EL TRANSPORTE EN MADRID VISTO CON OJOS ARGENTINOS

En esta ocasión hacemos ruta por la capital de la Madre Patria, gracias a nuestro corresponsal y compatriota, Carlos Alberto Sisto. Su visión es interesante, pues además de aficionado es residente en Madrid y, por consiguiente, cotidiano usuario de sus transportes.

Además de una descripción del sistema y sus usos y costumbres, nos muestra buena parte de los ómnibus actualmente en servicio y nos brinda un pequeño instructivo útil para todo aquel aficionado que quiera aventurarse por aquellos rumbos. Si alguien anda con ganas de ir a tirarles unas fotos a los ómnibus madrileños, lea atentamente, por favor.

He visitado España en tres oportunidades y residir actualmente en Madrid me permite conocer en profundidad a su sistema de transportes, tanto urbano como suburbano.
Contar la historia de este medio de transporte es algo que le corresponde a quienes son originarios de este país, pues llevaría mucho tiempo escribirla y resumirla con el fin de incluirla en una página web. Hablaremos del sistema actual y lo compararemos con el argentino, para mencionar las ventajas y desventajas de cada uno.
Comenzaremos con el transporte urbano madrileño, su parque automotor, servicios, frecuencias, formas de pago, conductores y sus jornadas laborales. Haremos un pantallazo de los servicios de larga distancia y los suburbanos de Madrid, para concluir con una pequeña guía con los mejores lugares para realizar fotografías.

La flota urbana de Madrid.

La Empresa Municipal de Transportes, más conocida como E.M.T., opera los servicios dentro de la comunidad. Además existen empresas privadas, aunque autorizadas y controladas por el Consorcio Madrid Transportes, que unen la capital con localidades cercanas. La diferencia más apreciable es su color (verde aceituna, mientras los urbanos son completamente rojos con franjas blancas) y concepción externa de los coches.

La antigüedad media es de 7 años, mejorada a partir de 1999 gracias a una paulatina renovación. Las marcas y los modelos de chasis son variados. Los más utilizados son los siguientes:

Pegaso: 6424.

Iveco / Pegaso: 5522 (a Gas Natural Comprimido).

Iveco: 490 E2, 491 E, 492 E Cursor y 491.12.122 a GNC.

M.A.N.: NG 313 (articulados), 14.220 - HOCL (midibus), NL 202 F

D.A.F.: SB 220.

Renault: modelos CityBus y CityLine, similares a los Agora utilizados por la R.A.T.P. de París.

Scania: N 94 UB.

Mercedes Benz: 0 530 (el famoso Citaro), 0405 N2 y el 0520 (el híbrido Cito).

M.A.N. NG 313 F de 2002, carrozado por Castrosúa de acuerdo a su modelo CS 40 City II. Aquí lo vemos en proximidades de la Plaza Colón, mientras presta servicios en la línea 27. (Foto: Carlos A. Sisto).

Uno de los famosos O-530 Citaro de Mercedes Benz, en este caso de 2001, fotografiado en la céntrica plaza de Cibeles. (Foto: Carlos A. Sisto).

Las unidades más antiguas datan de 1993 ó 1994 (los Pegaso 6424). Le siguen los Iveco Pegaso 5522 a GNC, de 1995. Como ya mancionamos, las unidades comunes son de color rojo con franjas blancas, pero las propulsadas a GNC combinan el azul claro y el blanco. Además son fácilmente distinguibles por su joroba en el techo, donde se alojan los depósitos de gas. Lo último de lo último, al igual que en Cataluña, está representado por tres novísimos Mercedes Benz Citaro incorporados en 2003, propulsados mediante una pila de hidrógeno.

Uno de los tres Citaro propulsados con hidrógeno, fotografiado en Plaza Cibeles. (Foto: Carlos A, Sisto).

Numerados entre el 9051 y el 9053 y pintados de un extraño color lila, solo prestan servicios en las líneas 44, 52 y 133. Su mantenimiento es efectuado en una de las más grandes cocheras de la E.M.T., ubicada en Fuencarral. Los coches a GNC, en cambio, en su mayoría circulan en las líneas 1, 5, 7, 40, 44, 51, 52, 53 y en la C "Circular". Ocasionalmente se ven algunos en la 26 y no son utilizados para servicios nocturnos.

Iveco 491.12.122 a G.N.C. de 1998 carrozado por Castrosúa en base a su modelo CS 40 City de tres puertas (también hay unidades que sólo poseen 2), fotografiado al servicio de la línea 7 (Foto: Carlos A. Sisto).

Otra rareza madrileña son los Cito, vehículo híbrido cuya fabricación fue discontinuada, que circula en las líneas 3, 80 y 149. Suman 20, y están numerados del 9021 al 9040. Los coches 9021 a 9030 fueron incorporados en el año 2000 y los del 9031 al 9041 en 2001.

Las unidades más antiguas, Pegaso 6424 y DAF SB 220, paulatinamente son reemplazadas. Las carrocerías más comunes de ver son Castrosúa, Unicar, Hispano Carrocera, Noge y Sunsundegui. Un detalle a tener en cuenta: todos los ómnibus poseen balizas automáticas que se accionan cuando se encuentran detenidos y con las puertas abiertas. Además, cuentan con un sistema de freno que se bloquea automáticamente con la apertura de las puertas.

Viajar en Madrid.

Moverse en Madrid no resulta complicado, pues hay a la venta itinerarios, mapas de la ciudad, el callejero (también utilizado por la Policía) y pictogramas indicativos de transporte, hacen que el ciudadano o visitante no pueda perderse. Por ser España un país muy turístico, por toda la ciudad hay cómodas paradas de autobuses que se encuentran bien informadas y protegidas, con asientos metálicos incluidos.

Nunca (o casi); uno puede acordarse de la familia del conductor por no detenerse, circulan por la derecha o por su exclusivo Carril-Bus y ninguno sobrepasa a otro. Solo basta una pequeña señal con la mano para que se detenga (nada de gritos, señales de humo ni cuanto podamos imaginar para que se detenga). Llegan al extremo (para nuestra idiosincrasia) de pasar a velocidad muy moderada por la parada ante la eventualidad de que algún despistado no se haya dado cuenta de su llegada y pierda el servicio.

Vista de una de las sobrias aunque elegantes paradas madrileñas. Apreciamos al ómnibus, Iveco 491 E 12.27 carrozado por Castrosúa en 2000, con la rampa desplegada y en pleno kneeling para permitir el acceso de la silla de ruedas. (Foto: Carlos A. Sisto).

Pero no todo es perfecto, existen quejas en medios informativos por demoras entre coche y coche. Actualmente se incorporan nuevas indicadores de líneas metálicas (acero) con iluminación nocturna, que incluyen un detalle del recorrido y frecuencias. En algunas cabeceras existen teleindicadores de demora entre servicios y por línea. Por la noche es posible utilizar los servicios nocturnos llamados Búho, que circulan entre las 23,30 y las 5,30 con intervalos de 30 minutos. Todas tienen cabecera de partida o llegada en la Plaza de Cibeles, situada casi en pleno centro de Madrid.

Aviso de promoción de los servicios "búho", instalado en la culata de un Iveco 492 E Cursor carrozado por Hispano Carrocera en 2002, de acuerdo a su modelo Habit. (Foto: Carlos A. Sisto).

Durante el día o la noche no hay mayor peligro para viajar, aunque en el interior de las unidades se colocan pegatinas con la figura de un arrebatador. Todos los vehículos poseen amplias puertas para ascenso y descenso,que según el coche y modelo pueden tener una de ascenso y dos de descenso o la clásica configuración 1+1. Las unidades más ancianas poseen dos escalones en cada una de las puertas y baja altura con respecto al pavimento, pero los modernos son de piso bajo total, con sólo una pequeña elevación en los asientos posteriores.

No existen diferencias para quien viaja como turista como para el residente. Los tiempos de viaje molestan al residente debido a los atascos, pues una cosa es tener todo el tiempo del mundo y otra ir al trabajo. En este punto gana por lejos el Metro de Madrid.

Para viajar a la periferia el bus sería mucho más rápido que el tren, si en las horas punta no existieran los interminables atascos. La comodidad es muy aceptable y, lo principal, todos los vehículos son climatizados.

Emprendamos un viaje imaginario en un bus madrileño: nada más subir nos encontramos con un amplio pupitre de conducción, segregado del resto del coche por una pequeña puerta de acceso y un tabique de acrílico que separa el primer asiento del lado izquierdo del chofer, en el cual existe un autoadhesivo donde consta el reglamento de la E.M.T. y Viajeros con las principales obligaciones y derechos por ambas partes.

Detrás del conductor y cerca de primer asiento del lado derecho encontramos las máquinas canceladoras de billetes. No obstante, el conductor puede cobrar el billete sencillo. El habitáculo es diáfano con asientos simples y dobles, piso anti deslizante, barras de sujeción protegidas por material termocontraíble y en cada una de ellas un botón de llamada que, una vez pulsado, se encienden dos displays con la leyenda Parada Solicitada. El conductor recibe la señal sonora sólo una vez, por más que se accione el pulsador infinidad de veces. También existe una pantalla en donde se indica fecha, hora, temperatura y próxima parada.

Tomemos asiento. Son de plástico color gris perla, con respaldos recubiertos en parte por simil pana de color rojo jaspeado. La comodidad es muy buena en horarios no punta. Nadie desciende por la puerta delantera, sólo ancianos o pasajeros con alguna discapacidad. También se respetan las filas en todas las paradas. En el centro del autobús existe un espacio exclusivo, adaptado para PMR (sillas de ruedas).

Quien deba utilizarlo debe ascender exclusivamente por la puerta central, posee cinturones de seguridad y unos traspuntines abatibles que cualquier otro usuario puede utilizar mientras el lugar no sea ocupado por un discapacitado.

Algo normal es la climatización (frio/calor) en toda la flota. No obstante, las ventanillas presentan una sección de apertura manual. La velocidad no es elevada y los tiempos de viaje se relacionan con el recorrido y el tráfico que le toque en suerte, como en cualquier populosa urbe. El ruido interno es aceptable y no se registran generalmente, olores desagradables.

No obstante, en los últimos años aumentó de la suciedad en los buses urbanos de la E.M.T. y en las empresas privadas de la periferia. Se debe en gran medida a la corriente inmigratoria, que trajo costumbres de sus respectivos países que algunos locales no tardaron en copiar. Son moneda corriente los grafittis en el respaldo de los asientos, los cristales rayados con una bujía y cáscaras de frutos secos en el piso. Felizmente, estas malas costumbres no se repiten en los buses de largo recorrido.

Formas de Pago.

Existen tres: el billete sencillo de 1,10 Euros, el sistema Metrobus (utilizable en toda la red de Metro y en la E.M.T.) de 5,35 Euros y los abonos mensuales, que están divididos en zonas que incluyen Madrid capital y los suburbios. Estos últimos se clasifican por un código alfanumérico: la A sólo sirve para viajes dentro del ejido urbano de Madrid, luego B1 a B3 y sucesivamente hasta la D, de acuerdo a las distancias a recorrer.

Los abonos permiten utilizar cualquier medio de transporte (Metro, Tren o Autobuses tanto urbanos como periféricos) sin límites de viaje durante el mes que figura en el cartón magnético. Para este tipo de título de pago se debe tener un carnet con foto que se obtiene en los estancos (comercios que venden tabaco).

Diferentes tipos de pasajes. De arriba hacia abajo, vemos un billete de cercanías de la sección "A" de ida y vuelta con valor de 1,90 euros, en el centro un boleto de la sección suburbana C 2 con límite horario para ser utilizado y por último un abono mensual, del nivel tarifario B 2. (Colección Alejandro Scartaccini).

Todo usuario paga su billete, sea usuario normal o personal uniformado (esto último es un rara avis en el transporte). No existen conocidos, amigos del chofer, o el clásico me lleva que no tengo dinero. Ni pensar, si por casualidad subiera un inspector, el menudo problema que tendría el chofer, cuya sanción la tiene asegurada.

Conductores.

No son pilotos de prueba. Para obtener el carnet profesional se debe hacer un curso (pago y muy caro) en auto escuela, rendir exámenes técnicos, prácticos, teóricos y médicos. Con todo esto en regla deben anotarse en las plazas que oferta anualmente la E.M.T. y, una vez seleccionado, realizar infinidad de tests y exámenes teóricos. Luego llegan las prácticas en un coche de línea (se identifican con la "P" en su cartel indicador) por la ciudad, con otros postulantes y uno o dos instructores.

Una vez superado todos los filtros el postulante se encuentra en condiciones de conducir una unidad. Todos conducen uniformados, tienen muy buena educación (es algo normal saludar y responder el saludo de los pasajeros al ascender) soportan viajeros, grafiteros, gente que se pasa y, sobre todo, al automovilista quien es el que más accidentes causa.

Por lo expuesto y mucho más, sin defenderlos, hay que felicitarlos. De hecho es un acontecimiento cuando se produce un accidente con un vehículo de la E.M.T. o un peatón es atropellado: cualquier noticia se edita en todos los medios de comunicación, sin dejar de mencionar que conducir semejante vehículo por muchas de las estrechas calles de Madrid puede atemorizar a un automovilista, quien junto con las motos son los productores de accidentes.

Su jornada laboral es de 8 horas, es ley para todo trabajador aunque existen empresas(no de transporte) que incumplen totalmente esta norma, gracias a la gran inmigración que hay.

Servicios de larga distancia.

Como en cualquier país, gran cantidad de empresas recorren la geografía española. Hay grupos empresarios grandes como también pequeñas, que sólo circulan dentro de su provincia de origen.

Las unidades deben estar habilitadas para circular y, cuando poseen más de 10 años, son vendidas y relegadas a servicios de menor importancia sin dejar de ser cómodas pese a su edad. Un conglomerado de empresas asociadas de gran envergadura es A.L.S.A. (Enatcar). Posee una importante red e incluso incursiona en servicios urbanos en Asturias. Además, opera algunas rutas en Chile y en estos momentos se encuentra en curso una importante renovación de flota con unidades Mercedes Benz Travego, construídas integralmente en Alemania. Su valor triplica a las unidades construidas en España, pero cuentan con avances y prestaciones inimaginables.

Otros de los chasis más usuales de encontrar en esta empresa son los Mercedes Benz OC 500 y los Setra 319 GT HD y los 417 HDH.

Hermoso Sunsundegui Sideral, construido en 2003 sobre un chasis Mercedes Benz O - 404, una de las naves espaciales que el consorcio A.L.S.A. tiene en servicio. (Foto: Carlos A. Sisto).

Todas las prestatarias poseen altos estándares de calidad y atención, además de cumplir con los horarios en un alto porcentaje. La mayoría de los chasis utilizados son el Mercedes Benz (0-404, Travego o Tourismo), Scania, Volvo y en menor medida Renault. Las carrocerías más comunes son Sunsundegui, Irizar, Caetano y Obradors, además de Setra.

Las plazas ofrecidas por coche oscilan entre los 40 y 45 asientos en disposición 2+2. Las versiones "Lujo" o "Supra" poseen menor cantidad y disposición 2+1. Los doble piso no existen, pero son moneda corriente en autocares de turismo. La disposición de ejes en su mayoría es 2x4 y en menor medida 2x4x2. La ubicación del motor es trasero longitudinal, a excepción de algunos urbanos que poseen trasero vertical. Se tiene muy en cuenta la relación peso/potencia y es standard el equipamiento ABS, ASR y la construcción anti-deformación ante un posible vuelco, como elementos prioritarios de seguridad.

Vistoso Setra 315 HD de otra importante empresa, llamada Daibus, fotografiado mientras cumplía su línea Madrid - Málaga - Algeciras. (Foto: Carlos A. Sisto).

Son monitoreados en todo su recorrido, su velocidad máxima es de 100 Km/h, registrada en todo momento en una caja negra inviolable. Además, el pedal de acelerador posee un tope que impide mayor recorrido, pues todos son capaces de superar holgadamente los 120 km/h. Sólo va un conductor, que es reemplazado a mitad de camino, en cualquier servicio y empresa, excepto en los clase "Supra", que llevan dos, como es usual en la Argentina.

En su interior, cada respaldo posee cómodas mesitas para comida, enchufe de auriculares (provistos al ascender), apoyabrazos rebatibles y una reclinación que está cercana a 25º. El servicio de bar difiere del clásico de Argentina, pues las bebidas se encuentran en un pequeño frigorífico contiguo al conductor, que cuando se aborda su tapa se encuentra abierta para que cada persona pueda tomar una botella de agua mineral o latas de refresco (generalmente Coca Cola o Fanta). En los servicios preferenciales, de acuerdo con el horario, se sirve cena, café y desayuno.

Los precios son inferiores a los del tren, incluso en los más caros. Si comparamos los servicios Madrid / Zaragoza / Madrid en una unidad común, con dos o tres paradas en los poco más de 300 km, se ahorran más de 15 Euros; a Lugo (Galicia) el pasaje de ida y regreso en tren (Litera) con el 20% de descuento ronda los 55 Euros, mientras que en autobús llega a 44. La elección es previsible, si consideramos que en este trayecto es mucho mejor el servicio de carretera que el ferroviario.

Servicios suburbanos de Madrid.

Sus recorridos alcanzan localidades que como máximo se encuentran a unos 60 Km de distancia de Madrid. La empresa Continental Auto es una de las principales: posee frecuencias excelentes con la ciudad de Toledo, que se encuentra a unos 90 kilómetros. Parten de la Estación Sur de Autobuses y su color es muy particular: sus Setra S 319 combinan el amarillo claro con el blanco y unas franjas negras.

Las demás empresas se encuentran numeradas a partir de la segunda centena y hasta la sexta, generalmente con buen servicio y coches actuales. No obstante pueden verse algunos entrados en años, como una serie Volvo B12M articulados con carrocería Sunsundegui.

En los servicios interurbanos suelen verse vehículos imponentes, como este Iveco triple eje carrozado por Castrosúa en 2003, perteneciente a la empresa De Blas. (Foto: Carlos A. Sisto).

Generalmente los tiempos de viaje son inferiores al del tren, salvo cuando existen los clásicos atascos en las autopistas de ingreso a Madrid. Algunas de las empresas prestatarias son Larrea, Julián de Castro, Continental Auto, El Gato, Busursa, Transportes de Cercanías, A.I.S.A., La Sepulvedana (que también cuenta con servicios turísticos y regionales) y Gevisa, entre otras. Los principales puntos de partida son Atocha, la Terminal Sur de Autobuses, Intercambiador Moncloa, Intercambiador Avenida de América, Palos de la Frontera (cerca del Museo del Ferrocarril), Gta.Embajadores, Plaza de Castilla y Príncipe Pío.

Para viajar en las diversas líneas se puede solicitar el billete al conductor (incluido el de regreso si es en el día) o, lo mejor, el abono transporte mensual. Todos poseen 2 puertas, climatización, y está permitida la música funcional o radio en volumen adecuado.

Tomemos fotografías.

No existen pegas de nada, como de ir con la cámara al cuello por la calle: al ser visitado por numerosos turistas, en este país este hecho pasa desapercibido y aunque algún conductor se percate no pasa nada, aunque las tomemos dentro del coche.

Es mejor venir provisto de varios rollos, de cuya variedad recomiendo el de 200 ASA. La variedad no es grande: estimo que en dos días se pueden fotografiar, en diversos puntos de la ciudad, todos los modelos urbanos. Los mejores puntos son Atocha, Moncloa (sobre la calle Princesa), Embajadores, Príncipe Pio y Plaza de Castilla (en estos lugares se pueden pillar urbanos y suburbanos); los intercambiadores de Av.de América y Moncloa al ser subterráneos complican la acción del fotógrafo (es necesario ir con flash o película de muy alta sensibilidad). La Estación Terminal Sur de Autobuses en Méndez Alvaro es un lugar que permite realizar fotos de camiones por la cercanías con Madrid Abroñigal (terminal de contenedores compartida con el ferrocarril), Trenes de Cercanías (Ramal Atocha - Príncipe Pio) y, primordial, autobuses de larga distancia, media y urbanos.

Uno de los ómnibus más antiguos que aún circulan en Madrid: es de 1993, carrozado por Unicar sobre chasis Pegaso 6424. Esta foto fue tomada en proximidades de Príncipe Pio, uno de los lugares más atractivos de esta ciudad para fotografiar ómnibus. (Foto: Carlos A. Sisto).

Pero aquí hay que tener cuidado, pues no es un lugar muy santo y más con cámara en ristre. Si bien hay personal de seguridad y Policía Nacional, a esta llegan ómnibus del este europeo, además hay que ver cada cara... que lo mejor es sacar la foto y guardar el equipo, incluso fuera del recinto.

Por lo demás, cualquier calle de Madrid es apta. Recomiendo, en el centro o en lugares cercanos, hacer recorridos a pie: de esta manera podremos hacer turismo, pues no es una ciudad tan grande como Buenos Aires.

Además, hay mucho puntos interesante en los alrededores de Madrid que es recomendable visitar, pues no son caros y los tiempos de viaje son relativamente cortos y se puede hacer algo de turismo. Alcalá de Hernares, Avila, Toledo, Aranjuez y Los Cotos son buenos para ambos fines.

Uno de los atractivos de Plaza Castilla, para todo aquel aficionado, es la proliferación de buses interurbanos: se presentan más interesantes por su variedad. Aquí vemos a un Volvo B 10 M articulado carozado por Sunsundegui en 1997, perteneciente a la empresa Interbus. (Foto: Carlos A. Sisto).

Para llegar al primero se debe tomar el autobús en el Intercambiador Avenida de América, en unos 35 minutos se llega y podremos visitar el casco viejo, el Centro Comercial La Deheza y de paso ver buses en la ciudad o la Nacional 2. Para viajar a Aranjuez y Toledo debemos corrernos a la Estación Sur de Autobuses (Metro Mendez Alvaro línea 6 o desde el centro de Madrid línea 148). la primer ciudad dista 49 Kilómetros de Madrid y podemos viajar en AISA (Autobuses Interurbanos SA); con Toledo nos separan 71 kilómetros, el viaje directo demora 50 minutos en Continental Auto (en Setra S 319 UL) y los costos varían entre 3 y 4 euros por persona.

Avila, situada a algo más de 100 kilómetros de Madrid, es un lugar interesante para visitar en el día. AutoRes mediante, podemos admirar sus famosas murallas y despuntar un poco el vicio de los transportes.

Los Cotos, ciudad ubicada en la Sierra de Guadarrama, es lugar muy turístico en invierno por sus pistas de esquí y su particular belleza. Se parte desde Intercambiador Moncloa y el viaje tarda aproximadamente 60 minutos a partir de Villalba por camino de montaña y en invierno nevado. Para este viaje aconsejo hacer la ida en tren (pues es mucho más bello el paisaje) y el regreso en el Autobús que baja desde Valdesqui hasta Madrid.

En todas estas ciudades veremos una intersante variedad de medios de transporte. Más allá y si el presupuesto lo permite, Barcelona, Zaragoza y La Coruña son muy aconsejables. También podemos llegar al País Vasco y cruzar a Francia, visitando Hendaya. Luego se puede cruzar a pie a Irún, ya de nuevo en tierra española, para luego visitar Bilbao, donde hay tranvía y San Sebastíán. Este viaje puede hacerse en dos días.

Comparaciones.

Todos los grandes conglomerados urbanos son complicados. Si viene a nuestra memoria la Reina del Plata, nuestra Buenos Aires, descubriremos que es muy similar, pero la inseguridad marca la diferencia.

El transporte urbano porteño, visto desde lejos, es muy bueno, aunque da lástima la cantidad de empresas que han desaparecido por diversos motivos, cuyas líneas pasaron a integrar la plantilla de verdaderos monstruos del transporte.

El colorido de los ómnibus argentinos es inigualable y presenta una superior variedad, muy apreciada por aficionados extranjeros.

Las diferencias más significativas, en donde Madrid gana por lejos, son la comodidad, climatización sin pago adicional y la utilización de medios magnéticos (Metrobus o Abono), que facilita mucho la tarea del conductor y por ello elimina el riesgo de llevar dinero a bordo; la educación de los pasajeros es ejemplar (nadie baja por la puerta delantera, sólo alguna persona muy anciana o con pequeña discapacidad), la ausencia casi total de señoras con bebés, casi nadie se pelea por un asiento, los más jóvenes no llevan sus mochilas colgadas en la espalda con la consiguiente molestia a los demás y el chofer, por más que el vehículo se encuentre muy completo, no debe informar al pasaje que que deje espacio libre, pues casi todos saben lo que se debe hacer.

No existen las bruscas frenadas o aceleradas ni tampoco el deporte de ir colgado cuando el vehículo arranca ni el hecho de que el chofer vocifere, conminándonos a subir.

Argentina, el país creador del colectivo y de tantas otras cosas buenas, podría tomar alguno de estos ejemplos. Si bien hace años se liberó a los conductores de cortar boletos y dar cambio por la incorporación de las máquinas expendedoras, que todavía algunos inconvenientes dan, sería mejor (pero caro y complejo) que en poco tiempo se implementaran la tarjeta magnética y los abonos.

Sería óptimo que todas las unidades fueran más cómodas y de piso bajo, que todos descendiéramos por la puerta trasera, que llevaran en horario nocturno todas sus luces iluminadas y un sin fin de cosas más.

No es corriente ver en España un bus adornado, pero esta característica de los buses argentinos es bella, con un encanto especial.

Algo imprescindible sería la correcta formación y educación de los conductores argentinos, aunque existen algunos ante los que debemos quitarnos el sombrero por su buen trato. En larga distancia, el punto en contra para España es que solo conduce una persona. Es para pensar que, si le ocurriera algo en carretera o autopista como un simple desvanecimiento, podría desencadenarse un grave accidente, salvo que algún viajero se anime a conducir, mantener derecha y luego frenar a la unidad, mucho más difícil de manejar que un automóvil.

Sería menester reveer las jornadas laborales, sobre todo de los choferes de larga distancia y las velocidades máximas en carretera. Pienso que nosotros, con buena voluntad y perseverancia, somos capaces de esto y de mucho más, para lograr tener un sistema de transporte en el que viajar sea un auténtico placer.

Carlos A. Sisto.
Septiembre - Octubre de 2004

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