Historias Paralelas.

En el transcurso de tantos años de investigaciones, a veces nos sorprenden las similitudes que presentan ciertas historias desarrolladas en diferentes ciudades o países, a veces separadas por miles de kilómetros.

Se nos presenta como un caso emblemático el devenir histórico de los ómnibus Mack C – 41 que circularon tanto en Buenos Aires como en Montevideo. Algunas circunstancias que se desarrollaron con el correr del tiempo se han repetido en ambas ciudades de una manera extrañamente similar.

Y pensamos que, tal vez, resultaría interesante darlas a conocer.

Los clásicos Mack C – 41 carrozados por Clark arribaron en grandes cantidades tanto a Montevideo como a Buenos Aires.

Esta última ciudad tomó apreciable ventaja en la cantidad de unidades recibidas: llegaron 593 de las 600 encargadas, contra 50 que recalaron en Montevideo.

Durante años fue un misterio el destino de las 7 que nunca llegaron a Buenos Aires. Hoy podemos afirmar que quedaron del otro lado del charco, en poder de la Administración Municipal del Transporte de Montevideo, más conocida como A.M.D.E.T.

Tenemos datos que indican que, debido a la pronta inauguración de nuevos recorridos, la A.M.D.E.T. solicitó desesperadamente a Estados Unidos algunas unidades más de las previstas, para atender los servicios de las nuevas líneas.

Y justo un barco, con algunos Mack destinados a Buenos Aires y a Rosario, estaba próximo a arribar a puerto.

Se pidió el permiso para desviar el destino de algunas o de la totalidad de las unidades embarcadas, con la promesa de reenviarlas en breve. Y los responsables de la operatoria en Argentina aceptaron.

Finalmente los ómnibus quedaron en Montevideo, pero los reemplazantes jamás llegaron a Buenos Aires. No nos consta si los destinados a Rosario fueron restituidos

(Foto: Publicación desconocida. Colección Adalberto Nogués).

(Foto: Colección Alejandro Silva).

Ya en un comienzo fueron casi idénticos.

Como se aprecia en las fotografías, las diferencias externas entre los Mack porteños y los montevideanos eran ínfimas . La más apreciable fue el agregado de las finas varillas de hierro en las ventanillas de los montevideanos, con el fin de evitar que los pasajeros saquen afuera sus brazos.

Las chapas ubicadas en su frente, donde constaban los destinos y el número de línea, fueron heredadas de sus antecesores, los clásicos ómnibus con plataforma tranviaria. Eran un detalle retrógrado y suponemos que fueron agregadas por la A.M.D.E.T. y no en origen.

Completan las diferencias pequeños detalles en sus frentes, la parrilla de ventilación ubicada en la parte trasera del lateral de la unidad y, cosa curiosa, los limpiaparabrisas del modelo montevideano que barrían de distinta manera que los porteños.

Por su disposición en la foto, puede observarse que los A.M.D.E.T. barrían de manera paralela, en tanto que los Corporachos se encontraban en el centro.

El color predominante en ambos fue el plateado , aunque la franja fue azul en los porteños y roja en los montevideanos. Investigadores uruguayos suponen que la librea de los Mack de A.M.D.E.T. fue directa consecuencia de la llegada de los siete expatriados de la Corporación.

Pese a que en sus primeros tiempos se los cuidó, con el correr de los años en ambas ciudades los Mack sufrieron malos tratos surgidos de la desidia del personal de ambas empresas estatales. No También tuvieron una vida útil más o menos equivalente . Se sabe que el último Mack que operó en la A.M.D.E.T., el coche 1038, circuló hasta 1963 en la línea 76.

No nos consta fehacientemente la fecha del retiro del último C – 41 de las calles porteñas ni cual fue el último que circuló, ni cual fue la empresa que los retuvo más tiempo en servicio activo (no olvidemos que los ómnibus porteños fueron licitados y entregados a prestatarios privados en 1961), pero lo que sí sabemos es que hacia 1964 (o comienzos del año siguiente) no quedaba ninguno en servicio regular.

Hasta aquí las coincidencias no son, digamos, demasiado sorprendentes. Los paralelismos que encontramos pueden repetirse infinidad de veces con muchos otros modelos y en otras tantas ciudades.

La circunstancia más llamativa fue que tanto en Montevideo como en Buenos Aires algunas carrocerías de Mack tuvieron una segunda vida, montadas sobre nuevos chasis . Se las aprovechó para vestir algunos chasis cero kilómetro de manera mucho más económica que si se hubiera adquirido una carrocería nueva.

El resultado fue un extraño conjunto de bichos raros, que vale la pena analizar y conocer.

Rarezas porteñas.

Transportes Automotores Noroeste S.A. , más conocida como T.A.N.S.A. , fue la empresa adjudicatarias de las estaciones de ómnibus Lastra “B” y “C” de Transportes de Buenos Aires, privatizadas mediante la licitación pública 6412/61.

En los primeros momentos la situación del parque móvil asignado era precaria, pues buena parte de los ómnibus heredados de T.B.A. fueron entregados descompuestos o semidesguazados.

Para paliar un tanto esta situación, el Estado Nacional les otorgó en venta algunas Chanchas Mercedes Benz O – 321 H de origen alemán que se sumaron a la flota. Pero no fueron suficientes.

Seguramente a algún directivo de la empresa (a quien podríamos calificar de visionario , pues se adelantó muchos años al reciclado , hoy tan en boga) se le ocurrió aprovechar las carrocerías de los vetustos Mack para, mediante la adquisición de chasis cero kilómetro, agregar unidades a la alicaída flota de la empresa a un costo bajo.

Se adquirió una cantidad no determinada de chasis Mercedes Benz OP – 312 pelados que comenzaron a carrozarse con los pedazos de las carrocerías de los pobres C – 41.

En estas fotografías se aprecian diferentes etapas de la construcción de estos curiosos ómnibus. En la toma de la derecha se aprecia bien la sección central, ubicada entre ambas puertas, tomada del Mack original y mantenida sin modificaciones. En la segunda foto aparece en primer plano un coche casi totalmente enchapado. Obsérvese la forma del parabrisas, claramente inspirada en las líneas del C – 41.
(Fotos: Álbum fotográfico T.A.N.S.A., primer aniversario. Gentilmente cedido por el Sr. R. Díaz).

El resultado fue un producto raro y amorfo. El styling resultante fue el de un producto pasado de moda y de aspecto rudimentario. Ciertos detalles, como sus puertas, contribuían a empobrecer sus de por sí poco agraciadas formas.

Además, no se siguió un patrón determinado para su construcción. Tal vez no exageremos si decimos que no hubo uno igual a otro . Encontramos una enorme variedad de frentes y culatas a veces muy disímiles entre sí. También existieron numerosas diferencias en sus laterales, especialmente en la resolución de la ventanilla correspondiente al conductor y en el espacio libre sobre ambas puertas, en donde acostumbraba ubicar una sobreventana original de las carrocerías de Mack, aunque no siempre fue así.

Esta foto testimonia el día de la entrega de la primera unidad reconstruida. Posee los destinos de la línea 102, luego renumerada 142 y que fue suprimida a mediados de 2003.
(Foto: Álbum fotográfico T.A.N.S.A., primer aniversario. Gentilmente cedido por el Sr. R. Díaz).

En esta vista de perfil se aprecian los recortes a los que fue sometida la carrocería original. Se aprecia perfectamente que el conjunto de cinco ventanillas que los Mack poseían entre ambas puertas fue conservado tal cual, pues mantiene su forma original. No fue alterada ni la primera sobreventana, que contenía el letrero de destinos lateral (obsérvese la falta del pequeño parasol que se aprecia en las demás ventanillas y que la primera nunca llevó).
La sección trasera es el producto del recorte de la porción de carrocería que originalmente se ubicaba tras la puerta de descenso. Se aprovechó el vano de la segunda ventanilla para ubicar la puerta trasera, de pobre diseño estilístico.
(Foto: Álbum fotográfico T.A.N.S.A., primer aniversario. Gentilmente cedido por el Sr. R. Díaz).

En algunas de las culatas se decidió conservar el formato original de las lunetas, como bien se aprecia en esta toma. Curiosamente este coche, interno 4, es el mismo al que se homenajeó el día de la entrega de la primera unidad. Aquí aparece en el cruce de la avenida Córdoba con la calle Reconquista, muy baqueteado luego de unos años de uso y en circulación en la hoy desaparecida línea 125.
(Foto: Colección Tito Dávila).

En otros casos se adoptó una luneta más amplia y moderna, como la que equipa a este coche, fotografiado en la avenida Córdoba entre Medrano y Salguero, en el barrio de Almagro.
Es imposible saber al servicio de qué línea se encontraba al momento de tomarse esta foto, pues dos líneas de T.A.N.S.A. pasaban por allí: la 102 y la 125.
(Foto: Miguel Ángel Pignataro).

Según testimonios, la carrocería resistió poco los esfuerzos del servicio y al estado de algunas calles por las que debían circular. Pocos años después de su puesta en marcha, la mayoría de los ómnibus penaban por las calles tristemente desvencijados.

No duraron mucho en servicio: hacia 1967 fueron reemplazados por colectivos y su breve historia concluyó.

Conocimos dos unidades que se salvaron de su seguro destino de desguace. Solía verse a uno de estos engendros regularmente, hacia comienzos de la década de 1990, en las inmediaciones de la estación Retiro y que era utilizado como furgón.

Fue visto varias veces rondando las estaciones ferroviarias hasta 1995 aproximadamente. Luego nunca más supimos de él.

Otra unidad fue encontrada a mediados de 2003 en el norte argentino, mientras era utilizada como casa rodante.

Nos parece increíble que este coche haya sobrevivido y que se conserve relativamente original, al menos en su exterior. Que se sepa, es el único que aún se mantiene en pie y en correcto funcionamiento (Foto: Ariel Luna).

Rarezas montevideanas.

En este caso, la empresa que llevó a cabo el reciclado fue la bien conocida C.U.T.C.S.A.

Hay una diferencia radical respecto de sus hermanos argentinos: los Mack utilizados no pertenecían a esta empresa, sino que fueron adquiridos como material de rezago de la A.M.D.E.T.

No sabemos si la intención original fue reacondicionarlos y sacarlos a servicio como un Mack hecho y derecho o si fueron comprados especialmente para este fin.

Lo cierto es que el trabajo fue realizado en los talleres de C.U.T.C.S.A., que luego serían más conocidos como Carrocerías Banda Oriental. De hecho los coches reciclados, en su interior, llevaban placas que los identificaban como Carrocerías C.U.T.C.S.A.. De esta manera se eliminó todo vestigio de su verdadero origen.

El proceso de reconstrucción se llevó a cabo hacia 1968, sobre chasis Leyland Royal Tiger cero kilómetro. Se los consideró como construidos en ese año y, de esta manera, las carrocerías de los Mack rejuvenecieron 20 años.

Conocemos tres variantes principales. La primera conservó inalterada buena parte de la carrocería original y se fabricó en una cantidad pequeña: entre 6 y 7 unidades.

El segundo tipo de Macleyland era una extraña mezcla de estilos, resultante de la cruza del Mack original con los Metropolitan Cammell Weymann tan utilizados por la C.U.T.C.S.A.

Finalmente, para la tercera versión se utilizaron pedazos sobrantes de los diferentes C – 41 desguazados.

Profundicemos un poco sobre los tres tipos de coche.

Primera variante.

(Foto: Alberto Kaselis).


(Foto: Alejandro Scartaccini).

Fue la primera en aparecer y de la que se habrían fabricado sólo 7. Su styling, aunque algo pasadito de moda , era mucho mejor logrado que el de los pobres coches de la T.A.N.S.A.

Si observamos detenidamente las fotografías, vemos que sus laterales conservaron buena parte de la gracia de los Mack. El único agregado parece ser una lonja más de carrocería, una ventanilla más entre las dos ubicadas detrás de la puerta central y la pequeña que acompaña la caída del techo.

Fueron totalmente renovados su frente (aunque la bandera luminosa de destinos parece ser la original), su culata (pese a que los vidrios de la luneta conservan la forma de los del Mack, aunque bastante más grandes), sus puertas, que pasaron a ser de dos hojas y la ventanilla del chofer, a la que se le agregó un paño fijo en su parte inferior.

Segunda variante.

(Foto: Alberto Kaselis).


(Foto: Alejandro Scartaccini).

Ésta fue la más vista, aunque no conocemos la cantidad exacta que se fabricó. A primera vista, parece una extraña cruza de un Leyland MCW hecho y derecho con un Mack.

Si bien buena parte de su lateral conservó sus formas de origen (ventanillas entre puertas, el tamaño del vano de éstas y las dos ventanillas ubicadas tras la puerta central), el frente estaba copiado de los Leyland Royal Tiger carrozados por Metropolitan Cammell Weymann en 1962, con los cuales la C.U.T.C.S.A. también prestaba sus servicios.

En este caso, se reformó totalmente su culata y se agregaron dos nuevas ventanillas tras las dos originales traseras, con lo que se eliminó la pequeña ventanilla redondeada que acompañaba la caída del techo en la primera versión.

La ventanilla del conductor fue completamente rediseñada y también se adoptaron las puertas de dos hojas en reemplazo de las originales de cuatro.

En ésta y en la versión anterior se conservó el revestimiento interior del Mack, aunque todos los asientos y el piso fueron completamente renovados.

Tercera variante.

(Foto: Alejandro Scartaccini).

Para su construcción se utilizaron los últimos rezagos disponibles que quedaron afuera de las dos variantes ya conocidas.

El aspecto exterior fue casi idéntico al de la segunda versión, pero hay algunos detalles que delatan la falta de insumos originales.

El primero es la falta del marco de aluminio en los ojos de buey que ofician de sobreventana. Ante su carencia, fueron reemplazados por el clásico, versátil y económico burlete de goma.

El segundo detalle visible son las cuatro ventanillas ubicadas detrás de la puerta trasera, que en este caso son perfectamente simétricas. En el caso del interior, a diferencia de las otras versiones era completamente nuevo y poco tenía que ver con el de los dos modelos anteriores.

Estos coches poco y nada tienen de Mack. Muy pocos componentes de aquellos llegaron a equipar estos ómnibus. Pero son fáciles de confundir con los de la segunda versión, que sí eran en su mayoría descendientes de los recordados C – 41.

Su empleo.

Estos coches fueron sorprendentemente longevos, a diferencia de sus hermanos argentinos. Siempre fueron utilizados por la C.U.T.C.S.A. en servicio regular y nunca fueron transferidos a otras prestatarias.

Fueron de los últimos Leyland con styling anticuado en circular y alguno resistió, inclusive, hasta la salida del último inglés en servicio.

El último en circular fue el numerado internamente como 167, que revistaba en la dotación de la línea “D”. Era un coche de la tercera versión y circuló hasta mediados de 2002. No obstante, algunos pocos ejemplares de la segunda, con más componentes de Mack que la última, llegaron también a mantenerse en servicio hasta comienzos de ese año, mientras que los escasos representantes de la primera ya habían sido radiados tiempo atrás.

Éste fue el coche que tuvo la suerte de ser el último que circuló en servicio activo, fotografiado en la terminal de Pocitos a comienzos de la década de 1990. (Foto: Gabriel F. Chiacchio).

Finalmente, la historia no resultó ser tan paralela como suponíamos.

Si bien los hermanó la renovación del chasis original, los pobres Mack – Mercedes porteños duraron entre seis y siete años en servicio como máximo. En cambio sus hermanos charrúas, tan reconstruidos como los argentinos pero con algo más de prolijidad, lograron mantenerse más de tres décadas en la calle.

Resistieron, y cómo, el momento de su baja definitiva. Pero ya han se han convertido en un (aún reciente) recuerdo.

Tanto los argentinos por su rareza, como los uruguayos por su asombrosa longevidad, se merecían un lugarcito en la Historia del transporte.

Ya no serán olvidados.

Esta nota ha sido realizada mediante investigaciones propias entre Octubre y Noviembre de 2003.
Agradecemos a nuestro amigo Arturo Aguerre, aficionado e investigador de la historia del transporte uruguayo, la información y el apoyo que nos ha brindado.

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