Un Clásico Montevideano: el Banda Oriental

Primera parte: El Banda Oriental I

Aproximadamente a finales de 1970, los diarios de la época publicaron en doble página un anuncio en el cual aparecía un autobús, que comparado con los que en ese momento estaban en circulación significaba un gran salto al futuro.

El vehículo fue publicitado como de diseño, construcción y materiales nacionales, a excepción únicamente de su mecánica, que era de origen inglés. Para conmemorar este hecho, se lo bautizó Banda Oriental 1ro., en clara alusión a uno de nuestros históricos nombres patrios.

Claro que este ómnibus era en realidad el fruto maduro de varias décadas de construcción de carrocerías, que comenzó en los inicios del siglo XX con la construcción de coches de caballos y de tranvías eléctricos. Era también el punto culminante de un proceso evolutivo llevado por la Compañía Uruguaya de Transportes Colectivos (C.U.T.C.S.A.) en la búsqueda de desarrollar sus propias carrocerías, de acuerdo con sus necesidades básicas de diseño.

A modo de ejemplo, diremos que los trabajos previos al Banda Oriental consistieron en la utilización de materiales provenientes de viejos autobuses Mack y sobre todo de General Motors, con los cuales se realizaron sorprendentes trabajos. Los últimos resemblan el diseño que poseería el Banda Oriental al inicio de los años setenta.

Fig. 1: Coche 167. Como puede apreciarse, se trata de la carrocería de un Mack adaptada al chasis Leyland. Obsérvese que fue alargado y se le construyó un frente de estilo típicamente Leyland. También se le modificaron sus puertas. Como curiosidad, este coche fue el último Leyland Master de carrocería anterior a 1970 que circuló en Montevideo a inicios del Siglo XXI, siendo sustituido por un Banda Oriental que salió de servicio. (Foto: Alberto Kaselis)

Fig. 2: Coche 270. Es el antecesor directo del Banda Oriental y, aunque cueste creerlo, es en realidad una carrocería de General Motors montada sobre un chasis Leyland y modificada para modernizarla. ¡Quien lo creería! (Foto: Alberto Kaselis)

Si pensamos que el parque restante se componía de autobuses carrozados en un estilo típicamente estadounidense muy similar al del GMC de post guerra, el producto presentado lucía algo realmente diferente: grandes ventanillas. Y también lo eran sus parabrisas y sus lunetas. El frente era novedoso también. Estaba constituido por una máscara de poliéster que contenía sus focos, una careta para ventilación, el rutero - esto es el indicador de recorrido o de servicio - ubicado bajo el parabrisas en el medio del frente, sus luces de posición y de giro. También lo eran sus defensas laterales, dos en vez de una, ubicadas una bajo las ventanillas y otra a cierta altura sobre el borde del babero.

En su parte trasera poseían seis luces (retroceso, parada y posición, dos de cada una), dos indicadores de posición rojos y el número del recorrido sobre la luneta y en el medio, también formado por una máscara. Completaba este diseño un novedoso esquema de pintura, ya que sobre el tradicional gris "Weymann" (designado así pues es el que traían de fábrica los Leyland Olympic llegados al país luego de 1953, fabricados precisamente por Metropolitan Cammel Weymann) con banda rojo bermellón, se agregó un zócalo en azul cielo y el techo pintado de blanco, según disposición municipal, para atenuar el calor dentro del coche en los días de estío

Otro detalle novedoso consistió en la reubicación del número de coche, en la banda roja junto a la puerta de ascenso, siempre en su característico número "de bolita" perfilado y la creación de un nuevo logo para el acrónimo de la empresa, ya que lucían la sigla "C.U.T.C.S.A." en el costado, en la banda gris, en letras azul oscuro con perfil celeste.

Fig. 3: Coche 498. He aquí uno de los dos prototipos Banda Oriental I. Aparece en esta foto estacionado en el playón de la empresa, varios años después de su puesta en servicio. El otro prototipo era el 338. (Foto: ¿Alberto Beer?).

Fig. 4: Coche 223. He aquí realmente al primer Banda Oriental que circuló oficialmente en la C.U.T.C.S.A. Se trata de uno de los coches de serie (aquí ya tiene sustituídas sus lunetas azules) y curiosamente, el primer Banda Oriental visto por el autor cuando tenía doce años de edad, un mediodía de enero de 1971 y, tal cual ese día inolvidable, circula por la línea 125. (Foto: Arturo Aguerre).

El interior no era menos novedoso, ya que los revestimientos eran realizados en cármica, marrón en los costados y amarillo claro en el techo, siendo el diseño en imitación madera. Tanto la zona del destino como del indicador trasero de ruta estaban conformados en forma de cajón de lado a lado, también en cármica marrón. La máscara del frente, incluida la cabina, los instrumentos y el tablero de luces, eran en plástico color arena.

Los asientos estaban confeccionados en armazón de tubo, con almohadón en plástico moldeado color beige, y espaldar en plástico arena. El piso tenía un recubrimiento en plástico color durazno, con pasarelas de varilla de aluminio. Pasamanos y balaustradas en aluminio anodizado. Para la distribución de asientos, se optó por el diseño de 40 asientos, con plataforma para parados en el centro, frente a la puerta de descenso.

La concepción de la estructura era también novedosa. En esencia, está compuesta por perfiles de acero, revestida con chapas de anodizado. La zona de las ventanillas es en esencia parte de esta estructura. Con las máscaras de frente y trasera, se produce así una notoria ganancia en el peso del vehículo (9.500 kg para un coche Leyland. Además de facilitar y agilitar el mantenimiento pues en caso de siniestro, son fácilmente sustituíbles).

Para montar esta carrocería, fue elegido el chasis Leyland Royal Tiger Worldmaster LERT 2 con caja neumocíclica GB106, de amplio uso y aceptación. Su confiabilidad, performance y durabilidad son íconos incuestionables. Made in England, sin duda, pero si además le sumamos el cariño y el mantenimiento de C.U.T.C.S.A., cabe destacar que mientras nuestros Bandas estaban en su más duro trajín, en Inglaterra ómnibus con chasis semejantes ya eran piezas de museo.

No menos novedoso era el sistema de ventanillas. Dado su mayor tamaño, el sistema de apertura utilizado fue el de cristales deslizantes, pero con una faja de cristal fija en la parte inferior, para servir de seguro a fin de evitar que los pasajeros sacasen al exterior sus brazos y manos (lamentable, pues nada impide que algún desaprensivo saque también la cabeza).

Otra novedad era la confección de las lunetas y aletas en cristal de acrílico azul, muy acogedor a la hora de evitar la luz del sol en los asientos traseros, pero un hándicap por cuanto el calor del Astro Rey astillaba el acrílico, haciendo que la visión al exterior fuera imposible...

Los dos primeros prototipos carecían de este aditamento y fueron los coches 338 y 498, los que fueron expuestos en la Plaza del Entrevero en el verano de 1971. A partir del coche 223, primer Banda Oriental realmente de C.U.T.C.S.A., pues fue el primero en ser empadronado con anticipación a ambos prototipos, se produjo la salida de los coches de serie (con lunetas azules). Como cosa característica y afirmando aún más su condición de prototipos, estos tres coches tuvieron sus números pintados con caracteres diferentes, durante gran parte de su vida útil.

Se fabricaron 26 unidades, 24 coches de serie más los dos prototipos, entre 1970 y 1971. Fueron numerados internamente como 66, 75, 109, 114, 130, 154, 179, 223 (el primero que circuló), 243, 247, 248, 250, 251, 259, 279, 329, 362, 395, 404, 409, 479, 527, 528 y 529. Posteriormente muchas de estas unidades fueron renumeradas, con el fin de sustituir a otros coches más antiguos cuando, a su vez, llegaban otros nuevos para reemplazar a los Banda Oriental originales.

Fig. 5: Coche 130. Uno de los coches de serie, está estacionado fuera de servicio en una callecita de Montevideo. Subsiste actualmente afectado al servicio de "Coche teatro" de la Compañía Teatral Barro Negro, la que ofrece su obra en el interior del bus mientras circula por las calles del centro montevideano. (Foto: Alberto Kaselis)

Fig 6: Coche 250. Estacionado en la terminal Plaza España por la línea 140, muestra las reformas efectuadas para su servicio como coche micro (esto es con conductor-cobrador). Un autoadhesivo alerta al público usuario de esta condición. (Foto: Arturo Aguerre).

Como curiosidad, diremos que dos unidades fueron reformadas a fin de adaptarlas al servicio micro, es decir sin guarda, que por disposición municipal debe cumplirse con vehículos sin puerta de descenso delante del eje trasero, a fin de dar seguridad a los pasajeros que descienden en caso de una maniobra imprevista por parte del conductor-cobrador, ya que pueden sufrir graves lesiones si caen al suelo y son arrollados por las ruedas traseras.

La maniobra consistió en la reubicación de la puerta de descenso en un caso y en la apertura de una nueva en el otro. Los coches afectados fueron el 250 y el 648, que son los últimos que al momento de confeccionarse esta nota continúan en servicio activo. De paso diremos que éste fue recarrozado totalmente luego de sufrir un incendio intencional y renumerado (su número anterior era 114) luego de ser sustituido en el año 2001, para ocupar el lugar de un Leyland B82 más nuevo.

Hacia fines de 1971 vio la luz el coche 530, el prototipo de la nueva serie que sería bautizada como Banda Oriental II. Lo más llamativo es que salió a la calle antes que los últimos coches de la primera versión que hoy reseñamos.

Pero ésta, es otra historia...

Arturo Aguerre.

Septiembre de 2006.

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