1915 - 15 de mayo - 2005
La Más Antigua.
En el panorama actual del transporte automotor de pasajeros, sobre todo en el Area Metropolitana de Buenos Aires, estamos acostumbrados a ver cambios casi a diario.
La crisis económica por un lado y otros factores que no viene al caso ahora mencionar, han ocasionado la caída de varias empresas tradicionales en un proceso que se inició hace unos 25 años y se agravó en los últimos 15. En muchos casos los servicios se han redimensionado a cargo de otras empresas. En otros, líneas tan arraigadas en el escenario de los barrios porteños (como la 77, la 94 o la 156, por nombrar algunas) han desaparecido sin dejar rastros.
Más allá del hecho pragmático de la falta de una línea de transporte, que para el usuario se traduce en demoras, fastidio, combinaciones y gastos adicionales, para los aficionados al transporte y para los vecinos que rinden culto a la nostalgia, la carencia de dicha línea se instala como una suerte de duelo, como cuando tiran abajo un caserón centenario o convierten a un cine de barrio en templo evangelista.
Por eso consideramos importante rescatar la historia de aquellas líneas o empresas que, a través del tiempo, contra viento y marea, siguen operando con 70 u 80 años a cuestas.
Ahora bien, ¿qué criterio utilizar para buscar la más antigua o, mejor dicho, para medir esta antigüedad? De entrada podemos caer en el facilismo de que la más antigua es la que empezó primero, pero tengamos en cuenta una serie de variables que a veces dificultan la clasificación:
Por un lado están las líneas que no cambiaron de número (la más antigua en la región es la 2, nacida como tranvía el 30 de julio de 1902). Pero en estos casos, al que se adscriben casi todas las líneas ex tranvía, cambiaron de sistema (tranvía a ómnibus y colectivo), de empresa (privada a mixta -Corporación-, luego estatal y nuevamente privada).
Otro caso es el de las que mantuvieron sus recorridos y colores originales. La 12 es el ejemplo más clásico, que en casi 74 años de existencia sólo prolongó dos cuadras y mantiene el esquema rojo, plateado y negro, con las lógicas variantes que proponen los diseños actuales de carrocerías.
También están las que, si bien cambiaron de sistema, nombre, número y color, pertenecieron tradicionalmente a una misma familia o un mismo grupo de accionistas, que de generación en generación fue pasando la posta a la sangre joven sin intervención ajena. En este grupo se encuadran algunas líneas de la Provincia, con más de seis décadas de gastar cubiertas.
Transitando el último item de nuestra categorización, durante años la búsqueda se instaló en Lomas de Zamora, donde la familia Velayos inició los servicios de la Compañía Hispano Argentino con un pequeño ómnibus automotor en febrero de 1923. Actualmente los Velayos siguen explotando las líneas comunales 543 y 544 en ese distrito.
Pero hace unos años, una investigación del profesor Sergio Ruiz Díaz nos llevó al norte del Gran Buenos Aires, más precisamente a San Fernando, que por paradoja del destino -la mayor superficie del partido está ocupada por las islas del Delta- vio nacer a la empresa de transporte automotor de pasajeros más antigua del Area Metropolitana, Ciudad Autónoma incluida.
El Río y el Tren.
Ubiquémonos antes: El actual municipio de San Fernando estaba incluido en los límites del partido de Las Conchas (hoy Tigre), creado en 1785 y con cabecera en el puerto de igual nombre, sobre el río Luján. Las habituales inundaciones obligaron al vicario, Manuel Saturnino de San Ginés, a solicitar el traslado de la iglesia. Autorizada su nueva ubicación más hacia el sur, a partir de 1802 se fue formando a su alrededor un incipiente pueblo, bautizado por el virrey Sobremonte como "San Fernando de la Buena Vista" (1, 2).
El comandante Carlos Belgrano tuvo a su cargo el reparto de solares en el nuevo pueblo y de la construcción de un canal, cuyas obras finales estuvieron, muchos años después, bajo la dirección del Ingeniero Luis Huergo, a fines de la década de 1870. (2)
Desde 1821, cuando San Fernando fue declarado partido, el canal ofició de límite político con Las Conchas (2). La concesión original de la Compañía del Ferro Carril de San Fernando, que uniría esta localidad con Buenos Aires, fue transferida un par de veces hasta que el Ferro Carril del Norte llegó por fin en febrero de 1864 (3). El pueblo fue declarado ciudad en 1909 (2).
San Fernando en 1909.
Carta topográfica del Instituto Geográfico Militar. Mapoteca
Sergio Ruiz Díaz.
Podemos considerar como primer transporte de importancia en San Fernando al prestado por el ferrocarril, que además de ser el vínculo más rápido con Buenos Aires incursionó en el servicio local. En diciembre de 1870 se habilitó un ramal que, separándose de la vía principal a la altura de la calle Rivadavia, formaba una curva hacia el noreste para seguir por Colón paralelo al Canal. Este tendido puede observarse en el plano presentado arriba.
Si bien no conocemos la fecha de inauguración, sabemos que al año siguiente se prestaba un servicio que conectaba el muelle de pasajeros con la línea principal, y que por sus características podría definirse como tranvía a vapor, ya que era netamente urbano, efectuaba paradas secundarias y expendía pasajes. Este trencito oficiaba de aliviador del tránsito fluvial de pasajeros en el tramo San Fernando - Buenos Aires, posibilitando las conexiones intermedias que se efectuaban por tren. De este modo, no configuraba un servicio de gran importancia para los habitantes del pueblo, ya que no pasaba por el centro. No sabemos cuánto tiempo estuvo activo el servicio. Como referencia, figura en la Guía Kraft del cuarto trimestre de 1891.
Lo cierto es que, bien ya sea por haber dejado de correr o por su característica de alimentador del servicio fluvial - ferroviario, en la segunda década del siglo pasado fue necesario contar con un transporte interno en la ciudad.
En San Fernando, allá por 1915...
Por lo menos hasta que un nuevo hallazgo nos empuje a otro horizonte, hoy consideramos a la Empresa Ciudad de San Fernando como la continuadora de aquel break a caballo que unía la estación San Fernando Oeste con "La Navegación", o sea el muelle de lanchas en la boca del Canal. Carlos Albanesi inauguró este servicio hace 90 años, el 15 de mayo de 1915 (4).
Parece que el ensayo fue auspicioso, ya que apenas cuatro meses más tarde se contaba con un ómnibus automóvil, inaugurado "con buen éxito (…) entre el canal y la estación del Ferro Carril Central Argentino" (hoy T.B.A.), según el periódico local La Razón del 15 de setiembre del mismo año (5). Es necesario recordar que apenas habían transcurrido doce años de la aparición del primer ómnibus automotor en Buenos Aires (6). Continuamos la lectura: "… transporta los pasajeros por el ínfimo precio de 10 centavos, y al puerto, (…) de donde salen los vapores para las islas, a 20 centavos." La Razón considera al nuevo servicio "de importancia" para el vecindario, que progresará "cuando el número de estos coches aumente para más comodidad del público y beneficio de su propietario." (5) Y finaliza: "Nos permitimos indicar la conveniencia de que el ómnibus anunciara con una corneta su paso por las calles, porque así será más cómodo para el público y aumentaría el número de pasajeros." (5)
Esta última frase nos remite forzosamente a las primeras épocas del tranvía en Buenos Aires, cuando el cornetín del guarda, inmortalizado por la pluma de los poetas populares de la época, precedía la estruendosa llegada del tramway. Recordemos también que el temor de la gente hacia aquellos vehículos obligó a las autoridades a dictar normas de seguridad, hasta el punto de exigir la presencia de un postillón delante de cada coche, jinete ataviado con una camisa verde y una bandera, que anunciaba a los despavoridos caminantes la presencia del tranvía (7).
En San Fernando no había tranvías, lo que transfiere los avatares del anuncio musical al anecdotario del ómnibus. Y precisamente también la ausencia de tranvías implicaba la falta de competencia, lo que promovió un rápido crecimiento de la iniciativa.
No obstante, una concesión de la Provincia, de agosto de 1901, otorgada a Varela y Cúneo Hnos. y complementada por otra de la Capital cuatro años posterior, pensaba llevar el tranvía eléctrico desde el corazón de Buenos Aires hasta el Tigre en un ambicioso proyecto que hoy tildaríamos de "faraónico" pero que entonces era muy factible.
La línea, proyectada entre Plaza de Mayo y el Tigre Hotel, fue transferida en abril de 1911 a la Compañía Ciudad y Suburbios de Buenos Aires Ltda., que comenzó la construcción, hasta tropezar con las vías del Ferrocarril Central Argentino, que no autorizó su cruce a nivel para evitar la competencia. Este tipo de maniobra era usual en las empresas ferroviarias, y de hecho frenó más de un proyecto tranviario en el Gran Buenos Aires. De todos modos, la empresa tenía permiso para construir un puente, que nunca se efectivizó. Promediando la década, la Compañía Lacroze de tranvías arrendó las instalaciones de la Ciudad y Suburbios y allí quedó la historia. De haberse concretado este proyecto, ¿hubiera existido el 60?
Aparentemente no todo era tan fácil para Albanesi, ya que la joven empresa no estaba respaldada por un permiso de la comuna. Según La Razón, era "cosa resuelta no acordar la concesión prometida al que tiene establecido el servicio de ómnibus en la localidad." (8) Desconocemos las causas de esta anormalidad, sobre todo teniendo en cuenta que se apunta que dicha concesión estaba "prometida".
Primer ómnibus
de Carlos Albanesi, Ford T. (Colección Empresa Ciudad de San Fernando)
El 16 de setiembre de 1915, siempre según La Razón, quedó librado al público un nuevo "servicio de autobús". Como tiene los mismos puntos terminales podríamos inferir que se trata de un segundo coche más que de una nueva empresa, aunque esto no es seguro, ya que dos años después aparecen noticias de la existencia de una competidora (9). El recorrido partía desde la estación por la calles 9 de Julio, siguiendo por Constitución y Colón hasta el muelle, y regresando por Colón, Constitución, Brown, Belgrano, San Martín -luego Alsina- al punto de partida (8). La vuelta completa redondeaba aproximadamente 4 kilómetros. Pronto Albanesi se asoció con José Miguel Passarini.
Cuatro días más tarde se inauguró la línea 2 de la empresa, servicio especial que funcionaba los lunes, saliendo del muelle a las 2 de la tarde por el mismo itinerario hasta Belgrano, pasando por el hospital y terminando en el cementerio local. Allí esperaba una hora al regreso de los pasajeros, retornando por el mismo camino. La tarifa era de 60 centavos ida y vuelta. Se anunciaba que "los boletos deben ser solicitados con anticipación en el ómnibus Nº 2 o en las oficinas de la empresa, para evitar así quejas o reclamos, pues se expenderán solamente el número de boletos como pasajeros pueda conducir el ómnibus." (8)
Detalle del aviso del
Ómnibus Provincial San Fernando publicado en La Razón el
9/7/1916. En el frente del ómnibus, bajo el parabrisas, se ve la
patente otorgada en San Fernando con el Nº 1. La administración
de la empresa de Albanesi y Passarini figura en General Pinto 1284, y
los servicios anunciados son los ya descriptos.
Por entonces era habitual que algunas empresas de ómnibus y tranvías fletaran coches especiales hacia centros de recreación durante el verano. De esta forma, el 20 de enero de 1917 se inauguró un servicio que llegaba al balneario, desde la esquina de 9 de Julio y 11 de Septiembre. (9)
Como adelantamos, ya existía en ese año otra empresa de ómnibus en San Fernando, competidora directa. Desde las páginas de La Razón (9) se advertía que "para evitar posibles accidentes, se hace necesario que la autoridad correspondiente adopte alguna resolución que ponga término a las frecuentes obstrucciones del paso, que por rivalidades de oficio se hacen los conductores de los ómnibus de ambas empresas."
En 1918 se presentó una petición a la municipalidad para que se otorgara concesión a los ómnibus de la ciudad. (10) Parece que, aun sin concesión, las empresas funcionaban legalmente de hecho.
Otra empresa se agregaría a la prestación de servicios el 1 de enero de 1920: el Autobús Buenos Aires, de Manuel Repetto. Esta línea comunicaba con la vecina localidad de Tigre, saliendo de la estación San Fernando (F.C.C.A.) por San Martín, Constitución, Sarmiento, 11 de Septiembre, Pinto, 3 de Febrero, Rivadavia, 11 de Septiembre, Colón, avenida Cazón, Lavalle, Rocha, Liniers y Pirovano al Tigre Hotel. Los coches, con capacidad para 15 pasajeros, cubrían el recorrido en 20 minutos, con una frecuencia de 25 minutos (11).
Días después, el anuncio de la nueva empresa en La Razón (12) aclaraba que "los domingos y días de fiesta los coches irán por Rocha y Lavalle a las horas de misa en la iglesia de Tigre". Los ómnibus se identificaban con una bandera argentina, que cambiaba por otra roja cuando iban completos. La primera sección tarifaria (10 centavos) terminaba en el Canal, cobrándose 20 hasta la estación de Tigre, 25 hasta plaza Cazón y 30 el viaje directo. (12)
En este aviso figuran leves cambios de recorrido: por Las Heras en vez de Sarmiento, continuando por 11 de Septiembre hasta Colón, en vez de tomar 3 de Febrero por Pinto (¿casualidad?, justo en esa cuadra estaba la administración de la empresa San Fernando) y otras variantes ya al norte del Canal, en Tigre (12). No sabemos cual fue el destino del ómnibus que competía con la empresa de Albanesi y Passarini en 1917, ya que a mitad de 1920 figuran dos empresas en el distrito (13).
El tranvía llegó por fin el 29 de octubre de 1921, y su corto tendido fue instalado en pocos días, ya que la concesión data de los últimos días del mes anterior o los primeros del mismo octubre. Recorría el trayecto entre la estación San Fernando Este (actual Tren de la Costa) y el balneario (unos 700 metros). José Britos, concesionario original, no llegó a inaugurar, transfiriendo el permiso a Sebastián Capurro. La tarifa era de 10 centavos (14). Se trata de un tardío servicio a caballos, tal vez el último inaugurado con este sistema de tracción en el Gran Buenos Aires, cuando ya hacía más de un lustro que los tranvías a caballo se habían jubilado en la Capital.
Se suma Felipe Leveroni a la empresa de Albanesi y Passarini, que se constituye el 5 de junio de 1922, tal vez como Auto Ómnibus San Fernando. Más allá del nombre, para los vecinos era "el ómnibus verde". Otros datos nos indican que Leveroni se incorporó en 1925, al tiempo que lo hizo Américo Revello.
Ford T del Auto Ómnibus
San Fernando, 1926. (Colección Sergio Ruiz Díaz)
Omnibus de la Empresa
Ciudad de San Fernando, ya de mayor capacidad. (Colección Empresa
Ciudad de San Fernando)
El apellido Passarini, entretanto, figura asociado a otro empresario de la época fundacional del transporte en la zona Norte. En el vecino partido de San isidro, el 5 de febrero de 1925 se solicitó una línea de ómnibus que, saliendo de la estación del Bajo y pasando por la del Alto, llegara al deslinde con San Fernando. El pedido figura a nombre de Cosme Sportelli y José Passarini.
Sportelli tuvo una línea entre Morón y Hurlingham en 1929 y posiblemente sea el fundador de la que después conocimos como Compañía Noroeste, ya que cuando se otorgó a esta empresa la concesión provincial 143, en 1935, figura como titular Emma C. viuda de Sportelli.
Para no irnos por las ramas, digamos que finalmente se constituyó la Empresa Ciudad de San Fernando S.C.C. Para entonces, varias líneas de colectivos atravesaban San Fernando, llegando desde Buenos Aires, como la 60 y la 68 (hoy 168), a la que se sumaba la 67 de ómnibus. También arribaron servicios desde otros puntos de la provincia, como la línea 143 (hoy 343) desde Liniers, Caseros y San Martín, y La Independencia, que salía desde el Canal hacia el Oeste.
Alrededor de 1940 la empresa reemplazó los ómnibus con guarda por colectivos.
International de 11
asientos de la línea 1 de San Fernando. (Colección Empresa
Ciudad de San Fernando)
El mismo coche -el
10- flanqueado por vehículos de La Independencia en la terminal
de Canal. (Colección Empresa Ciudad de San Fernando)
En 1944 sus propietarios eran los nombrados Revello, Leveroni y José Enrique Passarini. Un año más tarde ya llegaba a Punta Chica, pasando por San Fernando C, Virreyes y Victoria, mientras la línea histórica (siempre con el número 1) continuaba entre el muelle y la estación del F.C.C.A (15). La administración estaba en Belgrano 1863 y el parque era de 9 coches (16), que como vemos en las imágenes pronto creció.
El coche 10, un Chevrolet
ya más grande, carrozado por La Maravilla. (Colección Empresa
Ciudad de San Fernando)
Hasta ese momento la empresa no cruzaba las vías del Central Argentino hacia el oeste. Pero la expansión fabril en esa zona requirió que los servicios se extendieran y ramalizaran, alcanzando las fábricas Otis, Bayer y Fate, pasando también por el aeródromo de San Fernando, la estación Schweitzer y alcanzando las localidades de Don Torcuato y Boulogne, en los partidos vecinos de Tigre y San Isidro, respectivamente.
El 2 de enero de 1969 la línea fue numerada como 710 y poco después, el 4 de mayo, la parte provincial se identificó como 371.
Operativo Comando.
No llegaremos hasta la actualidad de nuestra empresa, pero tampoco podemos soslayar un hecho singular que tuvo como escenario las calles de San Fernando y supuestamente una de sus unidades.
Sabido es que desde la finalización de la Segunda Guerra el pueblo israelí se organizó para la persecución de los criminales de guerra nazis responsables del Holocausto. También se conoce que varios de ellos se fugaron a Sudamérica en la posguerra, sobre todo a Brasil y Argentina. Es el caso de Adolf Eichmann, ex jerarca del Reich y uno de los principales ejecutores de la política de exterminio.
Eichmann llegó al país alrededor de 1948 y se estableció en Tucumán, camuflado bajo una identidad falsa, como Ricardo Klement. A comienzos de los años '60 su vida transcurría como la de cualquier ciudadano común.
El famoso cazador de nazis Simon Wiesenthal pudo dar con su paradero. Así, el 11 de mayo de 1960, un comando israelí que ingresó ilegalmente en el país secuestró al ex SS frente a su casa de la calle Garibaldi, trasladándolo a Israel donde fue juzgado y condenado a muerte como culpable de genocidio y crímenes contra la humanidad. Murió ahorcado el 31 de mayo de 1962.
Hasta aquí la historia, nada se relaciona con nuestra crónica. Pues bien, el caso es que aquel 11 de mayo Eichmann volvía de su trabajo en la fábrica Mercedes Benz de González Catán y, aparentemente, descendió de un coche de la empresa Ciudad de San Fernando a metros de su casa, donde fue apresado.
Otra versión afirma que usaba un servicio de traslado de personal de la propia fábrica. Esto es bastante improbable, ya que resulta difícil creer que Mercedes Benz fletara coches para llevar a los empleados -aunque fueran de jerarquía- hasta su domicilio, sobre todo desde González Catán hasta San Fernando.
Suena creíble, sin embargo, que un servicio de traslado troncal lo llevara por ejemplo hasta un punto de la avenida General Paz o hasta Retiro, y allí combinara con el tren y luego la línea 1 de San Fernando. De esta forma, el trecho entre la parada del colectivo y la casa de Eichmann pudo ser elegido por el comando que lo capturó.
Pero también existe la posibilidad de que viajara desde su domicilio en La Independencia, para combinar más al Oeste con otro transporte. En fin, tal vez nunca lo sepamos, pero la anécdota, verdadera o falsa, está.
Esta foto, supuestamente,
tiene como origen los Archivos del Mossad, el Servicio de Inteligencia
Israelí. Fue presentada como de ese origen por la producción
de una película sobre el nazi Adolf Eichmann, que buscó
un colectivo similar para recrear una escena. En ella, supuestamente tomada
por espías cuando seguían el rastro de Eichmann, aparece
un extraño coche de la Empresa Ciudad de San Fernando. Esta foto
refuerza la hipótesis de que fue secuestrado cuando descendía
de un vehículo de esta empresa. (Colección Alejandro Scartaccini;
posible origen Archivo Mossad).
Aníbal F. Trasmonte.
Junio de 2005.
Se permite la reproducción de esta nota siempre y cuando se cite autor y fuente.
Referencias
1. http://www.todo-argentina.net/Geografia/muni/municipios/san_fernando.htm
2. http://webs.sinectis.com.ar/mcagliani/sanfer.html
3. Historia de los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires 1857
- 1886. Mario Justo López (h); Lumière, Bs. As. 1991.
4. Testimonio de Martín Vescovo, de la Empresa Ciudad de San Fernando.
5. La Razón. San Fernando, 15/9/1915.
6. Cien años viajando en ómnibus. Aníbal Trasmonte,
noviembre 2003; en la sección Efemérides de este
mismo sitio.
7. La Nación, 4/1/1970; supl. Aniversario. En: El Transporte en
Buenos Aires 1870 - 1880. Cristian G. Werckenthien. Asociación
Amigos del Tranvía, 1981.
8. La Razón. San Fernando, 19/9/1915.
9. La Razón. San Fernando, 21/1/1917.
10. La Razón. San Fernando, 23/6/1918.
11. La Razón. San Fernando, 3/1/1920.
12. La Razón. San Fernando, 20/1/1920.
13. La Razón. San Fernando, 27/6/1920.
14. El Pueblo. San Fernando, 23/10, 27/10 y 3/11/1921.
15. Guía del Norte. San isidro, 1945.
16. Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires.
Exp. DNT 3830, 1945.
Otras
fuentes:
Archivos: propio y de Sergio Ruiz Díaz.
Indice de Empresas Terrestres de Transporte en la República Argentina.
Aníbal Trasmonte, inédito.
Datos
sobre Adolf Eichmann:
http://www.artehistoria.com/frames.htm?http://www.artehistoria.com/batallas/personajes/7986.htm
http://www.leedor.com/notas/ver_nota.php?Idnota=964
http://www.elpais.es/suplementos/babelia/20011103/b13.html
http://history1900s.about.com/gi/dynamic/offsite.htm?site=http%3A%2F%2F
www.historyplace.com%2Fworldwar2%2Fbiographies%2Feichmann.htm
http://www.dhm.de/lemo/html/biografien/EichmannAdolf/
http://www.crimelibrary.com/gangsters_outlaws/cops_others/eichmann/9.html?sect=18
Clarín. 14/5/2000 http://www.raoul-wallenberg.org.ar/espanol/clarin/clarin2.html
http://www.raoul-wallenberg.org.ar/espanol/elmundo.html
http://www.lacapital.com.ar/2005/03/13/seniales/noticia_177966.shtml
|
BusARG.com.ar
- Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina
|
 |
 |
©
Copyright 2005, SoloBUS.ar // Division WEB. Todos los derechos reservados. |