Línea 106.
Actual prestataria: Colectiveros Unidos S.A., empresa satélite de NUDO S.A.
Fue otra de las líneas de colectivos particulares de emergencia creadas por la Comisión Nacional de Control del Transporte para suplementar los servicios de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, resentidos a causa de la carestía de repuestos causada por la Segunda Guerra Mundial.
Pero, a diferencia de las otras líneas planeadas dentro del mismo grupo, ésta contó con un curioso, efímero y poco conocido antecedente de piso.
Nos referimos al servicio de ómnibus auxiliar identificado con la letra "B", inaugurado a las apuradas el 19 de octubre de 1942 por la Corporación para paliar las carencias de servicios de colectivos surgida de la extensa huelga general iniciada el 16, tres días antes, a causa del comienzo de las expropiaciones de los colectivos por parte de la Corporación.
Fue ideada para reemplazar al colectivo 11 y discurría entre la esquina de Manuel Porcel de Peralta y Arregui (Estación Versailles del Ferrocarril Oeste) y la estación Río de Janeiro (hoy Angel Gallardo) de la línea "B" de subterráneos.
Su existencia fue muy breve, pues se sabe que a inicios de 1944 ya no circulaba.
Esta es la única foto conocida de un ómnibus de la línea
auxiliar "B". Obsérvese la improvisada cartelera de destinos,
con apliques de papel pegados sobre el recorrido original. (Foto: colección
Sergio Ruiz Díaz).
Pero pocos meses después, el 21 de julio de 1944, inició sus servicios la línea 106 entre la misma cabecera de la línea "B" en Versailles y la esquina de Malabia y Corrientes, por un recorrido que constaba de 21,2 kilómetros de vuelta redonda. Se cumplió, en un primer momento, con 20 pequeños colectivos de 11 asientos pintados de verde intenso en su mitad inferior y negro en la superior, con franja y cuerpos de filete en color blanco.
Su primera prestataria fue la Sociedad Colectiva Colectiveros Unidos, fundada por Huarte, Cundari y Dell´Aira con el fin de participar en el plan de servicios de emergencia pergeñado por la Comisión de Control. Poco años después se transformó en Sociedad de Responsabilidad Limitada.
Según testimonios, los primeros tiempos fueron caóticos pues la demanda superó a la oferta: la cantidad de usuarios superó todas las expectativas y los pequeños colectivos fueron insuficientes para absorber el enorme volumen de pasajeros que pretendía viajar en las horas pico. Largas colas se formaban en la cabecera de Corrientes y Malabia a la espera de poder ascender a una unidad, aunque ese cometido implicara viajar colgando del estribo.
Vista de una de las primitivas unidades (en este caso un International
de 1942) a poco de iniciarse los servicios. (Foto: colección Aníbal
F. Tramonte).
La primera prolongación de recorrido realizada, a la estación Liniers, presenta una incógnita: la fecha de su efectivización.
Tenemos datos contradictorios que indican dos fechas posibles: el 11 de noviembre de 1949 o el 14 de julio de 1950. En una de esas dos fechas, que procuraremos esclarecer, la 106 alargó desde Versailles por Santo Tomé, Gallardo, Bynnon, Cuzco y Francisco de Viedma hasta el lado norte de la estación. La vuelta redonda sumó 24,8 kilómetros y se sumaron tres unidades a la flota, para no resentir los servicios.
Durante toda la década de 1950 la empresa intentó llevar el recorrido a la zona céntrica, sin lograrlo. Registramos el primer pedido en 1952, que pretendió trasladar la cabecera a Puerto Nuevo. El siguiente, en 1955, tuvo por objetivo Plaza Lavalle.
Tres años después reiteraron el pedido de alargue a este último punto, rechazado mediante la Resolución ST 386/58 dictada el 19 de diciembre de 1958. En ella se indicó la inconveniencia de transformar una línea auxiliar servida con colectivos en troncal (detalla que en el caso de que un recorrido prestado con colectivos necesitase más de 20 servicios por hora debería cambiarse su tipo de vehículos y operar con ómnibus o trolebuses) y la excesiva superposición con los ómnibus 119, 125 y con el tranvía 99. Además, estimaba en m$n 156.000 la baja de ingresos mensuales que sufriría Transportes de Buenos Aires en el caso de efectivizarse la extensión solicitada.
Con una tozudez rayante en lo asombroso, la gente de la entonces C.U.S.R.L. volvió a la carga el 13 de octubre de 1959. Roque Iezzi, delegado de la línea, presentó un nuevo proyecto de prolongación a Retiro, en el que se argumentaba lo antieconómico de su recorrido actual debido a su pequeñez y la falta de servicios directos desde Corrientes y Malabia a Retiro. No conformes con esto, luego agregaron una solicitud de alargue sobre el alargue, que llevaría el recorrido desde Retiro a Puerto Nuevo. Mediante la resolución ST 18/60, del 12 de enero de 1960, las autoridades rechazaron nuevamente los pedidos de la insistente 106.
No obstante volvieron a la carga el 5 de octubre de 1960, con Retiro como nueva cabecera propuesta. Esta vez, pese a la oposición de Transportes de Buenos Aires que sostenía la conveniencia de mantenerla como línea alimentadora del subterráneo, el 12 de julio de 1961 se dictó la Resolución ST 399/61 que otorgó la tan ansiada prolongación.
Podemos calificar a algunos de los considerandos de esta resolución como alucinógenos, pues se manifestaba que la solicitante cubre con sus servicios, extensos recorridos en el Distrito Federal (!) que han experimentado aumentos considerables de población y en la que se han radicado importantes plantas industriales (!!!). Asímismo, establecía de hecho que los servicios debían prestarse con ómnibus, pues las unidades deberán tener 32 asientos como mínimo. Es necesario acotar que, por aquellos años, los colectivos urbanos porteños con más capacidad contaban con 23 asientos y que, finalmente, los primeros ómnibus incorporados a la 106 llegaron dos décadas después, al incorporarse el servicio diferencial...
El 25 de julio de 1961 comenzaron las prestaciones hasta Retiro, que tuvieron buena aceptación por parte del público. La flota se elevó a 53 coches, de modelos recientes. Por aquellos años comenzó una (saludable) costumbre, que fue la renovación de buena parte de las unidades (no de todas) a los tres años de antigüedad. Esto permitió tener un parque automotor actualizado y con pocos colectivos anticuados.
La mayoría estaban construidos sobre chasis Mercedes Benz, con predominancia de carrocerías El Indio, La Unión y La Estrella. Además contó con un puñado de Bedford, carrozados por La Maravilla, Caseros, El Indio, Colón y Magicor, entre otras. Los bichos raros de la flota eran un par de Bedford ñatos de 1957, vestidos por La Unión, y dos o tres International Harvester del modelo conocido familiarmente como Televisor, carrozados por La Estrella.
La Estrella fue una de las principales proveedoras de carrocerías
en la década de 1960. En esta foto, tomada en proximidades de la
cabecera de Liniers, se aprecia un flamante Mercedes Benz LO - 1112/48
de 1965. En segundo plano, semitapado por el 1112, aparece la mitad trasera
de otra unidad carrozada por esta firma a fines de la década de
1950, montada sobre chasis International Harvester. (Foto: Gregory Aslangulian).
En 1962, la empresa compró el terreno de la calle Bynnon 6973, donde fijaron su administración. De esta manera, abandonaron su domicilio de toda la vida, en Manuel Porcel de Peralta 835, que ocuparon desde su fundación. Un año más tarde iniciaron los trámites para constituirse en sociedad anónima, lo cual lograron el 15 de julio, 8 de agosto o el 3 de octubre de 1963 (tenemos estas tres fechas posibles y no podemos dar por cierta a ninguna de ellas). Así redondearon el nombre y la sigla que hasta hoy identifica a la empresa: C.U.S.A.
Tras la extensión de su recorrido a Retiro, hubo dos intentos para cruzar la General Paz y llegar con sus prestaciones al Gran Buenos Aires. Ambos fueron rechazados, en 1965 y el 4 de agosto de 1967, y tenían como destino a Ramos Mejía. Luego de estos intentos fallidos, no registramos ninguno más hasta la actualidad.
La década de 1970 transcurrió tranquilamente, sin modificaciones mayores en su recorrido, salvo algunas realizadas de manera forzosa por cambios en el sentido de mano de algunas calles o supresión de la doble mano en algunas avenidas. La flota se aproximó a un estado ideal, con la mayoría de las unidades renovadas.
Casi la totalidad de sus 56 colectivos estaban construidos sobre los nobles chasis Mercedes Benz LO - 1112 y LO - 1114. No obstante, aún se conservaban unos pocos Convencionales LO - 911 y circuló, de manera efímera, un único colectivo carrozado por La Estrella entre 1968 y 1969 sobre chasis Chevrolet C-60. Salvo este solitario desliz, todos los otros coches utilizaron chasis de la marca de la buena estrella.
Las carroceras más vistas en la 106, a comienzos de esa década, fueron El Indio, La Unión y La Favorita. En 1972 comenzaron a utilizarse los productos de la firma Carrocerías Especiales de Autotransporte de Pasajeros, más conocida como C.E.A.P., que gradualmente se transformó en la carrocera de cabecera de muchos de los componentes de esta empresa. Una gran cantidad de unidades fueron construidas en sus talleres, durante casi dos décadas.
Una clásica imagen de la 106 durante gran parte de la década
de 1970: aquí vemos a un colectivo carrozado por C.E.A.P. en 1974,
de acuerdo al modelo que imitaba al clásico de El Indio. Fabricado
entre 1972 y 1976, fue masivamente utilizado en esta línea. (Foto:
Archivo C.E.A.P.).
La resolución SETOP 33/78, que dispuso la renovación del parque automotor de las líneas de concesión nacional y la fijación de una antigüedad máxima de 10 años, tuvo consecuencias inesperadas para la 106.
Si bien su promedio etáreo era ejemplar (1,7 años en 1978), por causa de esa resolución dejó de circular la línea 119, que discurría entre Liniers y la Aduana, junto a otras 11 líneas. Parte del público de la línea caída se volcó a la 106, debido a la similitud de sus recorridos y los servicios estuvieron al borde del colapso.
Las 56 unidades con las que contaba la 106 fueron insuficientes y se solicitó la ampliación del parque móvil a 66. La autorización llegó el 31 de marzo de 1980, mediante la resolución SETOP 232/80 que mencionó, entre los considerandos, el aumento de la demanda de servicios a causa de la caída de la 119.
La década de 1980 comenzó con un importante salto cualitativo, debido a la incorporación de los servicios diferenciales. El 29 de octubre de 1981 la 106 fue autorizada a prestarlos, por el mismo recorrido que las unidades de tarifa común.
Durante el transcurso del mes siguiente (no nos consta la fecha exacta) comenzaron a circular. Las primeras unidades, 10 Mercedes Benz OF 1214 numeradas del 101 al 110, fueron carrozadas por San Miguel con un styling realmente feo, incomprensible para una carrocera acostumbrada a ofrecer productos agradables a la vista. Semanas después llegaron cinco más que se numeraron del 111 al 115, también realizadas por San Miguel, pero sobre el chasis O-170 de Mercedes Benz. Su morfología era mucho más agraciada que la de sus hermanos de motor delantero, pero no llamaron demasiado la atención. Sus líneas duras y angulosas podrían haberse mejorado.
He aquí a uno de los ómnibus que inauguraron los servicios
diferenciales de la 106. No muy agraciados estéticamente, fueron
gradualmente retirados de servicio entre 1985 y 1989, aproximadamente.
(Foto: Osvaldo Abner).
Hacia mediados de la década de 1980 comenzaron a verse señales de desmejoría en la calidad de los servicios comunes: por primera vez, si exceptuamos su flota inicial, se incorporaron unidades usadas. Era política de la empresa incorporar solamente coches cero kilómetro, pero fue la excepción una serie de colectivos incorporada hacia 1984, realmente con poco baqueteo pero que al final de cuentas eran usados, que acabó con la añosa costumbre de la 106. El promedio etáreo, que a fines de la década de 1970 era de menos de dos años, comenzó a caer en picada para nunca recuperarse.
Las renovaciones, que en los mejores tiempos se realizaban cada tres años casi sin excepciones, se espaciaron cada vez más, como nunca había sucedido desde fines de la década de 1950.
Al mismo tiempo, una de cal y una de arena, incorporó los primeros ómnibus de su flota, carrozados por C.E.A.P. en 1985 sobre el chasis OF - 1214 de Mercedes Benz que, en los primeros tiempos, llevaron un cartel con la leyenda tarifa común en su parabrisas, pues los usuarios solían confundirlos con los diferenciales. Durante muchos años fueron minoría, pues muchos componentes tradicionalistas se aferraron a sus nobles y simples colectivos 1114 hasta que pudieron.
En 1988 llegaron los primeros coches con motor trasero, de la línea OH 1314 de Mercedes Benz, que incorporaron la primera variante de librea desde 1944. Se agregaron dos franjas en color blanco y negro, que corrían unidas y de manera irregular sobre el lateral inferior pintado de verde. Poco después se agregó una tercera franja, de color rojo, que corría entre la blanca y la negra. Años después estos cortes de pintura fueron desechados y se volvió al tradicional, con el agregado de un gigantesco C.U.S.A. en blanco sobre el fondo verde.
Ese mismo año se adquirió una cantidad no precisada de micros con configuración de larga distancia, carrozados por San Antonio de acuerdo a su modelo Augusto, para destinarlos a servicios charter. En sus laterales se leía la leyenda "C.U.S.A. Tours" y estaban numerados con la centena del 200.
Varias empresas urbanas porteñas explotaron esa modalidad de servicios, con suerte dispar. Muy pocas perduraron en el tiempo y la mayoría se deshizo de sus micros al poco tiempo. Ese fue el caso de la 106, que devolvió sus unidades a los pocos meses de incorporarlas debido al exiguo volumen de prestaciones realizadas.
En la década de 1990 se inició la dèbacle general de los servicios diferenciales porteños que, uno a uno, fueron levantados. Pese a que en los comienzos de esa década se implementaron numerosos servicios nuevos, la mayoría tuvo una duración efímera y otros, pese a estar los coches preparados, nunca llegaron a inaugurarse.
Progresivamente, los diferenciales perdieron pasajeros. La 106 no fue la excepción a la regla y, lenta e imperceptiblemente, comenzó a racionalizar los servicios.
Primero logró su supresión los días sábados: la resolución ST 160/91, dictada el 4 de diciembre de 1991, autorizó a abandonar las prestaciones debido a la escasa demanda. Se realizó un estudio cuyos resultados fueron lapidarios: el promedio de pasajeros transportados era de 12 (sí: doce) por servicio. O sea que se trabajaba a pérdida.
Pero los problemas no sólo se limitaban a los sábados: la cantidad de pasajeros transportados en días hábiles decreció paulatinamente hata niveles alarmantes. Se decidió intentar recuperar el pasaje perdido mediante rebajas en las tarifas.
Hacia mediados de 1993 se implementó la primer promo, que rebajaba a un peso la tarifa de los tramos comprendidos entre Liniers y Gaona y Mercedes y entre Cabrera y Medrano y Retiro.
Si bien se recuperaron pasajeros, el volumen no fue el esperado y en 1995 se ampliaron las secciones mínimas: De Liniers a Gascón y Cabrera y desde ese punto a Retiro se podía viajar con sólo un peso.
Los diferenciales volvieron a un nivel aceptable de ocupación pero la recaudación sólo se mantuvo: pese a transportar más pasaje los ingresos sólo equipararon a los de los viejos y buenos tiempos de tarifas caras.
A comienzos de 1998 se hizo cargo de la tambaleante empresa 27 de Junio S.A., prestataria de la línea 99. Tal vez éste sea al punto de inflexión para el decaimiento general de Colectiveros Unidos: debieron invertir mucho dinero para sacar a 27 de Junio a flote y prestar un servicio aceptable.
Un puñado de coches de la 106 pasaron a la 99 y se repintaron la mayoría de las unidades originales provenientes de 27 de Junio. Además, se adoptó un esquema de colores emparentado con el de los coches diferenciales, con una gruesa franja blanca en la sección inferior de sus laterales, entre la pollera y el extremo inferior de las ventanillas. Lentamente, la nueva librea también fue pintada en la 106, aunque no todas las unidades llegaron a lucirla.
Fue en este punto que la renovación de vehículos prácticamente se detuvo. Tras el ingreso de unos pocos ómnibus de piso bajo y semibajo, más el arribo de un par de unidades usadas, de modelos recientes, la flota comenzó un paulatino proceso de deterioro que, con el correr del tiempo, empeoraba a simple vista.
Una tanda de Mercedes Benz OH 1621 L carrozados por Marcopolo fue incorporada
en las flotas de ambas líneas durante 1998. Llevaron de origen
la librea inspirada en las unidades de servicio diferencial. (Foto:
Claudio García).
La flota envejeció y muchas unidades en servicio superaron holgadamente los 10 años de antigüedad. Nunca antes había sucedido algo semejante. Además, el esmero y cuidado de la flota, otrora ejemplar, se degradó marcadamente, sobre todo en los coches más antiguos.
El primero en caer fue el servicio diferencial, a fines de 2002. Meses antes, un grupo de ómnibus anticuados fue retirado de servicio sin renovarse. Las frecuencias se resintieron y, pese a circular las unidades llenas en horas pico (hasta con pasajeros de pie, pese a que en este tipo de prestaciones es antirreglamentario) la empresa decidió levantarlo.
A medida que el tiempo transcurría, los rumores de caída crecían. Incluso se comentó, de manera oficiosa, sobre la intención de vender la línea 99, para sanear las finanzas de Colectiveros Unidos y continuar adelante. Pero, presuntamente, los interesados no deseaban adquirirla por separado.
También, off the record, se comentó que otras empresas (según versiones asociadas al Grupo de Empresas Región Noroeste, que la 106 integraba) habrían ofrecido ayuda para sanearla y evitar su absorción por los grandes grupos empresarios. Estas gestiones, si en verdad existieron, tampoco llegaron a buen puerto.
Lo cierto es que, a comienzos de septiembre de 2003, las empresas Doscientos Ocho Transporte Automotor y Nuevos Rumbos, unidas desde 1998 gracias a su empresa NUDO, se hicieron cargo tanto de Colectiveros Unidos como de 27 de Junio. Aún conserva su razón social original, lo cual le da a la línea una apariencia de relativa independencia, pero en realidad no es así.
Las unidades de la 106 fueron renumeradas con guarismos de la centena del 1500 y, lentamente, comenzaron a ser repintadas con una nueva librea que combina los colores de ambas empresas. Este esquema de colores fue completamente nuevo y de manera paulatina fue adoptado por las demás líneas del grupo.
No se encaró una profunda renovación de flota. La nueva propietaria se limitó a incorporar algunas unidades usadas provenientes de otras líneas del grupo y un puñado de ómnibus cero kilómetro. La nota llamativa fue que en contadas ocasiones se comenzaron a intercambiar coches entre las líneas 106 y 99, por lo cual es corriente ver algún 106 con la razón social 27 de Junio en sus laterales. Esto jamás había ocurrido mientras ambas empresas fueron independientes.
El cambio aún es relativamente reciente y muchos de los coches originales aún circulan. Son el recuerdo aún vivo de esa 106 tradicional que, como los viejos tiempos, no volverá.
Alejandro Scartaccini.
Abril - Mayo de 2005.
Fuentes consultadas:
Resumen histórico línea 106, inédito, por Aníbal F. Trasmonte.
Resumen histórico línea 106, inédito, por Ricardo Ferretti.
Guías Peuser, Practi - Guía, Lumi, "T", años y ediciones varias.
Resoluciones varias emitidas por: Comisión Nacional de Control de Transportes, Ministerio de Transportes de la Nación, Ministerio de Obras y Servicios Públicos, Secretaría de Transportes de la Nación, Secretaría de Transportes y Obras Públicas.
Primera Reseña Histórica del Transporte de Personas por Automotor, Suplementos de la revista El Auto Colectivo N° 502, 503 y 504, Por Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte y Alejandro Scartaccini. Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros, 1993
Carpeta Línea 106, Archivo Frías. Biblioteca Federico Lacroze, Asociación Amigos del Tranvía.
Revista El Auto Colectivo N° 395, marzo de 1970.
Datos recabados mediante investigaciones propias.
Agradezco especialmente a nuestro colega y amigo Gregory Aslangulian, por la valiosa información proporcionada.
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