Un Clásico Montevideano, El Banda Oriental

PARTE 2: El Banda Oriental II

Como toda entidad, el Banda Oriental sufrió a corto plazo el eterno drama de la evolución. Ningún producto está destinado a perdurar si no sufre de cambios que ajusten su diseño a las necesidades. Fue en pos de una mayor eficacia a la hora de transportar pasajeros que nació el lógico sucedáneo del modelo, el Banda Oriental II.

La modificación consistió en el agregado de una segunda puerta de salida, ya que el modelo de tres puertas (del que ya habían en servicio trolebuses y omnibuses) demostró ser mucho más ágil a la hora de movilizar los pasajeros en las paradas, al contar con dos puertas para la salida. La nueva puerta se ubicó en la parte trasera y junto a la misma se dispuso la plataforma para pasajeros parados que en el modelo I se encontraba en el medio del coche, frente a la puerta de salida.

Con esta modificación desapareció el asiento largo para cinco pasajeros del fondo, se modificó algo la distribución de los asientos y se redujo la capacidad de pasajeros sentados de 40 a 35. La otra modificación sufrida fue el color de los asientos, que pasaron a ser enteramente beige y la adopción de limpiaparabrisas pantográficos, en vez de los tradicionales "Trico" de brazo.

1- Aún sin numerar, aparece el prototipo del modelo II frente al monumento de José Batlle y Ordóñez en Bulevar Artigas y Luis A. de Herrera. Los bandalines blancos y la estadística
parecen indicar que se trataría del coche 530, primero empadronado de este modelo. (Foto: Archivo C.U.T.C.S.A.)

2 - "Uruguayo hasta la médula". En esta foto aparece un coche del modelo II de la línea 183 pero del que no se puede distinguir el número de coche. Obsérvese la disposición de la tercera puerta. Para completar su condición de uruguayo, la publicidad que luce es de un ícono incuestionable: Yerba Sara. (Foto: Arturo Aguerre).

En cuanto al chasis, se introdujo un nuevo modelo, el LERT2B/1, caracterizado por la torre chica (es decir, la tradicional torre de la palanca de cambios neumocíclica), ítem que permitía distinguir a los coches con este chasis. Este modelo fue introducido en 1972. Como nota adicional, diremos que cuatro de estos coches del modelo II, fueron montados sobre los chasis de cuatro ex - ómnibus de C.O.T., a los que se les agregaron motores nuevos.

El incendio del Leyland LERT2 carrocería MCW Nro. 84, llevó a que se lo recarrozara con una carrocería Banda Oriental que si bien es similar a la del modelo II, tenía detalles diferentes en sus decorados, que perfiló el que sería el siguiente modelo.

Hacia 1975 se produjo un nuevo paso en la evolución del Banda Oriental: Salió a la calle un modelo que tiene una curiosa historia.

Fue diseñado para ser utilizado como los autobuses de AMDET, es decir para subir por detrás y descender por la puerta del medio y la delantera. De acuerdo a ello le fue diseñada una puerta trasera doble (para ascenso) en lugar de la simple del modelo anterior. Se reubicaron el asientos del guarda y los asientos de los pasajeros y se modificó la decoración interior, gracias a la sustitución de la cármica del techo por un revestimiento en plástico moldeado de color gris claro, el lateral alrededor de las ventanillas por uno en plástico color castaño.

En cambio, retuvo el revestimiento melamínico marrón por debajo de la línea de las ventanillas. La máscara del frente también fue sustituida por una de plástico castaño. Se adoptaron también mamparas en cármica del mismo color junto a las puertas, y los asientos pasaron a tener el almohadón habano y el espaldar castaño.

Posteriormente el costado pasó a ser de plástico habano, con un típico moldeado en "raviolitos" y las mamparas a ser de acrílico transparente. El destino en este modelo se diseñó más grande lo mismo que los números de recorrido y letras del destino.

También se modificaron las luces traseras, que pasaron de ser seis luces a un aparato luminoso envolvente que incluía en el medio un sector donde aparecía el logo "Carrocerías Banda Oriental", en un acrílico luminoso, que también iluminaba la caja de la matrícula, ubicada debajo. Lamentablemente, la Intendencia Municipal rehusó habilitar este modelo, dada la confusión que crearía en los pasajeros que vehículos similares tuvieran puertas de ascenso en lugares diferentes, por lo que hubo que modificarlos internamente y habilitarlos para el ascenso por la puerta delantera. No obstante, el pasamanos exterior de la puerta no fue removido de modo que los coches 16, 368, 423 y 473 (primeros de este modelo) lo mantuvieron toda su vida. A partir del siguiente coche - el 236 - todos fueron construidos para el ascenso por delante y no tuvieron el pasamanos trasero. Fue este el modelo más numeroso de todos los Banda Oriental construidos.

3- La segunda versión del modelo II. Obsérvense los parabrisas con puntas redondeadas y el indicador de destino más grande. (Foto: Alberto Kaselis).

4- Junto a la ribera del Miguelete y a un costado del viaducto de Agraciada, aparece el coche 580. Nótese la puerta trasera doble. (Foto: Arturo Aguerre).

Hacia 1977 se produjeron coches que volvieron a tener la puerta trasera simple (pero con mayor superficie vidriada). Este modelo fue aplicado también a tres eventos especiales que se detallarán seguido. Se recarrozó al coche 311(mismo modelo del 84, misma condición de incendiado), pero este era semejante al modelo original.

Se procedió luego a recarrozar con este modelo, a cuatro chasis de los ómnibus Leyland LERT1 carrocería MCW de AMDET (los famosos coches de tres puertas que una década antes asombraron a los montevideanos) que resultaran destruidos en sendos incendios. Fueron los coches 32, 33, 264 y 305. Por último y ahora sí en modo experimental, se procedió a recarrozar dos viejos autobuses (coches 350 y 587) a fin de apreciar la posibilidad de realizar el mismo procedimiento con otros coches. A pesar de ello, se realizó el proceso solo con los dos buses nombrados.

El último hito en la evolución del Banda Oriental II fue la construcción de dos modelos experimentales sobre nuevos modelos de chasis.

Se trató de dos chasis prototipo, armados en Inglaterra sobre bastidores Panther y Viking, designados como Leyland Tiger por la fábrica sin otra especificación, que arribaron a Montevideo aproximadamente por 1982 y fueron librados al público aproximadamente por 1985.

Se trató de los coches 550, y 566, los que tenían diferencias con el resto de los coches del modelo II. En primer lugar, eran más largos (11.2 metros), con mayor distancia en el voladizo delantero (distancia desde el extremo del chasis hasta el eje). La batalla de ruedas era diferente: era mayor la del coche 550, que tenía menor voladizo trasero.

Debido a ello, la aleta del lado izquierdo fue sustituída por una ventanilla con igual diseño a la de los coches sobre chasis Mercerdes Benz y entre ambas puertas de salida había dos ventanillas de tamaño normal (Las otras versiones tenían una ventanilla y un compensador de tamaño diferente.)

5- He aquí, bajo los venerables árboles del Prado al 305- Se trata de uno de los cuatro chasis de Leyland Lert1 MCW que pertenecieran a la AMDET y que fueran recarrozados por CUTCSA. Este es el modelo de carrocería que sustituyó al anterior de puerta doble trasera. (Foto: Arturo Aguerre).

6- En el playón de la línea A, a la que pertenecía, aparece el 550, uno de los dos coches Leyland Tiger (se lo conoció siempre como Viking) Nótense el distinto arreglo de ventanillas y el voladizo delantero más largo. (Foto: Alberto Kaselis).

Ambos coches tenían motor turbinado y suspensión neumática, lo que los hacía sorprendentemente ágiles y estables en su marcha, llamando la atención a quienes pudieron viajar en ellos. Lamentablemente la suerte de estos dos coches no fue muy buena, ya que el Panther fue retirado del servicio prematuramente (Fue sustituido por un Leyland Olympic de 1962) y el Viking fue destruido en un incendio (y también fue sustituido por un Olympic).

Con estos coches termina la carrera del Banda Oriental Leyland. Muchos se preguntan si los coches con otro tipo de chasis son o no Banda Orientales.... Bueno, la respuesta es obvia, lo son pero no integran el grueso de la flota que podríamos llamar estándar.

Su carrera comenzó en 1970 y muchos de ellos continúan hoy con su diario trajín por las calles de Montevideo. Tal vez les queden muchos años por delante, pero a no dudar, lloraremos todos los que tanto los amamos el día que ya no estén en nuestras calles.

Pero no termina aquí esta historia. Justo es que nos dediquemos también a ilustrar a los Banda Orientales no estándar, pues ellos forman parte de la historia de este clásico montevideano.

Arturo Aguerre

Diciembre de 2006

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