Carrocerías Pablo Simoni y sus copias del GMC TDH-3610

Ya hemos visto el éxito que los ómnibus GMC TDH 3610 estadounidenses tuvieron en el Montevideo de 1948-49 y el avance que representaron respecto de los ómnibus ingleses con carrocería nacional y plataforma abierta mayoritariamente en servicio. En ese año de 1948, la Intendencia Municipal de Montevideo dictó una ordenanza que prohibió la incorporación al servicio urbano de autobuses con plataforma abierta. Se adujeron razones de seguridad para el pasajero, hecho realmente cierto, pero también influyeron otros factores, tales como la creación de A.M.D.E.T. como novel empresa municipal que, además de haber absorbido a la empresa tranviaria británica, incorporó los nuevos coches GMC y Mack, además de absorber a dos pequeñas empresas privadas de autobuses de corta vida.

A la A.M.D.E.T., creada por ley en diciembre de 1947, se le asignó el monopolio del transporte urbano de Montevideo. Sólo quedaba C.U.T.C.S.A. frente a ella, con la ley del monopolio pendiendo sobre su cabeza. A.M.D.E.T. tenía todos coches sin plataformas, pues los adquiridos a las otras empresas eran cerrados y también los ACLO que carrozó para sí misma. Incluso se comenzó a cerrar algunos tranvías heredados de los británicos, en un intento de modernizar todo el sistema de transporte al estilo americano de los GMC y Mack, alejándose del modelo británico de plataforma abierta y motor delantero.

C.U.T.C.S.A., en una historia muy interesante con la intervención de la propia gente y la ayuda de otras empresas del sector, logró finalmente continuar su existencia. En 1946 importó 86 chassis ingleses excedentes de la Segunda Guerra Mundial, los Leyland LOPS 1 conocidos en Uruguay como Leyland Titán. Estos chassis, de motor delantero, se carrozaron en Uruguay con plataforma abierta y se incorporaron a la flota de C.U.T.C.S.A. para sustituir ómnibus alemanes que se habían quedado sin repuestos y también para ampliar la flota en servicio con 60 coches más.

Cuando corría 1948 quedaban los últimos cuatro, tres de ellos carrozados ya cerrados, sin plataforma, en aquel año. Pero quedaba el último y con éste el Sr. Pablo Simoni, dueño de una fábrica de carrocerías nacionales que desde 1930 construía coches urbanos y carreteros en madera, construyó para C.U.T.C.S.A. un coche que fue único, muy especial y pionero.

Este autobús fue hecho en un taller ubicado en el pequeño predio que la oficina de la Línea D de C.U.T.C.S.A. ocupaba en la avenida Agraciada entre Pilar Costa y Emilio Romero, en pleno barrio de Paso del Molino. Tenía doble cabina para el conductor, con su mampara; la parte de atrás era cerrada, las ventanillas con sus banderolas y los asientos, luces y paneles interiores eran una copia exacta del GMC.

Fue el coche 550, propiedad del Directorio de C.U.T.C.S.A., primero de una serie que construyó Pablo Simoni, siempre a imagen y semejanza del GMC TDH americano. Se inició así una saga de quién sería luego, durante muchos años, el jefe de la fábrica de carrocerías que la propia C.U.T.C.S.A. montó en sus talleres de la avenida Larrañaga 3445, actual Av. Luis A. de Herrera.

También adaptaría a los propios GMC sobre chassis Leyland. La carrocera cuyas bases puso Simoni con este coche 550, se convirtió a partir de la década de 1970 en la más grande del país y prácticamente en la única proveedora de carrocerías para Montevideo, gracias al desarrollo de modelos propios luego del fallecimiento de Pablo Simoni a mediados de la década de 1960 quien fuera, hasta esa época, su director.

Leyland LOPS1 Titán carrozado por Simoni, CUTCSA 550, recién fabricado en estado original. Foto: colección Mario Pienovi.

El coche 550 fue asignado a cubrir diferentes recorridos, especialmente los de la Línea K (181-183) y más luego, a fines de la década de 1950 y hasta mediados de la siguiente, era el coche único asignado al recorrido 150, pero su carrocería había sido modificada y había quedado convertido en media cabina pues así era más ventilado para sus conductores. Durante algunos años, por fines de la década de 1960, se lo utilizó como "coche escuela" para el entrenamiento de los nuevos conductores.

Finalmente se asignó al recorrido 185 especial chapa roja, por el Camino Burdeos hasta Dellazopa. Había tenido otra modificación del parabrisas que fue colocado vertical, perdiendo así el aspecto característico de los de los GMC. En 1977 fue sustituido y vendido a una empresa pequeña del Departamento de San José, donde circuló unos pocos años más.

A partir de la experiencia con este autobús pionero, en el año 1951 el Sr. Pablo Simoni construyó, en el mismo local anterior, dos carrocerías montadas sobre chasis Leyland Tiger LOPSU 1, que fueron los coches numerados como 180 y 192 en C.U.T.C.S.A. Dos años más tarde, en 1953, vio la luz el coche 196 que, junto a los dos anteriores, fueron casi una copia del GMC TDH 3610 pero con motor bajo el piso.

Los coches 180 y 192 fueron sustituidos en 1979. El primero fue vendido al interior, pero el 192 fue renumerado como coche 856 y asignado a la Línea Inter de los recorridos fuera de Montevideo, donde trabajó hasta 1984. Más tarde fue vendido a COFCSA, una empresa de Minas y en 1996 pasó a la Emp. Martínez de aquella ciudad, donde circuló hasta hace muy poco en el servicio rural de Minas a Barriga Negra y Los Tapes. El 196, sustituído en 1980, prestó servicios escolares en Montevideo durante algún tiempo.

CUTCSA 856 Leyland Tiger LOPSU1 carrocería Simoni, el ex coche 192, fotografiado en la terminal del recorrido 276 en Cuchilla Pereira. Foto: Alberto Kaselis.

Vista del mismo coche anterior durante su paso por COFCSA, en la cual circuló como coche 5. Esta foto fue tomada en Minas en enero de 1994. Foto: Mario Pienovi.

Fue recién en 1957, culminado ya el proceso de adaptación de los verdaderos GMC de Cutcsa sobre chasis Leyland, que Pablo Simoni, ahora director de la propia fábrica de carrocerías de Cutcsa, construyó sobre los chassis Leyland Worldmaster, los primeros 10 coches que fueron una buena copia del GMC fabricados por Cutcsa. Eran los coches 663, 666, 667, 668, 672, 682, 684, 685, 690 y 691, que ampliaban la flota de la empresa y que eran propiedad del Directorio.

Estas carrocerías, que yo denomino Cutcsa modelo 1, diferían del GMC en el aspecto de sus puertas, eran de dos hojas más anchas que las cuatro de las de los verdaderos GMC. En el resto eran idénticos, aún en los detalles interiores como asientos, pasamanos y hasta en los faroles de las luces interiores.

Abre la marcha, en esta foto tomada durante un paro de ómnibus en la década de1960, el coche 668 de CUTCSA , Leyland Worldmaster versión Cutcsa modelo 1. Obsérvense las curiosas rejillas de ventilación. Foto: colección Mario Pienovi.

Dos vistas del coche 895, ex 667, Leyland Worldmaster carrocería Cutcsa modelo 1, con los parabrisas reformados. Nótese que la parte trasera es igual a la de los verdaderos GMC. Las fotos fueron tomadas mientras estaba estacionado en la terminal del recorrido L2 en Avenida General Flores, en 1992. Foto: Mario Pienovi.

También en aquel año C.U.T.C.S.A. produjo, bajo la dirección de Simoni, dos carrocerías más para los coches 345 y 510, que diferían de las anteriores en la puerta trasera, que era de cuatro hojas anchas y por lo tanto, el coche era más largo. También eran diferentes las lunetas traseras, que habían sido bajadas a la altura correspondiente a la de las ventanillas, en tanto en el modelo anterior y en los GMC verdaderos estaban ubicadas a mayor altura para poder dar cabida al motor trasero. Frente a la puerta trasera tenían un espacio interior sin asientos, como el de los últimos GMC estadounidenses carrozados sobre Leyland Worldmaster. A estos coches yo los llamo Cutcsa modelo 2.

En 1961, C.U.T.C.S.A. incorporó 132 coches para ampliar su flota, lo que implicó importar 57 MCW armados en Inglaterra y encarrozar el resto en Uruguay, sobre los chasis Leyland Worldmaster. Las fábricas nacionales debieron hacer un gran esfuerzo para poder satisfacer esta demanda y la que se generaría hasta 1965, por el proceso de modernización de la flota de C.U.T.C.S.A.

La propia fábrica de C.U.T.C.S.A. dirigida por Simoni, produjo 24 coches tipo Cutcsa modelo 2 en 1961, numerados 696, 697, 698, 699, 702, 704, 705, 707, 709, 710, 713, 714, 716, 717, 720, 721, 722, 723, 725, 727, 730, 731, 734 y 735. Tanto estos coches como los anteriores, fueron asignados a líneas diversas, pero estos últimos eran propiedad de propietarios privados y no del Directorio, lo que dio comienzo a un proceso que finalizó al inicio de la década de 1970, que completó la privatización de todos los coches que eran propiedad del Directorio.

CUTCSA 713 Leyland Worldmaster carrocería Cutcsa modelo 2, tomado en Av. 18 de Julio mientras cubría el recorrido 112, en febrero 1991. Foto: Mario Pienovi.

Durante esa década, muchos de estos coches, tanto del modelo 1 como del 2, fueron modificados especialmente en sus parabrisas que le fueron sustituidos por otros más verticales con mejor visibilidad. A otros se les colocó parabrisas grandes. Ese fue el caso de los coches 668, 697, 698, 345, 707, 714, 721 734. Quedaron con su aspecto original hasta el fin de su vida útil tan sólo los coches 510, 702, 709, 710, 722, 730 y 735.

Entre los años 1989 y 1992 todos estos viejos coches fueron sustituidos y en su gran mayoría desguazados. Algunos fueron renumerados, como fue el caso del coche 666, que pasó a numerarse 895 y fue asignado a la línea local L2, inaugurada en 1993; el 345 pasó a ser 910 y luego 895; el 510 pasó a ser 554; el 696 fue rebautizado 911 y luego 906. Estos tres últimos coches, numerados como 554, 895 y 906, trabajaron en C.U.T.C.S.A. hasta 1995.

El coche 721 fue vendido a Fray Bentos y realizó la línea a playa Las Cañas, para luego ser convertido en una precaria casa rodante en la ciudad de Young, donde aún subsiste.

CUTCSA 906, ex 696, Leyland Worldmaster carrocería Cutcsa modelo 2, con los parabrisas reformados. Aquí lo vemos estacionado en terminal del recorrido L10 en Avenida Garzón y Lanús, en abril 1995. Foto; Mario Pienovi.

Hubo también algunos destinos poco frecuentes para estos coches: el coche 705, por ejemplo, fue adquirido por Ucot que lo acortó y le adosó la culata junto a dos ventanillas a la parte delantera, convirtiéndose así en un camión pintado con los colores de U.C.O.T. amarillo claro con franja azul oscuro y techo blanco, apto para remolcar ómnibus.

El único problema fue que no se tuvo en cuenta un pequeño detalle: el Leyland Worldmaster tenía caja neumocíclica y no estaba bien adaptado para esa tarea de remolque. Terminó abandonado y vendido a un chatarrero de la avenida César Mayo Gutiérrez.

El coche 709 fue desguazado, pero su careta y cabina de conducción fueron llevados a la boutique de la grifa "Mango" del Montevideo Shopping. Los coches 698, 730 y 731 fueron adquiridos por las cooperativas Ucot, Raincoop y Cotsur para repuestos de su envejecida flota de Worldmaster. En tanto el 735 fue convertido en camión de transporte con las ventanillas tapiadas.

Careta del ex CUTCSA 709, en el local de MANGO del Montevideo Shopping. Foto colección Mario Pienovi.

A partir de 1962, Pablo Simoni modificó los característicos parabrisas oblicuos de los GMC por otros más anchos y más verticales, y dio así origen al Cutcsa modelo 3 que era igual al anterior, pero con tan importante modificación de su frente, que presentaba otro aspecto. En ese año se construyeron los coches 752, 756, 770, 776, 778, 782, 783, 784, 787, 820 y 822 que ampliaron la flota de C.U.T.C.S.A. Muchos fueron asignados al nuevo recorrido en looping 189 y 190 pero, como éste no diera resultado, pasaron a la línea 192, en la cual sustituyeron a los Leyland Titán que pasaron al looping. También en 1962 se construyeron los coches 10, 124, 327, 445, 495 y 500, que reemplazaron a unidades viejas.

En 1963 se fabricaron 12 ómnibus, numerados internamente como 170, 224, 271, 296, 304, 317, 326, 384, 393, 398, 443, y 458. En 1964 llegaron los coches 194, 295, 399, 417, 519. En total, fueron construidos 34 coches Cutcsa modelo 3 y comenzaron a circular en las diferentes líneas según su número interno.

CUTCSA 271, Leyland Worldmaster carrocería Cutcsa modelo 3, fotografiado mientras estaba afectado a la línea 143. Foto: Alberto Kaselis.

Es de destacar que algunos de estos coches fueron construídos íntegramente en aluminio, lo que les confería gran durabilidad y mejor rendimiento, pues su peso era sensiblemente menor. Probablemente eran dos: el 398 y el otro es posible que fuera el 326.

Uno de los inconvenientes de las carrocerías construídas por Pablo Simoni era su enorme peso, que si bien les confería gran robustez, de acuerdo al criterio de la mayoría de los carroceros uruguayos, los volvía más lerdos y de menor rendimiento, aunque era una época en que el gasto de combustible pesaba poco en el costo operativo. Al ser desguazados se apreciaba el pesado bastidor sobre el que se asentaba toda la carrocería.

Estos coches Cutcsa modelo 3 no sufrieron modificaciones y fueron dados de baja entre 1992 y 1995, aunque algunos fueron previamente renumerados, como fue el caso de los coches 271, 752 y 756 que pasaron a ser 890, 734 y 495 respectivamente. Además, el coche 393 pasó a ser el primer ómnibus que C.U.T.C.S.A. dedicó al transporte de escolares en diversos paseos, a pedido de diferentes escuelas. Fue pintado de verde con la leyenda "escolares", se le clausuró la puerta trasera y los asientos fueron reposicionados uno frente al otro al estilo de los ferrocarriles.

Este coche circuló hasta 1997, cuando fue sustituido por un Scania. El otro "longevo" fue el 890, única unidad propiedad del Directorio asignada al recorrido 276, el recorrido que vende menos boletos de toda la empresa. Fue sustituído recién en 2001.

El coche de escolares de CUTCSA, el ex 393 carrocería Cutcsa modelo 3, fotografiado en la planta de la Av. Luis A. De Herrera, en agosto 1997. Foto: Mario Pienovi.

Los coches 317 y 787 fueron adquiridos en Melo, para hacer un servicio entre dicha ciudad y Aceguá en la frontera brasileña. El 787 pasó luego a la ciudad de Treinta y Tres a la empresa Procbus que operaba servicios departamentales, posteriormente se utilizaba para transporte privado bajo la leyenda "Toletur".

La mayoría fueron desguazados, pero algunos fueron usados como casillas en empresas constructoras, siendo el caso más notorio el coche 782 que, pintado de azul y celeste con su conserva su número interno pintado y el nombre de la empresa (C.I.T.E.S.A.) que lo adquirió. El 445 se incendió y el 443 fue donado a la Asociación Uruguaya Amigos del Riel pintado con los colores originales de C.U.T.C.S.A., pero está ahora abandonado.

El PROCBUS ex C.U.T.C.S.A. 787, Cutcsa modelo 3, fotografiado en su sede en Treinta y Tres, en enero de 2000. Foto: Mario Pienovi.

Vista del ex C.U.T.C.S.A. 782, gemelo del anterior, fotografiado en Lascano como depósito de la empresa de construcciones Citesa, en enero de 1993. Foto: Mario Pienovi

El coche 384 fue convertido en los talleres de C.U.T.C.S.A. en una chata conservó sólo la cabina y se utilizó para propaganda política en las elecciones de 1994 y en las siguientes. Su destino actual es un terreno en la localidad de Punta del Este con propaganda política del ex intendente municipal.

El ex Cutcsa 384, convertido en chata con propaganda política del ex Intendente de Maldonado, en Punta del Este el 15 de abril de 2006. Foto Mario Pienovi.

El coche 399 fue convertido en casa rodante y el 398, pintado con colores acordes, pasó a ser usado como ómnibus para el transporte del equipo del Club Atlético River desde su sede en el Prado hasta la cancha donde practican ubicada entre Colón y La Paz (ver foto en la nota No los Une el Amor, si no la C.U.T.C.S.A.). En 2004 fue sustituído, tal vez éste sea el último de este modelo en condiciones de circular.

En 1965, la fábrica de carrocerías de C.U.T.C.S.A. dirigida por Pablo Simoni, reconvirtió varios Mack ex-Amdet, montándolos sobre chasis Worldmaster, pero Simoni falleció repentinamente en la propia fábrica ubicada en los talleres de la empresa. De esta manera se cerró el primer capítulo de esta fábrica de carrocerías, que recién a partir de 1968 retomó la reconversión de los Mack y de los GMC, para producir posteriormente, a partir de 1970, un modelo totalmente nuevo de carrocería: el Banda Oriental.

Mario Pienovi.

Secretario de CETCU (Centro de Estudios del Transporte Colectivo Uruguayo) institución fundada y presidida por Aníbal Meneses.

Octubre de 2006.

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