Línea 12.
(Actual prestataria: Transportes Automotores Callao S.A.)
Inició sus servicios el 8 de octubre de 1931, identificada con el número 61. Su elección no fue casual: buena parte de su recorrido inicial, que discurría entre la esquina de Puentecito y Vieytes, en Barracas y el cruce de las avenidas Bullrich y Santa Fe, en la estación Palermo del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, parasitaba al del tranvía 61 de la Compañía de Tranvías Anglo Argentina.
Mantuvo este número hasta el 19 de diciembre de 1933, fecha en la cual obtuvo su habilitación definitiva según la ordenanza 4478 del Honorable Concejo deliberante. Al regularizar su situación se le otorgó un número oficial, el 12, que hasta hoy la identifica.
El origen de su esquema de colores es muy curioso e interesante de conocer. Tradicionalmente, la carrocería se dividía en tres áreas para su pintado: dos grandes más una franja pequeña que las dividía. Pero la 12 presenta cuatro, al incorporar una pequeña sección inferior, conocida como pollera, en color negro. ¿En donde se origina esta cuarta área?
Los colores elegidos originalmente fueron tres: rojo para el techo, gris plateado (aunque en sus comienzos pudo haber sido blanco, según versiones) para su sección inferior y negro para la franja. Los primeros vehículos carrozados especialmente que utilizó la línea fueron del tipo que denominamos Protocolectivos (ver La Evolución Estilística del Colectivo Urbano Porteño), construidos sobre pequeños camiones cuyo chasis, pintado enteramente de negro, quedaba a la vista por la ausencia de una pollera que lo ocultase.
Cuando se incorporaron los primeros colectivos clásicos de once asientos que ya vinieron provistos de pollera, la 12, junto a un puñado de líneas, la pintaron en color negro. De esta manera, el color de todas las unidades (las nuevas con pollera y los impúdicos protocolectivos que no la poseían y dejaban el chasis -que como ya dijimos era negro- a la vista) quedaba uniformado.
Con el tiempo, al desaparecer los vehículos sin pollera, su pintado quedó desvirtuado y casi todas las líneas abandonaron esta costumbre. La única que continuó con la tradición fue la 12 y, durante muchísimos años, fue la única línea porteña que contó con una librea de cuatro áreas (techo - franja - lateral inferior - pollera) en lugar de las tres tradicionales.
Como se aprecia en esta foto de un protocolectivo International
de la línea 12 (entonces 61) la librea original se componía
de las tres áreas tradcionales más el negro del chasis
del camión, que está a la vista. Al llegar los colectivos
con pollera la costumbre se mantuvo y el negro se traspasó
del chasis a la carrocería, configurando así el esquema
definitivo. (Foto: Archivo C.E.A.P.).
La historia de esta línea no está plagada de pedidos de prolongaciones, autorizaciones ni grandes modificaciones de recorrido. De hecho tuvo un solo alargue: de la estación Palermo, en Santa Fe y Bullrich llegó... a Plaza Falucho, a sólo dos cuadras de la cabecera original, en el transcurso de la década de 1930.
Y conocemos un sólo ofrecimiento de extensión de su ruta (la línea no lo pidió si no todo lo contrario. No es corriente que esto suceda) que hubiera llevado su cabecera de Barracas al Hospital Fiorito, en una fecha que no nos consta a mediados de la década de 1940. La oferta no fue aceptada y la 12 continuó con su recorrido tradicional, que aún mantiene.
Si bien con el transcurso del tiempo se realizaron modificaciones de pequeña y mediana envergadura, éstas obedecen a factores externos, como cambio de mano en algunas calles o la supresión de la doble mano en varias avenidas. Asímismo, la cabecera de Barracas cambió de ubicación en varias oportunidades, pero dentro de un pequeño radio, casi insignificante.
La 12 fue una de las pocas líneas que logró mantener su independencia ante la llegada de la Corporación de Transportes. Fue incluida dentro del llamado Convenio de Tenencia, firmado entre la Corporación y los propietarios de 13 líneas de colectivos (además de la 12 fueron beneficiadas las líneas 6, 7, 10, 15, 29, 33, 36, 37, 38, 39, 45 y 68).
Por este acuerdo, firmado el 5 de febrero de 1943, los propietarios originales cedían a la Corporación la titularidad de los coches y todos los derechos de explotación, pero recibiendo a cambio la tenencia precaria de las unidades por un término que no debía ser inferior a 90 días. De esta manera, la 12 volvió a funcionar junto a su compañeras, que estaban de paro desde el 15 de septiembre de 1942, debido al comienzo de la incautación de los colectivos por parte de la Corporación.
Cumplido el plazo del convenio, la Corporación recomenzó la incautación de los colectivos cedidos en tenencia a partir del 11 de mayo de 1943. Progresivamente y con intervalos de una o dos semanas entre cada línea, una a una volvieron a las manos de la C.T.C.B.A. Sólo un milagro la salvaría.
E increíblemente llegó, de la mano del gobierno surgido del golpe de estado del 4 de junio de 1943: las nuevas autoridades, menos tolerantes con la Corporación, dictaron un decreto, el 1° de julio de ese año, que paralizó la incautación de los colectivos de tenencia . Y a la 12 aún no le había llegado el turno para ser expropiada...
...por lo cual pudo continuar sus operaciones normalmente, junto a las líneas 6, 7, 33, 39 y 45. A raíz de esta circunstancia, durante muchos años se las conoció como Líneas de Tenencia, las únicas que había logrado escapar directamente a la expropiación por parte de la Corporación.
Más tarde hubo otros casos de líneas recuperadas por los particulares. Pero ésas, son otras historias...
El 1° de abril de 1944 la 12 comenzó a expender boletos (al descender) y, pasadas las penurias de la Segunda Guerra Mundial, inició un notorio ascenso cualitativo en su prestaciones. Su flota era de las más prolijas: sus coches, si bien no descollaban por ser famosos, estaban muy cuidadosamente presentados, y espartanamente decorados, sin excesos de filetes, luces ni apliques despampanantes.
La mayoría de su flota, casi su totalidad, de acuerdo a la época, estaba carrozada en establecimientos de renombre y calidad. Entre fines de la década de 1940 y durante buena parte de la siguiente, las preferencias se inclinaban por La Favorita, El Cóndor, El Indio, Gnecco y La Unión, curiosamente todas establecidas dentro de los límites de la ciudad de Buenos Aires.
Día lluvioso en la avenida Santa Fe, en donde aparecen dos íconos
de dos líneas hermanas de tenencia: la 12 y la 39. En punta
aparece la unidad de la 12, un imponente Mercedes Benz Curvo carrozado
por La Favorita entre 1953 y 1955, un clásico de la línea.
Semitapado por éste se aprecia un Chevrolet Sapo de fines
de la década de 1940, carrozado por El Indio, de la línea
39. Este es uno de los escasísimos registros gráficos en
colores de la década de 1950 que tenemos en nuestro archivo. (Foto:
Ernesto Berschtl).
En la década de 1960 la lista de carroceras preferidas no cambió demasiado. En realidad se mantuvo, a excepción de Gnecco cuyos productos, los modelos América y Superamérica, no gozaron del beneplácito de los integrantes de la 12. En cambio, se incorporaron unidades de otras firmas (Alcorta, Moliterno, F.A.C.) que pusieron pie en la empresa, pero con escasos representantes.
Fue una de ellas, Moliterno, quien carrozó el primer ómnibus que circuló en la 12. Fue muy curioso, pues su styling era semejante al de las famosas Chanchas Mercedes Benz O-321 H arribadas al país para reemplazar tanto a los viejos ómnibus de Transportes de Buenos Aires como a los tranvías.
Se construyó a comienzos de 1963 sobre el chasis Mercedes Benz OP-312 de industria argentina, al cual la firma Alejandro Maula le había trasladado el motor a la parte trasera. Podemos definir al producto resultante como a un pariente cercano de las famosas chanchitas, con modificaciones all´uso nostro para nuestro mercado.
La 12 contó con dos unidades, una de las cuales ilustra esta nota. Y no duraron mucho tiempo en servicio.
En cuanto a chasis, Mercedes Benz, en sus diferentes variantes, fue el preferido. Fue una de las primeras líneas en adquirir el nuevo chasis LO - 1112 apenas salió al mercado, en 1965. También fue muy utilizado el Bedford, pero en menor escala que los productos de la casa alemana.
Vista de una de las dos chanchas argentinas con las que contó
la 12. Tuvieron el honor de ser los primeros ómnibus utilizados
en esta línea. (Foto: Revista Industria Carrocera Argentina).
También en 1963 la empresa se transformó en Sociedad Anónima. El 16 de marzo nace Transportes Automotores Callao S.A., denominación que conserva hasta nuestros días.
En 1965 inauguraron su garage en la punta de recorrido de Plaza Falucho, en donde se estableció la administración y expendio de combustible. Hasta entonces, cosa rara, la 12 no poseía propiedades y el control, en esa cabecera, funcionaba en un viejo bar conocido como El Agua Sucia.
El año siguiente marcó el fin del sistema de trolebuses de la ciudad de Buenos Aires. Una de las líneas, la 317 que discurría entre Barrancas de Belgrano y Plaza Constitución, por entonces a cargo de la Compañía Avellaneda de Transportes, competía con la 12 en gran parte de su recorrido (el eje Callao - Entre Ríos por entonces con circulación de doble mano; también se superponían en Constitución y la zona de Puente Pacífico y Plaza Italia).
El 30 de abril la 317 dejó de circular y la gente de la 12 vio la oportunidad: compró el piso con el fin de desactivarlo y, de esta manera, eliminó a una de sus competidoras directas.
La calidad de su flota continuó siendo ejemplar, entrada la década de 1970. Los productos de El Indio y La Favorita, nobles y robustos, fueron los más elegidos a comienzos de esa década. Completaban el elenco, en cantidades reducidas, colectivos carrozados por Alcorta, A.L.A., La Unión, El Cóndor, El Detalle y hasta un solitario F.A.C., el interno 10, cuyas formas desentonaban con el resto de sus compañeros de línea.
Los modelos LO - 1112 y LO - 1114 de Mercedes Benz prácticamente componían la totalidad de la flota. Unos pocos convencionales LO - 911 y un solitario Chevrolet carrozado por La Unión incorporado en 1975 rompían la monotonía de las trompas redondas.
Los dos modelos más vistos en la 12 durante la década de
1970 reunidos en una sola foto: en primer plano, vemos a una unidad carrozada
por El Indio en 1972 y atrás, semitapado, aparece un coche fabricado
por La Favorita seguramente entre 1973 y 1974. Ambos utilizan el eterno
chasis LO - 1114 de Mercedes Benz, (Foto: Archivo C.E.A:P.).
Las dos modificaciones más importantes sufridas por su recorrido son consecuencia de la conversión a mano única de las dos avenidas más importantes por las que circulaba: Santa Fe y el eje Callao - Entre Ríos. El 23 de enero de 1967 fue eliminada la doble mano en Santa Fe y la 12, que la recorría en ambos sentidos, debió modificar su ruta hacia Plaza Falucho por Callao, Paraguay, Rodríguez Peña, Marcelo T. de Alvear (aún Callao era doble mano y debía efectuar la vuelta a la plaza Rodríguez Peña por la prohibición de girar a la izquierda de Callao a Marcelo T. de Alvear, como lo hace hoy), Charcas, Gallo, Güemes, Serrano hasta la Calzada Circular de Plaza Italia, desde donde retomaba su recorrido habitual.
Cuando Callao y Entre Ríos fueron convertidas a mano única, el 16 de febrero de 1981, sufrió modificaciones su ruta hacia Barracas: pasó a circular desde avenida Santa Fe por el eje Río Bamba - Combate de los Pozos y eliminó la vuelta a la manzana de la plaza Rodríguez Peña, para doblar directamente de Callao a Marcelo T. de Alvear.
En septiembre de 1983 inauguró una pequeña terminal y garage en Barracas, en la calle San Antonio al 1100, en donde se estableció la cabecera. No obstante resultó pequeña y, pocos años atrás, fue trasladada a la pequeña estación delimitada por las calles Vieytes, Luján, Herrera y Pedro de Mendoza, anteriormente utilizada por E.T.A.P.S.A. para internar las unidades de su línea 24.
En 1988, con el cese de la producción del último chasis para colectivo hecho y derecho, el LO - 1114 de Mercedes Benz, llegaron a la 12 los ómnibus frontales de manera gradual pero, por primera vez, en forma masiva.
Sólo en dos oportunidades habían sido puestos en servicio coches frontales: una en la década de 1960, con los Mercedes Benz OP-312 que presentamos más arriba y la otra hacia 1981, cuando llegaron algunos Frontalitos Mercedes Benz OC - 1214, cuyo rendimiento decepcionó y fueron retirados de la calle al poco tiempo.
Los primeros ómnibus modernos de la 12 fueron carrozados por firmas variadas sobre los chasis OF - 1214 y el novedoso OH 1314 de motor trasero. Algunos implementaron un novedoso corte de pintura, en el cual se agregó un recorte en rojo sobre los laterales, que nacía en forma de fina franja en su parte trasera, que descendía hacia la mitad del coche y se transformaba en dos gruesas franjas diagonales que invadían la tradicional pollera negra.
Creemos que esta nueva librea nunca terminó de aceptarse, pues hubo unidades que la lucieron y otras que no. Además, muchas de las que la trajeron de fábrica la eliminaron, para adoptar la tradicional.
En este perfecto perfil de un Mercedes Benz OH 1314 carrozado por El Indio
entre 1988 y 1989, se aprecian claramente las formas del nuevo recorte
de pintura adoptado con la llegada de los frontales. Fue una reforma pequeña
pero agradable a la vista, que tuvo aceptación dispar entre los
componentes de la empresa. (Foto: Gabriel F. Chiacchio).
Los coches con motor delantero, salvo contadas excepciones, duraron muy poco en servicio: la mayoría de los componentes se inclinó por la línea OH y sus numerosas variantes. La nota discordante la dieron unos pocos Zanello UN - 960 incorporados en 1990, reemplazados rápidamente por su bajo rendimiento. En tiempos recientes, encontramos otra excepción en unos pocos El Detalle - OA 105 de piso bajo, incorporados a las apuradas en 1998 para cumplir con las nuevas reglamentaciones que imponían la adopción de unidades con piso bajo para discapacitados, que Mercedes Benz aún no fabricaba.
Con la llegada de los primeros modelos de piso bajo de la marca alemana los OA 105, que portaban una librea no muy atractiva, vista sólo en esos coches, fueron rápidamente reemplazados.
Y lentamente llegamos a hoy, en la que la 12 se presenta como una de las líneas más tradicionales de la actualidad: su librea se mantiene inalterada (con el lógico cambio visual emergente de la evolución de su flota, desde ya) y hasta su recorrido, aunque con modificaciones forzosas, es casi el mismo que los viejos pioneros pergeñaron hace más de siete décadas.
Los saludamos y aplaudimos desde este pequeño Museo Virtual pues, en estos tiempos de grandes cambios en el transporte porteño, representan un hito en el cual la Historia y la Tradición de nuestros viejos colectivos se mantiene viva. Y con buena salud.
Alejandro Scartaccini.
Mayo de 2005.
Fuentes consultadas:
Resumen histórico línea 12, inédito, por Aníbal F. Trasmonte.
Primera Reseña Histórica del Transporte de Personas por Automotor, Suplementos de la revista El Auto Colectivo N° 502, 503 y 504, Por Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte y Alejandro Scartaccini. Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros, 1993.
El Colectivo. Apuntes para una Historia del Transporte en la República Argentina. Cámara Gremial del Transporte Automotor de la Provincia de Buenos Aires - Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros, 1978.
Guías Peuser, Practi - Guía, Lumi, Trío, Lino. Años y ediciones varias.
Ordenanzas, decretos y resoluciones varias emitidas por el Honorable Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires, Ministerio de Transportes de la Nación y Secretaría de Transportes de la Nación.
Datos obtenidos mediante investigaciones propias.
Agradecemos especialmente a los Sres. Carlos Achával, del Museo del Colectivo y a Javier y a Oscar López, de Transportes Automotores Callao, la valiosa información y el apoyo brindados.
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BusARG.com.ar
- Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina
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