusamente ornamentadas. Cuanto más llame la atención por sus adornos, limpieza y brillo, más famoso será. Desde comienzos de la década de 1990 comenzaron a verse unidades que llamaban la atención por su estado. Los cromados, taparruedas, ornamentos, luces y cortinas comenzaron a multiplicarse cada vez a mayor velocidad. Se conocieron algunos casos prácticamente inéditos y hasta podríamos decir exagerados, como motores esmaltados a fuego. El cambio fue notorio y acogido con satisfacción por los usuarios. Hacia fines de esa década casi la totalidad de la flota era famosa y al mismo tiempo ejemplar, si la comparamos con los vehículos ofrecidos por las demás empresas porteñas. Entretanto, la vida institucional continuaba. A comienzos de 1998 habría integrado una Unión Transitoria de Empresas junto con Teniente General Roca S.A. (líneas 21 y 108), Juan B. Justo S.A.I.S.I. (línea 34) y probablemente la concesionaria de Mercedes Benz Vermen para hacerse cargo de la empresa El Libertador S.R.L., prestataria de la línea 181. Según versiones, poco después las empresas asociadas se habrían retirado y Nueve de Julio sería, hasta hoy día, la única administradora de El Libertador. Esta suposición se reafirma por la aparición de algunos coches desechados de la 109 en la 181. Otra poderosa señal es el buen estado de muchas unidades de la 181, que imitan a las famosas de la 109. A comienzos de 1999 se formó la Unión de Empresas Región Noroeste, de la que Nueve de Julio es parte integrante junto a Juan B. Justo S.A.I.S.I. (línea 34), Micro Omnibus Ciudad de Buenos Aires (línea 59), Transporte Del Tejar S.A.C.I. y M. (línea 67), Gral. Pueyrredón S.A. de T.C.I. (línea 110) y Tandilense S.A.C.I.F.I. y de S. (línea 152). Esta novedosa unión de empresas fue creada para proteger a sus asociadas del avance de los grandes grupos que, de acuerdo con las tendencias de la época, avanzan sobre las empresas más pequeñas, fagocitándolas. Más tarde se unió al grupo Colectiveros Unidos S.A., la prestataria de la línea 106. No obstante, su integración no sirvió para evitar que cayera en manos de uno de los grandes grupos de empresas porteños del momento: D.O.T.A. y Nuevos Rumbos. Esta línea fue la protagonista, poco tiempo atrás, de un simpático hecho poco visto entre las empresas del sector: la solidaridad. Durante 2002, no nos consta la fecha exacta, a instancias de los choferes se inició una campaña para recolectar donaciones destinadas a gente de escasos recursos. Mediante afiches colocados en los ómnibus y en comercios de la zona se dio a conocer la iniciativa, pese a no tener aún claro el destino final de las donaciones. Finalmente se tomó la decisión: sería la población de Yapeyú, en la provincia de Corrientes, la destinataria de la solidaridad de los choferes de la 109. La iniciativa tomó trascendencia gracias a los medios de difusión, que realizaron notas a los choferes que organizaron la colecta. Gracias a esto las donaciones aumentaron considerablemente y la empresa ofreció su sede para que oficiara de depósito hasta que se efectuara el traslado de todo lo recolectado. El 19 de marzo de 2003, a las siete de la tarde, partieron dos unidades de la empresa rumbo a Yapeyú, cargadas hasta el tope de solidaridad. Llegaron a las seis de la mañana del día siguiente y pudieron entregarse 4.500 kilos de alimentos no perecederos, 1.000 pares de calzado, una gran cantidad de ropa, útiles escolares, medicamentos, colchones, nebulizadores, sillas de ruedas, cunas, sábanas, frazadas, camas y hasta heladeras, lavarropas y televisores color. También fueron donadas banderas argentinas a la escuela y al hospital municipal. Las fuerzas vivas de la ciudad organizaron actos de agradecimiento y, debido al éxito de la campaña, los muchachos de la 109 decidieron continuar con esta obra en forma permanente. Queremos, desde este pequeño museo virtual, darles todo nuestro apoyo y felicitarlos por su iniciativa solidaria: es un gesto poco visto y que merece ser destacado. Y así llegamos a hoy. El presente de la 109 es promisorio, con buenos servicios y con casi todas las unidades en un estado increíble: lindas por donde se las mire. Es un gusto verlas pasar, brillantes y adornadas al extremo. De noche el efecto se potencia, gracias a la iluminación que, en algunos casos, las convierten en verdaderas discotecas rodantes. Podemos decir, sin temos a equivocarnos, que estamos en presencia de la flota más famosa de Buenos Aires. Hay otras líneas con la misma tendencia, que de a poco afaman sus unidades a imagen y semejanza de la 109. Pero es innegable el hecho de que fue esta línea la que marcó el paso en este sentido, desde mediados de la década de 1990 hasta hoy.
Si fuéramos justos y quisiéramos publicar todos los coches destacados de esta línea, deberíamos hacer una galería fotográfica muy extensa. Pueden encontrar más fotografías en la galería Nuestros Chiches de www.linea109.com.ar. Alejandro Scartaccini. Abril - Mayo de 2004. Fuentes principales: Resumen histórico línea 109. Compilado por Aníbal Trasmonte - actualizado a noviembre de 2003. Resumen histórico línea 109. Compilado por Ricardo Ferretti - actualizado a mayo de 2004. Otras fuentes: Carpeta línea 109. Archivo Frías. Biblioteca Federico Lacroze. Asociación Amigos del Tranvía - Buenos Aires. Primera Reseña Histórica del Transporte de Personas por Automotor. Fascículo 2. Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte y Alejadnro Scartaccini. Suplemento Ed. 503 El Auto Colectivo, Septiembre de 1993, Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros. Relevamiento de flotas porteñas 1942 - 1945. Ernesto Berschtl (inédito). Diarios Clarín, La Nación y Ambito Financiero. Fechas varias. Guías Peuser, Lumi. Practi-Guía, "T" (varias ediciones). Decretos y resoluciones varias de la Comisión Nacional de Control de Transportes (CNCT), Ministerio de Transportes de la Nación (MTN), Secretaría de Transportes (ST) y Ministerio de Infraestructura y Vivienda. www.linea 109.com.ar Indice de Empresas
Terrestres de Transportes de Pasajeros en la República Argentina.
Compilado por Aníbal Trasmonte (inédito). |
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BusARG.com.ar
- Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Ciudad Autonoma de
Buenos Aires, Argentina |
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