Ferrocarril y Tranvía de La Floresta: Su Historia Completa

Introducción

En Uruguay como en toda América latina, desde medidos del siglo XIX (y podría decirse que durante casi toda la década del XX) fue característica la pésima red caminera y el lento transporte disponible, el cual era generalmente realizado por medio de bueyes, cuyo trajinar fue sumamente engorroso y problemático.

En los principios del siglo XX, el único medio posible para realizar el transporte de los materiales extraídos era o bien por carreta (y posterior vía fluvial), o por ferrocarril. La utilización de pequeños sistemas de trocha angosta no era ninguna novedad, ya que era el medio de la época, utilizado generalmente en la industria e incluso en obras temporales, mediante un sistema de tramos de vía removibles, patentado en Francia y conocido como Decauville.

De esta forma se podían instalar tendidos ferroviarios de pequeño porte, temporarios, los cuales podían, por el bajo peso de las piezas, ser modificados a medida que las obras avanzaran. Estos tendidos eran recorridos principalmente por pequeñas locomotoras vaporeras, en su mayoría de origen alemán, pero también los hubo del tipo "Tracción a Sangre" donde simplemente se utilizaban vagonetas volcadoras para realizar los trabajos, las cuales eran empujadas por personas o incluso animales.

Nace el Balneario, llega el Ferrocarril

La historia del balneario La Floresta, ubicado sobre la costa este del Uruguay, de cara al océano atlántico, esta netamente ligada a los rieles, como tantos otros emprendimientos que comenzaron sus días en aquellas jóvenes épocas de un país que recién comenzaba a explorar sus potenciales turísticos, a principios del 1900.

Se podría definir el día 21 de junio de 1911 como la fecha cierta que dio lugar al puntapié inicial de la fundación de unos de los balnearios más hermosos e importantes la Costa de Oro de Uruguay. En esa fecha, el Dr. Miguel Perea realiza la adquisición de los primeros terrenos (parcelas) en la zona: adquirió los mismos a título de una empresa la cual llevaba como nombre "La Floresta S.A."

Este plano muestra los principales puntos del balneario La Floresta, e identifica el recorrido del tren-tranvía de trocha angosta.

Al igual que ocurría en todos los emprendimientos de este tipo, al comenzar los trabajos de construcción de lo que luego seria La Floresta, los medios posibles para el movimiento de los materiales eran los bueyes y las carretas. Sin embargo, era tanto el trabajo por realizarse, que se hizo evidente la necesidad de contar con una fuerza de trabajo aun mayor a la existente.

Se pensó en principio en la adquisición de más animales, muchos más, lo cual trajo como consecuencia que se comenzaran a estudiar alternativas más viables y eficientes. A pesar de que los bueyes fueran animales muy fuertes, los animales se fatigaban, se enfermaban y eran muy lentos. Había que alimentarlos, tener un cobertizo donde pasar la noche y protegerlos de las inclemencias del clima.

Ya en esa época, los sistemas férreos Decauville estaban más que fomentados en Uruguay y no existía empresa constructora, industria o cualquier tipo de ejercicio que requiriese movilizar cargas pesadas, que no contara con uno de estos "trencitos" industriales.

La construcción de La Floresta no fue la excepción a la regla y se decidió la instalación de un sistema ferroviario de este tipo, conocidos también como de trocha angosta o económica. Tal vez la razón por la cual se decidió su instalación fue a causa de que el propio Don Francisco Piria, quien en esa época ya había construido Piriapolis y el tren interno del balneario, le informa a Perea que podía comprar estos elementos a la empresa que terminaba en esos días de construir la línea férrea de Nico Pérez a Treinta y Tres (Extensión del Este del Central Uruguay Railway), los cuales habían contado con material de trocha de 50 centímetros, que era remolcado por 4 locomotoras fabricadas por Bagnall, que posteriormente se marcharon a Argentina.

Hasta ese momento, la construcción de la extensión del Este del C.U.R., era el único registro conocido en Uruguay, de un ferrocarril de trocha de 50 centímetros con locomotoras (los había, sí, pero de tracción a sangre). Las trocha standard en los ferrocarriles industriales de Uruguay era de 60 centímetros.

A excepción de las locomotoras, aparentemente el resto del material rodante, el parque remolcado, permaneció en Uruguay y, al ser ahora excedentario, su venta se consumó rápidamente. Así, antes del final del año 1911 fueron adquiridos por la empresa La Floresta S.A. cuatro kilómetros de vías de hierro, 12 vagonetas de carga (tipo tolva) y otros implementos necesarios.

Es interesante destacar el hecho que, justamente, la instalación del tren respondía a la necesidad de unir a la estación del Ferrocarril de Trocha Standard, el hasta ese entonces Uruguay East Coast Railway (Ferrocarril Uruguayo del Este) con el balneario. Así, se construyó un terraplén de aproximadamente 2 metros de altura, que se extendía en línea recta y llegaba hasta la playa de La Floresta.

En este segundo plano se aprecia aun mejor el trazado y es posible observar la gran vuelta que existía en la línea principal del tren standard, que luego fue sustituida por la que se ve más al norte.

Al llegar a la Plaza Artigas existía un desvío, donde las vías se bifurcaban y una seguía en línea recta rumbo a la rambla para continuar luego al sudeste y llegar frente al Hotel Sarandí, ubicado sobre el final de la rambla, contra un bosque y a pocos metros de la desembocadura del arroyo. A su vez, la segunda vía subía por la calle Las Flores hasta la rambla y tomaba por ella hacia el oeste, para llegar frente a donde se estaba construyendo (desde 1913) un restaurante de madera y 4 chalets, que luego se transformarían en el Hotel y Casino La Floresta.

Se sabe además que, en cierto momento, una vía subió por la Calle Bra y cruzó por donde hoy está la empresa estatal de electricidad, la UTE (Usinas y Transmisiones Eléctricas) y la policlínica, para luego desembocar en la rambla.

Vista parcial de la rambla de La Floresta, donde se puede apreciar la vía de sobrepaso que permitía cambiar de frente a la locomotora. (Foto: Archivo Intendencia Municipal de Montevideo)

En cuanto al material remolcado para cargas lo había de varios tipos. Fueron las mas pequeñas las vagonetas con tolva de madera de 30 centímetros de profundidad. Además, existían otras vagonetas aun más grandes para carga pesada, construidas de hierro, similares a las anteriores pero mas voluminosas y robustas. Por último, encontramos vagonetas especiales equipadas con estanterías, que eran utilizadas por las fábricas de ladrillos para el transporte de sus productos.

El Tranvía - Ferrocarril de Pasajeros

En 1912 fueron adquiridos más kilómetros de vías además de que, por primera vez, se introdujo material rodante dispuesto a cumplir servicios de transporte de pasajeros.

Fueron varios coches del tipo Jardinera (también llamados Toast-rack, literalmente "estante para tostar") de muy pequeño porte y construcción sumamente rústica. En verdad, eran bastidores de vagonetas volcadoras Orenstein & Koppel, sobre las cuales se adaptaron en La Floresta plataformas de madera y asientos para el transporte de personas. A su vez, también fue comprado un coche de bastante mayor tamaño que los demás, el cual fue concebido como tal desde su fabricación, sin ser ninguna clase de adaptación.

Una típica formación de un caballo y el coche salón grande. (Foto: Colección Leonardo San Martín)

De los vehículos pequeños de pasajeros existieron 7 unidades, eran de construcción sumamente precaria y consistían en una plataforma de 2 ejes la cual sostenía sobre el piso a dos hileras de asientos, colocados de forma perpendicular a los ejes. Cada asiento tenía una capacidad para albergar aproximadamente dos personas adultas, lo que sumaba una capacidad total del coche de 4 ó 5 pasajeros. En ambos extremos, los coches tenían una plataforma muy pequeña con una manivela en cada lado, que accionaba el freno individual y, sobre los asientos y cubriendo toda la superficie del piso, existía un techo de importante altura que protegía del sol y la lluvia, sostenido por 4 parantes que comenzaban en los laterales de los asientos.

Este techo tenía a ambos lados unas pequeñas lonetas con franjas amarillas y negras, que se guardaban enrolladas en el extremo superior y que eran desplegadas en días de calor para dar sombra al interior de los vehículos y, dado que éstos carecían de carrocería, esto era lo más parecido a tales efectos. Existía al menos uno que carecía de techo y parantes laterales.

Dos de los más pequeños coches de pasajeros, en una foto tomada hacia 1926. (Foto: Colección Leonardo San Martín)

En lo que al coche grande respecta, el mismo estaba construido exclusivamente como salón de pasajeros y, si bien se desconoce el fabricante, es posible que no hubiese sido fabricado en Uruguay. Estaba apoyado sobre dos bogies de dos ejes cada uno y contaba con una capacidad de aproximadamente 8 o 9 pasajeros.

La distribución era igual que en el resto de los salones más pequeños: los asientos eran cuatro en total, con tablas para sentarse en ambos lados. En los laterales del chasis corría un tablón de madera, que ayudaba a los viajeros a acceder al interior de la unidad y, al igual que los coches mas pequeños, contaba con las lonetas laterales (cuatro en total) además de las plataformas y las manivelas de freno en los extremos. Estos coches no se invertían: el asiento era fijo pero el truco consistía en que el respaldo giraba formando un semicírculo de 180 grados.

El coche más grande descansa sobre la rambla en esta imagen de época (tomada hacia 1926), mientras espera el momento de su partida. (Foto: Colección Leonardo San Martín)

Durante los primeros 11 años de servicio, la única fuerza motriz utilizada fue la tracción a sangre, por medio de caballos de tiro o simplemente "a mano". Podría parecer poco práctico pasar de bueyes a caballos, pero la diferencia radicaba en la menor fuerza y mayor facilidad de transporte que equivalía arrastrar un vagón sobre vías y no remolcar un carro por un suelo desnivelado, con piedras y pozos. En resumen, por las características, el tipo de tracción y los vehículos de pasajeros, este sistema era más parecido a un tranvía que a un ferrocarril, pero sin embargo, el sistema también contaría con tracción mecánica, más tarde.

El 17 de diciembre de 1916 llegó a la estación Mosquitos, un tren con mil peregrinos, que acompañaba a la imagen histórica de La Virgen de Bra, que el Señor Antonio Versanino trajo desde Italia. Al bajarse del tren standard, el viaje prosiguió desde la estación Mosquitos a La Floresta, a bordo del trencito que transportó a la Virgen en una zorra especialmente arreglada para la ocasión. En esta ocasión el trencito fue tirado por bueyes, a causa del mayor peso de los vehículos.

Fue recién en 1922 cuando el trencito-tranvía se convirtió en un sistema híbrido, al adquirirse un tractor Daimler con planta motriz a nafta, en el cual se invirtió la suma de 1300 pesos. Se dice que era capaz de arrastrar al coche grande y a los 7 chicos a máxima carga, un total de 50 personas. Mas tarde, fue adquirida también una locomotora a nafta, de 25Hp que costó 2000 pesos, que creemos que se trataba de una Orenstein & Koppel. Esta locomotora era también de construcción rústica, un bastidor con un capot rectangular para albergar al motor.

Detrás del cajón estaba ubicado el asiento y un regulador de manija, que era el comando de velocidades. A esta locomotora se la pintó de color blanco, con bordes negros y lució al costado del capot la leyenda Ferrocarril La Floresta en color oscuro. Posteriormente le fueron colocadas dos banderas de color blanco, que flameaban sostenidas de mástiles pintados en un cebrado de blanco y negro.

El Hotel y chalet de madera, ubicado sobre la rambla. Se aprecian varios vehículos tranviarios delante del edificio. (Foto: Colección Leonardo San Martín)

Sin embargo, lo que más se utilizó como fuerza motriz fueron los caballos, que remolcaban a los coches de a un animal por unidad y de a un solo coche por viaje (en el caso del coche grande) y de a dos o tres en el caso de los mas pequeños, costumbre bien al sentido tranviario. Las locomotoras eran más que nada utilizadas en el ferrocarril de cargas, o cuando el nivel de personas a transportar era demasiado alto como para que un caballo lo soportara.

Se cobraba primero, un boleto que costaba 15 centésimos, pero luego bajó a 10, para luego volver a los 15 iniciales.

La Expansión

Como todo ferrocarril industrial, el mismo extendió a medida que los trabajos de urbanización avanzaron. Fue así que hacia el año 1916 se extendió el ramal hasta la Calle San Martín, para luego tomar por ella hasta la Fábrica de Baldosas, frente a donde hoy se encuentra el edificio del Correo. La expansión continuó y, en 1921, se extendió por ese mismo lugar otra vía, que llegó casi hasta la Plazoleta Lavalleja.

En el lugar donde actualmente se encuentra la Pizzería "El Timón" y sus alrededores se había instalado, en 1921, una fábrica de ladrillos con prensa eléctrica, cuyo dueño era Juan Boesio, de nacionalidad italiana. Esta última vía, justamente ayudó prestando servicios importantes, en el proceso de llevar tierra, principalmente cuando se hizo el desmonte para construir la ruta 35 en la zona de terraplenes del pueblito.

Hacia el lado de la estación del Ferrocarril de trocha standard, las vías decauville llegaban hasta enfrente a la estación Mosquitos, dondese cargaban materiales, alimentos, mudanzas y también pasajeros, unos metros mas al sur de la estación del ferrocarril y justo frente al kilómetro 63 de la ruta 35.

Clásica imagen familiar donde se aprecia el hotel al fondo y, en primer plano, a uno de los salones pequeños. (Foto: Colección Roberto Pena)

Los "conductores" del trencito usaban quepis y carteras de cuero con correas para los boletos y las monedas, otro detalle tranviario. También usaban un cuerno con pito para anunciar su partida o paso por el lugar dado que los vehículos no tenía ninguna clase de bocina o silbato. Uno de los personajes que más lo condujo fue Genaro Meneses Gómez.

Por razones que se desconocen, en 1926 la locomotora a nafta (la posible Orenstein &Koppel) fue vendida por una suma de 1100 pesos a la Dirección de Vialidad y también se desconoce que utilidad prestó allí. Sólo el tractor Daimler permaneció en la línea, como única tracción alternativa a los caballos.

Otra imagen del pequeño vehiculo, donde es fácilmente visible la adaptación realizada y puede apreciarse el chasis, totalmente diferente al resto de la estructura del vehiculo. (Foto: Colección Roberto Pena)

El Recorte de la Línea Principal

Como ya se dijo, la principal función que cumplía esta línea era, justamente, la de comunicar al Ferrocarril de trocha Uruguayo del Este con el balneario.

Una formación avanza lentamente, atravesando la avenida de Los Pinos en dirección al balneario. (Foto: Colección Leonardo San Martín)

Cuando se construyó la línea del Uruguayo del Este en la zona que luego se llamaría "La Floresta", existía una enorme duna de arena la cual, en un principio, fue rodeada por la vía férrea para evitar desnivelar el terreno. Así la vía daba un gran giro y la estación Mosquitos estaba ubicada del lado posterior a la duna. En 1921, el nombre de la estación fue cambiado de "Mosquitos" a "La Floresta".

Como esta desviación presentaba un importante problema en las operaciones de los trenes, con el tiempo se fue evidenciando la necesidad de sortear el obstáculo de una manera más racional. Finalmente, en 1930 fue nivelada la duna y cambiado el trazado del ferrocarril Uruguayo del Este: se corrió la vía unos 100 metros hacia el sur, se eliminó la curva, se acortó el recorrido de la vía e inauguró una nueva estación mas moderna, cuya ubicación era casi perpendicular a la antigua.

La nueva estación, construida de zinc, fue llamada también La Floresta. Estaba ubicada en el cruce con la Ruta 35 y, junto a ella, nació un pequeño poblado conocido como "Estación Floresta". Por esta razón, el trencito/tranvía del balneario durante un tiempo conservó su línea hasta la ubicación original, pero ese tramo posteriormente fue abandonado al carecer de utilidad.

Dentro de, balneario, durante una mañana de verano, se observa al coche grande corriendo ligeramente con algunos pasajeros. (Foto: Colección Levin Reyes)

No se sabe exactamente como era que el trencito sorteaba la duna y llegaba a la vieja estación Mosquitos; lo que si nos consta es que el mismo realizaba una línea recta, por lo tanto, es posible que trepara a la duna, la cual podría tener una inclinación liviana, o bien existiera alguna clase de camino por el cual discurriese el recorrido hasta llegar al otro lado.

En el terraplén por el cual pasaba la línea original del Uruguayo del Este, actualmente corre una línea de alta tención de UTE y la antigua estación Mosquitos hoy en día existe y alberga a una carnicería llamada Virgen de Las Flores.

Cabe acotar que la segunda estación La Floresta que aquí se describe no es la actual, pues fue demolida y se construyó, en 1946, una tercera de material en el mismo lugar de la segunda, que es la que se mantiene hasta la actualidad.

Estación, Remesa y Cambio del Trazado

En 1930, el trencito nuevamente fue utilizado para llevar a la virgen a la granja "Providencia", mientras que en enero de 1931 se realizaron cambios de importancia.

Al cambiar la estación del Ferrocarril Uruguayo del Este de ubicación, las vías del trencito de la floresta se abandonaron desde la parte siguiente a la nueva estación, hasta la antigua ubicación de la misma. En 1931 el tramo que ya no se utilizaba fue levantado, se acortó 100 metros la línea de trocha angosta, y se construyó el nuevo punto "Terminal" a pocos metros de la estación del ferrocarril de trocha standard una pequeña estación para el ferrocarril de la Floresta que, a su vez, sirvió como remesa para coches y máquinas.

La estación y remesa del Trencito al momento de partir un convoy de 3 unidades, donde puede apreciarse también al coche sin techo. (Foto: Colección Enrique Bianchi)

Consistía en una construcción de chapas de zinc con aleros al frente y columnas de madera. Sus techos terminaban a dos niveles festoneados con chapas caladas, que formaban puntas de lanzas. El local se abría a los costados con grandes portones por los que entraban los vehículos y quedaban resguardados.

Esta fue la única estación propiamente dicha con la que contó la línea. Las demás fueron simples paradas.

Un caballo se apresta a mover dos salones pequeños, en la rambla del balneario, a principios de la década de 1920. (Foto: Colección Leonardo San Martín)

El Final del Tranvía - Tren

El 5 de diciembre de 1940 los balnearios La Floresta, Costa Azul y Atlántida fueron declarados centros poblados por Ley Nº9974. Un año más tarde, la empresa La Floresta S.A. vendió sus tierras y elementos a una empresa llamada Balneario de la Floresta S.A, y en 1942, a los 77 años, falleció el fundador del balneario, el Doctor Miguel Perea Yampen.

En las épocas de verano, con el auge del balneario, el trencito mantenía una fuerte presencia y actividad. (Foto: Colección Leonardo San Martín)

La red vial había mejorado notoriamente durante la década de 1930; la ruta 35 había iniciado su construcción desde el pueblo de Soca hasta La Floresta en 1930 y en 1931 se terminó la carretera hasta el camino Las Toscas. Para 1934 se construyó la ruta 103 hasta la estación I.G. Lasala del Ferrocarril Uruguayo del Este, para luego continuar hasta San Luís y demás balnearios.

De todas formas, hasta 1936 el trencito o tranvía de caballos era la única forma de acceder al balneario La Floresta, pero ese año se autorizó a la empresa de ómnibus C.O.P.S.A. (Compañía de Ómnibus Pando S.A.) el servicio directo a Montevideo por las rutas 35 y 8, lo cual evidentemente repercutió de forma negativa en el pequeño tren. Además, en 1938 comenzaron los trabajos de asfaltado de la ruta 35.

Lamentablemente no se tienen los datos exactos de la fecha en la que el tren-tranvía dejó de circular. Su decadencia comenzó a finales de la década de 1930 y continuó su agonía en la década siguiente; estimamos que habría dejado de circular a finales de los `40.

En un momento de plena actividad, la pequeña locomotora a nafta demuestra su potencial remolcando en la rambla a los 7 saloncitos pequeños al mismo tiempo. (Foto: Colección Leonardo San Martín)

Se tiene un dato que podría servir como referencia: en 1949 se hormigonaron las calles del balneario La Floresta y evidentemente se deben haber levantado las vías. Por lo cual habría dejado de circular tiempo antes o a causa de este acontecimiento, al ya ser poco útil su uso.

Nos consta que para la década de 1950 el trencito había dejado de existir y las vías habían sido levantadas, reafirmando la idea que su final habría sido marcado por la pavimentación de las calles del balneario.

Se cree que el último servicio que permaneció activo fue el tranvía a caballos, porque la parte de carga había sido sustituida por camiones mucho antes que el transporte de pasajeros. En aquella época había un servicio de ómnibus local desde la estación de trenes hasta La Floresta y Costa Azul, que se cumplía con un autobús de "motor afuera" y plataforma que no era de C.O.P.S.A., si no de un particular que explotaba el servicio que, evidentemente, sustituyó al trencito.

Hoy en día es posible ver la senda con sus terraplenes, corriendo junto a la ruta 35 del lado este, frente a la cancha de Club Social y Deportivo La Floresta. El terraplén se ha desmoronado en un tramo, también se interrumpe en la Ruta Interbalnearia y en la Plaza Treinta y tres, mientras el resto se mantiene intacto. También es posible ver algunas pequeñas alcantarillas en la traza, una de ellas construida sobre una estructura de arco en ladrillo a la vista.

Uno de los pocos vestigios que sobreviven en la actualidad: esta pequeña alcantarilla que aún se mantiene erguida. (Foto: Leonardo San Martín)

Vista del terraplén actualmente. Aún es posible observar en gran parte el trazado del antiguo recorrido. (Foto: Fabián Iglesias)

Esta alcantarilla de arco con ladrillos, es el vestigio más importante que se preserva de toda la línea. (Foto: Leonardo San Martín)

Otro aspecto del terraplén, fotografiado en 1996, con mucha menos vegetación que en la actualidad. (Foto: Leonardo San Martín)

Se dice que la locomotora aun está en la Dirección de Vialidad y, según cuenta el propio Levin Reyes, existen en su poder o en alguna dependencia varios de los vehículos del tren y también la otra maquina, el tractor Daimler. Pese a tantos trascendidos al respecto, aún no es posible confirmar la veracidad de ninguno de estos dichos.

Fabián Iglesias

Septiembre de 2008

Esta historia esta basada en un trabajo realizado por el Sr. Levin Reyes, historiador oriundo de La Floresta.