LÍNEA 107

(Actualmente operada por Nudo S.A.).

Uno de los problemas más acuciantes sufridos por la Argentina durante la Segunda Guerra Mundial fue la imposibilidad de adquirir material rodante e insumos (repuestos, neumáticos) en el extranjero.

Debido a la escasez de estos elementos, los más básicos y necesarios para la correcta operación de un servicio de transporte automotor, la Corporación quedó imposibilitada de mantener sus prestaciones en un nivel mínimamente aceptable. Buena parte de la flota de ómnibus y colectivos yacía en las estaciones, imposibilitados de salir a la calle por falta de repuestos.

El primer coche interno 10 de la 107 fue este Chevrolet de 1941, con el chasis alargado para permitir el montaje de una carrocería con mayor capacidad que las usuales de 11 asientos. En estos modelos de transición, antecesores de los primeros microómnibus de 16 asientos, la cantidad de comodidades variaba entre 14 y 16. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

Para intentar paliar en parte el déficit de transporte, la Comisión de Control de Transportes planeó 13 líneas "de emergencia" para complementar los deficientes servicios de la Corporación.

El 21 de junio de 1944 se conoció la resolución que estableció los 13 recorridos, numerados del 101 al 113, que finalmente se redujeron a 11 porque las líneas 105 y 112 nunca llegaron a inaugurarse.

Las primeras seis líneas, entre las que se hallaba la 107, fueron adjudicadas al 5 de agosto de 1944. El 9 de septiembre siguiente la ley 13.030 autorizó a la empresa Sociedad Colectiva Transporte de Pasajeros General San Martín a operar la línea 107, cuyo primer recorrido unió Av. Rivadavia y Segurola, en Floresta, y Artigas y Larsen, en Villa Pueyrredón. Tan solo tres días más tarde se iniciaron los servicios.

Su flota inicial estuvo compuesta de 14 colectivos usados, pintados íntegramente en celeste, con franja y recortes color blanco. La mayoría eran Chevrolet, pero también contaba con un pequeño grupo de International. Studebaker, Fargo y Oldsmobile estuvieron representadas con un coche por marca.

Pocos años después, hacia 1950, prolongó su relativamente pequeño recorrido por ambas puntas: hacia el sur llegó al cruce de Av. Del Trabajo (hoy Eva Perón) y Escalada o Derqui; por el norte, en cambio, se introdujo en el barrio de Villa Urquiza tras alcanzar la esquina de Colodrero y Monroe.

Paulatinamente su recorrido continuó su tendencia expansionista. El 14 de marzo de 1953 su cabecera de Villa Urquiza se trasladó a Pampa (hoy La Pampa) y Castañeda, en Belgrano; el 25 de octubre de 1961 llegó al Cementerio de Flores y el 8 de marzo de 1966 a Ciudad Universitaria. Con este último alargue quedó configurado su recorrido más conocido y sus cabeceras no volvieron a modificarse durante décadas.

Mientras los alargues se sucedían uno tras otro la empresa presentó otros proyectos, que no fueron aprobados y que quedaron relegados al rango de anécdota. A uno de ellos podríamos calificarlo de insólito, porque nada tenía que ver con el recorrido tradicional de la 107.

El pedido consistió en un largo recorrido entre la Dársena "E" del puerto de Buenos Aires y la localidad de Ramos Mejía, situada en el Gran Buenos Aires a pocos kilómetros de la Capital hacia el oeste. Fue planificado para tocar puntos importantes como Retiro, Plaza Miserere y Liniers, una especie de Lujanera antediluviana y algo más pequeña que el 18 de octubre de 1956 no fue autorizada a circular. Además, conocemos tres intentos de esta empresa por alcanzar al Aeroparque Jorge Newbery, que tampoco tuvieron éxito.

Entretanto, la empresa se había convertido en sociedad de derecho. Ante una intimación del Ministerio de Transportes de la Nación hecha a todas las líneas de autotransporte estructuradas como sociedades colectivas, conocida el 27 de julio de 1954, se iniciaron los trámites que concluyeron con la creación de Transportes Colectivos General San Martín S.A. No conocemos la fecha exacta en la que la razón social cambió.

Hacia fines de la década de 1960, debido al considerable alargue de su recorrido, la pequeña flota de 14 coches de segunda mano se había transformado en medio centenar de unidades de modelos recientes, adquiridas cero kilómetro y generalmente en muy buen estado.

Se notaba cierta predilección por los productos de Talleres A.L.A., de muy buena reputación por aquellos años. El clásico modelo con las ventanillas divididas en dos secciones, con la parte superior en perspex azul a guisa de parasol, fue muy numeroso en esta línea. Sobresalía el coche interno 27, un A.L.A. de este modelo sobre chasis Mercedes Benz LO – 1112, gracias a su letrero luminoso delantero profusamente fileteado y con el 107 encerrado en un óvalo cargado de arabescos que fue repintado a poco de su salida a la calle, debido al endurecimiento de las autoridades respecto de la normalización de las letras y números de destino.

Finalizaba la década de 1970 y la calidad de la flota comenzó a decaer muy lentamente. Llegaron algunos coches usados, aunque de modelo reciente, y en buena parte de las unidades no se notaba el esmero en su conservación, una cualidad característica de la línea en sus primeras décadas de vida.

Durante la década siguiente la antigüedad promedio continuó su tendencia ascendente. Hacia 1988 muchas unidades eran obsoletas y la calidad de los servicios se había resentido, debido a la baja arbitraria de algunos colectivos sin esperar a sus sustitutos. Pero en 1989 la línea rejuveneció gracias a la llegada de una tanda de ómnibus de la nueva línea OH de Mercedes Benz carrozados por A.L.A., que incorporaron una nueva y dinámica librea donde el color blanco avanzó sobre los laterales y tomó más protagonismo.

En los últimos tiempos de Transportes Colectivos Gral. San Martín, su singular y atrayente librea celeste y blanca fue ensuciada con el agregado de la franja reflectante reglamentaria en un chocante color amarillo. Con esta decoración descansan en el depósito del Cementerio de Flores dos Mercedes Benz LO 1114/48: los coches 17, carrozado por San Juan en 1983, y el 50, fabricado en 1985 por La Favorita. (Foto: Mario Taboada).

No obstante, la cantidad de coches en servicio era aún exigua y las frecuencias continuaban resentidas. Tal vez para aprovechar mejor la flota

existente o por el escaso volumen de pasajeros transportados en el tramo Cementerio de Flores – Av. Del Trabajo y Olivera la empresa solicitó su supresión, que las autoridades aprobaron mediante una resolución el 6 de abril de 1993.

La renovación de la flota parecía seguir su buen curso con la llegada de la segunda gran serie de coches cero kilómetro adquirida en 1994. Eran Mercedes Benz OHL 1316 carrozados por Bus con caja automática y suspensión neumática, a tono con los requerimientos técnicos de la época impuestos por la entonces Co.N.T.A.

Pero hacia fines de 1996 estas unidades fueron devueltas y comenzaron a ser reemplazadas gradualmente por ómnibus usados, casi siempre Mercedes Benz OF 1214 ó 1215 con planta motriz delantera.

Finalmente la peste destructora de empresas, victimaria de muchas compañías colmadas de historia y tan de moda en esa década, la alcanzó a mediados de 1998.

Pese a los esfuerzos por cumplir con las imposiciones técnicas emanadas de las autoridades de turno (llegó a contar con una unidad OA 105 de piso bajo) se caducó su concesión y la línea fue otorgada a Nudo S.A., fruto de la unión de las empresas Nuevos Rumbos y D.O.T.A., prestataria de las líneas 6 y 50.

Para cubrir los servicios de manera provisoria Nudo recurrió a ómnibus alquilados a la caducada Empresa de Transportes Fournier. Circularon sólo unos pocos meses, hasta la llegada de las unidades propias que hoy mantienen las prestaciones, junto a un pequeño grupo de coches nuevos llegados en 2004 (Mercedes Benz OH 1115 Lsb carrozados por Metalpar, que rompieron la hegemonía de El Detalle en la flota de esta línea) que lucen la nueva librea corporativa de la empresa.

Alejandro Scartaccini.

Actualizada a marzo de 2005.

Fuentes consultadas:
Guías Peuser y Lumi, años varios.
Flotas de las líneas de colectivos porteñas, por E. Berschtl. Manuscrito. Circa 1944.
Agradecemos a los Sres. Aníbal Trasmonte, Ricardo Ferretti, Eduardo Maciel y Sergio Ruiz Díaz la cesión de los datos que hicieron posible la confección de este informe.
Datos adicionales obtenidos mediante investigaciones propias.