| Actual prestataria: Teniente General Roca S.A. (satélite del grupo D.O.T.A. desde abril de 2007) Tuvo su génesis en una resolución sobre el expediente 1783-I-44, conocida el 29 de mayo de 1944. Por su intermedio, la Comixión Nacional de Control de Transportes (C.N.C.T.) creó líneas privadas de emergencia, con el fin de suplementar los claudicantes servicios de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, reducidos al mínimo debido a la escasez de repuestos causada por la Segunda Guerra Mundial. Fue la última de una serie de seis líneas, adjudicadas el 5 de agosto de 1944, en iniciar sus prestaciones. El 1° de diciembre siguiente, mediante al decreto 11616/44 convertido en ley 13030, La Nueva Unión (así, a secas) fue autorizada a circular. Al día siguiente empezó su historia. Con 19 pequeños colectivos de 11 asientos (fue la única línea del grupo cuya flota inicial estuvo compuesta completamente por este tipo de vehículos) pintados de bordó en su sección inferior, verde oscuro en su franja y el techo de un gris o marrón tenue, comenzó a unir Olleros entre Corrientes y Forest (Chacarita) con la esquina de Asunción y Fernández de Enciso (Estación Devoto del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico). Poco después, el 9 de mayo de 1945, su recorrido fue prolongado al cruce de las avenidas Francisco Beiró y General Paz. Pero poco duró esta cabecera: el 14 de julio de 1950 fue trasladada a la estación Liniers del Ferrocarril Nacional Domingo F. Sarmiento. Gracias a este alargue, su vuelta redonda alcanzó los 27,2 kilómetros de longitud. Años más tarde, comenzó a experimentar cambios en su extremo más céntrico. No nos consta la fecha de un primer y efímero alargue hasta Sinclair y Cerviño, que fue abandonado el 3 de agosto de 1952, al llegar a Plaza Italia. Por aquellos años, los primitivos colectivos de 11 asientos y eran recuerdo. Su flota se componía de 29 microómnibus de 16 asientos a los que se sumaron tres más, presuntamente tras una nueva extensión de recorrido que trasladó su cabecera unas pocas cuadras, desde Plaza Italia hasta Lafinur y Las Heras, el 1° de marzo de 1953. Hacia 1954 su flota se componía de 37 unidades, que recorrían la vuelta redonda de 36 kilómetros con una frecuencia mínima de 6 minutos y medio. Si bien el 27 de julio de 1954 el Ministerio de Transportes de la Nación, mediante su resolución 512 intimó a las líneas de tenencia, emergencia y particulares a convertirse en sociedades de derecho, la 108 se habría anticipado a esta orden. Al menos desde 1952 nos consta documentación en la que figura como La Nueva Unión S.R.L.. Su administración estaba situada en la calle Irigoyen 1277, en el barrio de Versalles (frente a la traza del antiguo ramal Villa Luro - Sáenz Peña del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico). En 1956 solicitaron una nueva prolongación de su recorrido por su extremo este. El objetivo fue el cruce de las avenidas Las Heras y Pueyrredón, en el barrio de Recoleta. Este pedido, que fue apoyado por la Asociación de Fomento Edilicio General Las Heras, fue denegado el 30 de abril de 1959 mediante la Resolución ST 303/59, junto a otro que solicitaba establecer un servicio fraccionado entre Lafinur y Las Heras y Nueva York y Avenida San Martín. Todavía no habían recibido la denegación del pedido anterior cuando el 16 de julio de 1958 Don Manuel Luis Aluch, en su carácter de delegado de la línea, presentó un nuevo proyecto de prolongación que intentaba trasladar la cabecera este a Puerto Nuevo. Casi de inmediato Transportes de Buenos Aires salió al cruce, arguyendo una excesiva superposición de recorridos con su ómnibus 168, los trolebuses 302, 303, 317 y 319 y los tranvías 4 y 31. La Resolución ST 182/59, del 11 de marzo de 1959, rechazó esta nueva solicitud. Entretanto, la línea habría obtenido una pequeña prolongación hasta Plaza Las Heras (actual Plaza Alférez Sobral), durante 1959. No tenemos certeza de las fechas de su autorización y efectivización, ni las resoluciones que permitieron llevarla a cabo. Pero tenemos indicios de su existencia al menos en diciembre de 1959.
Y los pedidos denegados continuaron, uno tras otro. El 18 de enero de 1960 fue rechazado un nuevo intento de llegar al Hospital Rivadavia y el 3 de noviembre siguiente, mediante la Resolución ST 693/60, otro que pretendía trasladar la cabecera al cruce de las avenidas Maipú y Antártida Argentina, en Puerto Nuevo. Finalmente, tras tanto insistir, la 108 logró su objetivo: la resolución ST 426/61, conocida el 12 de julio de 1961, la autorizó a llevar su recorrido hasta Puerto Nuevo, desde Canning (Hoy Raúl Scalabrini Ortiz) y Las Heras. El 6 de agosto siguiente la 108 alcanzó Puerto Nuevo. Para ese entonces su color tradicional había comenzado a cambiar: el tradicional bordó fue sustituido por un rojo medio y agradable a la vista. No obstante, el cambio de colores no fue inmediato y ambas variantes coexistieron hasta pasada la mitad de la década de 1960. En 1964, el Honorable Concejo Deliberante porteño intentó inmiscuirse en la política de transportes de la ciudad. El 28 de diciembre dictó una resolución, número 20002, basada en un proyecto del concejal Frugoni que pretendió llevar la cabecera céntrica del 108 hasta la Aduana, al cruce de la avenida Belgrano con la calle Azopardo. Era un curioso recorrido, que hubiera metido al 108 en pleno centro porteño. Estaba previsto llevar a la línea por Juncal, Talcahuano, Lavalle, Presidente Roque Sáenz Peña, Cerrito, Sarmiento, Eduardo Madero, Ingeniero Huergo, Belgrano hasta Azopardo. La vuelta discurría por Azopardo, Moreno, Ingeniero Huergo, Eduardo Madero, Corrientes, Presidente Roque Sáenz Peña, Libertad y Arenales, para empalmar con la ruta existente. Como vemos, hubiera tocado Tribunales, el Microcentro, Puerto Madero y la Aduana. Esta ordenanza, que nunca se llevó a la práctica, originó rispideces entre la Nación y las autoridades municipales, solucionadas tras la marcha atrás de los concejales y el abandono de todos los proyectos (éste no fue el único) que pretendieron imponer ante a la Secretaría de Transportes nacional.
Tras la última prolongación, el recorrido quedó configurado tal cual se lo conoció durante muchos años. No obstante hubo un intento más que, de concretarse, hubiera llevado a la 108 fuera de los límites de la Ciudad de Buenos Aires. En 1967 se presentó un proyecto de alargue a la estación Ramos Mejía del Ferrocarril Sarmiento. La avenida Gaona había sido pavimentada recientemente en su sección provincial y se estudiaba la instalación de algunas líneas, que revirtieran la tendencia de creciente congestionamiento que sufría la zona oeste del Gran Buenos Aires. La 108 se presentó, pero su pedido fue desestimado el 21 de junio de 1967. Se argumentó, con razón, que el intrincado trazado de su recorrido no contribuiría a la rapidez de la descongestión de la zona. Poco después, la empresa cambió su tipo de sociedad. Si bien mantuvo la razón social, hacia fines de la década de 1960 se convirtió en Sociedad Anónima Comercial e Industrial (S.A.C.I.). El 17 de marzo de 1969 la 108 obtuvo el único ramal de su historia, denominado Lastra. El recorrido se bifurcaba en avenida San Martín y Salvador María Del Carril y volvía a unirse al troncal en el cruce de las avenidas Lastra y Francisco Beiró. Según comentarios, el objetivo de esta ramalización fue el de mejorar los tiempos de viaje: su recorrido (avenida San Martín, Carlos Antonio López, Mercedes, Griveo, Avenida General Paz, lateral lado provincia, Ricardo Gutiérrez, lateral lado capital, Lastra hasta Francisco Beiró) evitaba varios pasos a nivel que, en horas pico, eran un obstáculo para el correcto cumplimiento de las frecuencias. Fue inaugurado el 23 de septiembre de 1969 y duró muchos años: recién el 1° de marzo de 1983 dejó de circular. La década de 1970 no fue pródiga en acontecimientos. Su flota, de correcto estado y mantenimiento, no sobresalía por su modernidad pero tampoco llamaba la atención por su vetustez. Ya estaba uniformemente pintada con el nuevo color rojo. La nota discordante la daba un colectivo incorporado como auxilio, un Bedford carrozado por Moliterno que conservaba los colores de su línea de origen: la desaparecida 58. En 1979 renovó profundamente su flota. No obstante, dos tercios de las unidades incorporadas eran de chasis Ford B-7000, de menor calidad que las más usuales Mercedes Benz y rara vez utilizados por las líneas de punta. Si bien la antigüedad promedio era buena, debido a los Ford incorporados, su flota tenía aspecto de segunda categoría. Incluso el coche 15, que durante algunos años fue el único frontal de la empresa, también estaba construido sobre un Ford.
La Legión Fordista contrariamente a lo que sucedió en la mayoría de las líneas que los incorporó, que repartieron su carrozado entre sólo una o en pocas fábricas, fue un muestrario de diferentes carrocerías y modelos. Recordamos unidades carrozadas por Payá, Crovara (en al menos dos modelos diferentes), Suyai, Bi-met, El Diseño, La Preferida y A.L.A., en el caso de la unidad frontal. Durante muchos años su cantidad de unidades se estabilizó en 56 y, desde mediados de la década de 1980, la flota comenzó a envejecer de manera cada vez más acentuada. La incorporación de colectivos usados se hizo moneda corriente y, durante varios años, la llegada de un cero kilómetro pareció sólo un lejano recuerdo. Hacia 1987, lentamente, los Ford comenzaron a ser reemplazados. Sólo uno, carrozado por El Diseño en 1979, volvió a la vida, para reemplazar al último Mercedes Benz convencional que aún resistía su radiación pese a ser manifiestamente obsoleto.
No obstante, en 1988 aparecieron tres ómnibus cero kilómetro, Mercedes OF 1214 carrozados por la entonces novel firma Bus. Fueron las primeras unidades nuevas en incorporarse luego de ocho años y sus internos, 57, 58 y 59, anunciaban un aumento de flota. Pero fueron tan sólo un espejismo: meses después desaparecieron para no volver. La década de 1990 se inició con aparentes aires renovadores, mediante la llegada de algunos representantes del modelo boom del momento: el OA 101 segunda generación de El Detalle, con planta motriz Deutz. Llegaron entre 1992 y 1993 y sirvieron para lavarle la cara al alicaído parque móvil de la 108, que aún contaba con unidades de 1975 en servicio y otras, de fines de esa década, en bastante mal estado. Pese al aparente repunte de los servicios, al mismo tiempo la empresa pugnó por algo que 30 años antes hubiera sido impensado: el recorte de su recorrido. El 10 de abril de 1992 se conoció el expediente 615/92, en el cual la 108 solicitó la supresión del tramo Las Heras y Pueyrredón - Retiro - Hospital Ferroviario. No conocemos las causas, pero es de suponer que la escasez de pasajeros en ese sector fue determinante para tomar tal decisión. Ahora, que conocemos lo mucho que costó lograr la autorización para cubrir ese tramo, la decisión de abandonarlo suena hasta ridícula. El 17 de julio de 1992 se autorizó la supresión y el 1° de agosto siguiente la 108 dejó de llegar a Retiro. Sin embargo la línea volvió a brindar una sorpresa, con la habilitación de su servicio diferencial. Fueron 15 coches numerados en la centena del 200, que comenzaron a circular hacia junio de 1993. Tal vez no exageramos al decir que fueron los diferenciales más lindos que hayan circulado en Buenos Aires, pintados enteramente de dorado ocrizo, con recortes en los tradicionales colores verde y rojo y con la sigla de la empresa (L.N.U.) pintada en un resaltante color blanco en laterales y culata. Poco después este servicio implementó algo novedoso: telefonía celular a bordo. Mediante un convenio con la firma Movicom, los diferenciales de La Nueva Unión fueron los primeros en contar con este poco visto servicio, durante un tiempo. No creemos que haya dado buenos resultados, pues meses después fue abandonado. Sorpresivamente, entre el 26 y el 31 de agosto de 1993, la 108 volvió a salir de Retiro. Hacia comienzos de 1994 el servicio diferencial fue suprimido, por la escasa cantidad de pasajeros que lo utilizaba. Los problemas financieros de la empresa, según versiones, eran muy graves. Este comentario pareció confirmarse, pues poco después desaparecieron todas las unidades cero kilómetro provistas por El Detalle, secuestradas por falta de pago. Se intentó cubrir el faltante con algunos coches usados, pero nunca llegaron a restablecer toda la flota: antes llegó la guadaña. Las autoridades dispusieron la implementación de expendedoras automáticas de boletos, con el fin de librar al conductor del manejo de dinero. Se fijó una fecha límite para el cambio total del sistema, que en un primer momento había sido optativo (la 108 incorporó unas pocas máquinas y en el resto de los coches se adoptó el sistema de guardas). Llegada la fecha límite tres líneas, 25, 108 y 133, no habían incorporado las expendedoras en la totalidad de sus coches. Y el castigo que les esperaba fue la caducidad de sus concesiones. El 15 de septiembre de 1994 se anunció que, desde el próximo día 17, cesarán los servicios de las tres líneas díscolas y que se entregarán a nuevas prestatarias de manera precaria, para cubrir los servicios hasta su licitación definitiva. Dos días después La Nueva Unión circuló por última vez, días después de cumplir medio siglo de vida. Teniente General Roca S.A., la prestataria histórica de la línea 21, se hizo cargo de los servicios. El 19 de septiembre se revocó la autorización de La Nueva Unión mediante la resolución 346/94. La 349/94 autorizó a Teniente General Roca a cubrirlos de manera precaria. La nueva dueña incurrió en el vicio de muchas empresas que, al tomar un nuevo recorrido, lo asimilan al preexistente y lo identifican como un mero ramal de la línea (supuestamente) madre. Pese a que lo único que une a los recorridos de las líneas 21 y 108 es su cabecera de Liniers, se la identificó con el número 21 y el 108 quedó relegado a la simple función de ramal. Si bien no hay posibilidad de confusiones, debido a que ambos recorridos no se tocan, salvo en Liniers, la correcta identidad de la línea quedó desdibujada desde que fue absorbida por la 21.
Teniente General Roca incorporó unidades para cubrir su nuevo piso sin descuidar el original. Poco después de la absorción aparecieron coches con numeración que continuó a la utilizada en la 21 hasta traspasar la barrera del número 200, que esta línea nunca antes había utilizado. Desde el inicio la cabecera céntrica se estableció en el Hospital Ferroviario para nunca más abandonarla. La empresa continuó su expansión a expensas de la línea 7 en 1998, aunque pocos años más tarde fue nuevamente transferida, esta vez al poderoso grupo D.O.T.A. Sorprendentemente, a comienzos de 2005 el número 108 volvió a lucirse en el frente de las unidades, luego de ser relegado a la cartelera de ramal durante muchos años. De esta manera, la línea volvió a identificarse correctamente. En un primer momento, las carteleras fueron plotteadas y los coches quedaron fijos, sin posibilidades de traspasarlos de una línea a otra. No obstante, al poco tiempo comenzaron a instalarse carteleras con nùmeros intercambiables, que permitieron reiniciar la rotación de las unidades. Se comentó que la vuelta del número de verdad se debió a una reglamentación a la que no se le había prestado atención, que establece que para que una línea sea ramal de otra debe haber un cierto porcentaje de superposición de recorridos, cosa que en este caso no se cumple en absoluto, pues lo único que la 21 y la 108 tienen en común es su cabecera de Estación Liniers. Los altibajos en las prestaciones fueron moneda corriente en Teniente General Roca, en los últimos años. Si bien se incorporaron unidades de piso bajo, el estado de buena parte de la flota no era el mejor, pues se notaba cierta desidia en su mantenimiento. Durante años existieron comentarios del interés del Grupo D.O.T.A. en la adquisición de la línea 21, para lograr un cuasi monopolio del transporte en la avenida General Paz, corredor de intenso movimiento y de tarifa màs cara de lo normal. Los rumores crecieron y a inicios de 2007 cobraron fuerza, para finalmente llevarse a cabo la transferencia en abril de 2007. D.O.T.A. tomó las líneas de Teniente General Roca y reemplazó su color tradicional con uno nuevo de neto corte D.O.T.A. similar al que el grupo empresario adoptó para sus líneas 7, 86 y 146, con pollera celeste y el resto de la carrocería en blanco, con el cuerpo de filete que rodea las ventanillas en negro. Conservó su razón social original, pero aplicada con la tipografía clásica de D.O.T.A. y con el número en la sección trasera de sus laterales que, casualmente, no cuenta con la famosa abeja que adorna a casi todas las líneas de este grupo. En un primer momento los coches de ambas líneas se identificaron con los guarismos de las centenas del 2100, 2200 y 2300, pero luego los coches de la 108 fueron segregados y adoptaron la del 2400, que es la que hoy los distingue, junto a un puñado de unidades de las centenas correspondientes a la 21. Desde la absorción de la 108 por parte del coloso empresario, los servicios tuvieron una mejoría. Se incorporaron unidades cero kilómetro exclusivas para esta línea, que le lavaron un poco la cara respecto del pobre aspecto que la flota presentaba años atrás. Esperamos, para el bien de sus usuarios, que la mejoría insinuada no se quede sólo en lo que hemos visto hasta ahora, pues creemos que esta línea puede tener potencial para algo mucho mejor aún. Alejandro Scartaccini. Actualizada en noviembre de 2007. Fuentes principales: Resumen línea 108. Compilado por Aníbal F. Trasmonte. Resumen línea 108. Compilado por Ricardo Ferretti. Otras fuentes: Carpeta línea 108. Archivo Frías. Biblioteca Federico Lacroze. Asociación Amigos del Tranvía - Buenos Aires. Revista El Auto Colectivo. Números varios. Diario "Clarín". Números varios. Guías Peuser, Peuser Turismo, Lumi. Practi-Guía, "T" (varias ediciones). Decretos y resoluciones varias de la Comisión Nacional de Control de Transportes (CNCT) y Secretaría de Transportes (ST). Relevamiento de flotas de líneas porteñas 1984/86. Alejandro Scartaccini (inédito). Datos recabados
mediante investigaciones propias. |
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- Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Ciudad Autonoma de
Buenos Aires, Argentina |
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