Blas Pascal, el inventor del ómnibus.
El célebre científico francés tuvo una vida corta pero fructífera. Incursionó en varias disciplinas, destacándose en matemática, física y filosofía. Legó a la humanidad importantes conceptos sobre la teoría de la probabilidad, los fluidos, la presión y el vacío. No obstante, pocos saben que también organizó la primera empresa de transporte público urbano del mundo. 
Figura 1. Blas Pascal Luego de llevar una vida mundana en Rouen, en 1646 Pascal se volcó al ascetismo religioso, aunque sin abandonar sus estudios en matemática y ciencias naturales. Hacia 1652, en París, se relacionó con varios personajes influyentes; algunos de ellos serían sus socios en el emprendimiento que nos convoca. Tras atravesar un período depresivo, años más tarde Pascal se fortaleció en su devoción jansenista 2, incursionando en la teología y la filosofía, en dura confrontación con los jesuitas. A fines de la década de 1650 la salud del científico se deterioraba. No obstante, su espíritu inquieto estaba lejos de enfermarse. París era una mugre. En 1186 Philippe Auguste 3 decidió pavimentar las calles de París, empresa gigantesca que sus predecesores no se animaron a encarar, por las molestias que ocasionarían las obras por y su elevado costo. Se cuenta que el monarca no soportaba el fuerte hedor, mezcla de barro, basura y excrementos, que profanaba los aposentos de su palacio parisino. Así fue como mandó cubrir con piedras grandes las arterias de la ciudad. 
Figura 2. El “terrible” tránsito parisino. En aquellos tiempos no existía el transporte urbano. La limitada expansión de las ciudades y su estrecho trazado medieval no lo hizo necesario hasta fines del siglo XVIII. Los trayectos se hacían a pie o a caballo, según la disponibilidad del paseante. El uso de carruajes, privados y solo accesibles para la gente adinerada, se extendería a partir del siglo XV. En 1617 hicieron su aparición los coches de alquiler, de tipo sedán, y una década después los fiacre 4. La gente que no disponía de coche propio ya tenía un medio de transporte, equivalente a los taxis actuales. Por entonces, sucesivas regulaciones sobre mercados, alcantarillado y pavimentación habían mejorado las condiciones de salubridad urbana, pero la ciudad tomaba un ritmo alocado para aquellos tiempos y se volvía intransitable. En 1658, Marcevaux apunta que hay 350 carruajes en París, considerados “el paraíso para las mujeres, el purgatorio para los hombres y el infierno para los caballos”. Las «Carrosses à cinq sols» En ese contexto el genio de Pascal concibió un nuevo sistema de transporte. En noviembre de 1661 se asoció con tres de sus conocidos de los viejos tiempos, nobles influyentes en la Corte, solicitando al rey el establecimiento de un servicio de carruajes en la ciudad y los suburbios de París, “que partirán en horarios fijos para ir continuamente de un barrio a otro”. Sus compañeros en el emprendimiento eran Artus Gouffier, duque de Roannez, gobernador y teniente general de la provincia de Poitou, el marqués de Souches, caballero de la orden del rey y gran preboste del Hotel, y el marqués de Crenan, jefe de los coperos de Francia. La capital francesa era, con más de 500.000 habitantes, la segunda ciudad más poblada del mundo después de Londres. Contaba 500 calles principales, un centenar de plazas y 9 puentes. 
Figura 3. Comunicación real sobre el nuevo servicio de carruajes. La solicitud fue examinada por el Consejo del Rey. Con la aprobación del canciller Séguier, el 19 de enero de 1662, Louis XIV firmó un decreto real, otorgando la patente y el monopolio del nuevo servicio a los solicitantes. El 26 de febrero se realizaron las primeras pruebas y se dio el visto bueno para establecer cinco trayectos. Finalmente, el 18 de marzo marca el hito fundacional de la historia del transporte urbano en el mundo. La primera línea de Carrosses à cinq sols (Carrozas a cinco soles) inaugura el servicio, uniendo la Puerta Saint-Antoine, cerca de la Bastilla, con Luxembourg. Circulaba por la calle de la Verriere, atravesaba la Île Saint Louis por el puente au Change y el famoso Pont Neuf, continuando hacia el sur por la calle Dauphine. El propio Pascal confeccionó afiches anunciando el servicio. Según distintas versiones, se destacaron entre 4 y 7 carruajes para el trayecto. El precio de cinco soles 5 dio nombre al sistema. Louis-Jean de Monmerqué publicó el folleto Les carrosses à cinq sols ou les omnibus du dix-septième siècle, donde se lee una carta de Gilberte Périer, hermana de Pascal, del 21 de marzo, que comenta: “El servicio comenzó a las siete de la mañana, con una pompa y un brillo maravilloso”… Continuaba realzando la vestimenta azul de los cocheros, “los colores del rey y de la Ciudad, con bordados en el estómago” y agrega que “la multitud era tan grande que nos vimos obligados a ir a pie. Yo estaba esperando en la puerta de Saint-Merry en la calle de Verriere (…), pero tuve el disgusto de ver pasar cinco (carrozas) ante mí sin poder subir, mientras escuchaba las bendiciones para los autores de una institución tan útil para el público.” Concluye: "… estoy segura de que ustedes no estarán menos sorprendidos que nosotros de este gran éxito, que ha superado con creces nuestras expectativas". Los coches salían cada 7 minutos y medio y tenían 8 plazas. Tirados por cuatro caballos, estaban conducidos por un cochero y un lacayo. Los carruajes se detenían a demanda, ya sea para ascenso o descenso de pasajeros, en cualquier parte del recorrido. Eran vehículos pesados, de 4 ruedas y estaban suspendidos por gruesas tiras de cuero. Las carrozas estaban identificadas con flores de lis, pintadas a ambos lados del asiento del cochero. La cantidad de flores hacía las veces de número interno, para permitir su identificación por parte del público en caso de tener necesidad de “quejarse de los conductores, para recordar la marca del carro, y dar aviso al empleado administrativo a fin de poner el orden necesario”. Entre otras cosas, el reglamento estipulaba que: - Las carrozas siempre efectúan el mismo recorrido. Como vemos, son las características de cualquier sistema de transporte público urbano actual: recorrido, frecuencia y tarifa fijos y hasta la obligación de llevar cambio chico para pagar. 
Figura 4. Plano de recorridos de las Carrosses à cinq sols. 
Figura 5. Carroza a cinco soles (Archivo RATP). El 11 de abril de 1662 se inauguró la segunda línea (naranja en el plano), desde la calle de Saint-Antoine, corriendo paralela a la primera más al norte, por la calle Saint-Denis, la Place Royale (Place des Vosges) y la calle de los Francs-Bourgeois hasta Saint-Roch. El 22 de mayo, la tercera ruta (azul) que circulaba desde Luxembourg al norte, cruzaba el Sena por el puente de Saint-Michel y el Pont Neuf, pasaba por la Plaza des Victoires y terminaba en la calle Montmartre. El 24 de junio, el cuarto recorrido trajo una innovación: era circular y tenía 6 secciones tarifarias rígidas. Al cruzar de una sección a otra, el pasajero debía volver a pagar cinco soles. En el plano es la ruta amarilla, que realizaba una verdadera circunvalación del área más transitada de la ciudad, por lo que fue bautizada “Tour-de-París”. Se comunicaba con las otras líneas, que prácticamente quedaban encerradas dentro de este trayecto. 
Figura 6. Otra representación de las carrozas. Saliendo de Luxembourg, los límites de sección (la referencia “bureaux” en el plano) se establecieron en las calles Taranne, Traversine, Saint-Jacques de l’Hôpital, calle de Poitou, Île Notre Dame, y La Sorbonne. Llama la atención que el límite de la primera sección no esté en la cabecera, y no sabemos cómo operaba la tarifa en ese sector de la ruta. Esta línea sufrió una modificación (marcada en línea punteada en el plano) durante la reconstrucción del Puente Rouge. Finalmente, desde el 5 de julio corrió la quinta y última línea (verde en el plano), también desde Luxembourg a la calle de Poitou, por los puentes Notre-Dame y Saint-Martin. Ahora el servicio se cumplía con 3 vehículos en cada trayecto. Blas Pascal pudo gozar poco tiempo del éxito de su emprendimiento. Pronto enfermó gravemente, muriendo en París el 19 de agosto, a los 39 años. La Buena acogida del público pronto sufrió un revés, cuando una disposición limitó el ingreso al nuevo medio de transporte. La Real Cédula del 7 de febrero 1662 no establecía restricciones, especificando que estos vehículos serían utilizados "para la comodidad de un gran número de personas … los discapacitados y otros ... que pueden moverse en carroza por un precio bastante bajo ...". Sin embargo, los miembros del Parlamento de París quisieron marcar sus privilegios, prohibiendo el acceso a soldados, pajes, lacayos y a otras personas de baja condición 6, “para mayor comodidad y libertad de los burgueses y las personas de mérito”. Como consecuencia inmediata, esta interdicción privó al servicio de una importante cantidad de clientes, reduciendo drásticamente la ocupación de las carrozas con el consecuente perjuicio económico. Por otra parte, se generó un sentimiento impopular hacia la empresa, que se potenció con el aumento del precio de cinco a seis soles, necesario para equilibrar las finanzas del sistema pero muy mal recibido. Las protestas y las manifestaciones hostiles obligaron a dictar una ordenanza policial que prometía “un mayor castigo” a quien perjudique la buena marcha del servicio. Posiblemente París y el mundo no estaban aún preparados para un sistema de transporte de estas características, y las dificultades fueron derrumbando el emprendimiento. Los límites establecidos por el parlamento parisino en cuanto a la jerarquía social fueron determinantes para el fracaso. En 1674, el señor de Givry renovó al duque de Roannez el permiso para continuar el servicio, pero no quedó constancia de que subsistiera. No hay documentos sobre la desaparición de las Carrozas a Cinco Soles (se siguieron llamando así aunque costaran 6 soles). Los autores consultados la datan entre 1677 (Marc Gaillard) y 1679, aunque Anne Courtille cita el cese en 1691, con lo cual el servicio se habría prestado durante 29 años. No debemos caer en el facilismo de observar el área que abarcaba el servicio transpolando la ciudad del siglo XVII con el trazado actual (figura 7). Si bien la mayoría de la gente vivía cerca de su lugar de trabajo, las condiciones del traslado en días de invierno, con lluvia o nieve, se volvían penosas para cualquiera. De todas maneras, hubo que esperar un siglo y medio para la aparición del autobús, que se produjo en Nantes en 1823 y en París cinco años más tarde. Y mucho más tiempo pasó para que Pascal fuese reconocido, en su propia tierra, como el inventor del transporte público urbano. En 2012, en ocasión del 350º aniversario de su muerte, se colocó esta placa en Clermont-Ferrand (figura 8). 
Figura 7. Área cubierta por las carrozas sobre el plano actual de París. 
Figura 8.
Aníbal F. Trasmonte
Referencias Fuentes consultadas http://atelierdelhistoire.frbb.net/t182-la-ligne-de-carrosse-a-cinq-sols Carrosses à cinq sols Véase también: Courtille, Anne http://dutglt.free.fr/page/fra/trpevol/autobus.htm Les pionniers du XVIIe siècle. 18 mars 1662: les carrosses à 5 sols. Histoire qui commence en 1662 avec les carrosses à cinq sols... Les carrosses à cinq sols de Blaise Pascal Les embarras de Paris. Sortir du Moyen Âge Les transports de surface des origins à nos jours. 1. Des carrosses à cinq sols á la naissance de la Compagnie Générale des Omnibus (1662 - 1855). Régie Autonome de Transports Parisiens (RATP). París (Francia), 1985. Noblesse azur et or Vassor, Bernard. Petite histoire des rues de Paris… suite, les transports Les Transports à Paris. http://autourduperetanguy.blogspirit.com/archives/category/histoire_de_paris/index-3.html/ Vázquez, Jorge A. Biografía de Blas Pascal. 15/09/2006 http://es.wikipedia.org/wiki/Blaise_Pascal
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BusARG.com.ar
- Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina
http://www.busARG.com.ar [ info@busarg.com.ar |
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